CC BY
115
понятия «качества услуги», определяющего качество потребления как компонента качества жизни.
Необходимость совершенствования организации обслуживания потребителей услуг вытекает из главной особенности деятельности субъекта сферы услуг — взаимодополняющем сочетании процессов производства услуги и обслуживания потребителей. При этом в сфере услуг отсутствует звено, разделяющее производителя услуги и ее потребителя.
Иными словами, в процессе получения услуги потребитель вступает в непосредственный контакт с предприятием, от результатов которого зависит восприятие потребителем не только полученной услуги, но и предприятия в целом.
Отсюда следует, что организация обслуживания играет не меньшую, если не большую роль среди других параметров, определяющих представления и ожидания потребителя в отношении услуги, восприятия результата ее получения и отношения к деятельности предприятия сферы услуг в целом.
Основными целями процесса обслуживания потребителей услуг является:
— для потребителя — обеспечение удовлетворенности организацией обслуживания, что приведет к повторному посещению предприятия, росту объемов потребления услуг и, следовательно, создаст условия для повышения уровня жизни;
— для предприятия — обеспечение востребованности оказываемых им услуг у потребителей, что приведет к росту доходов и прибыли за счет увеличения посещаемости предприятия и создаст условия для повышения конкурентоспособности.
Исходя из этих целей, возможно выделить основные направления совершенствования организации обслуживания потребителей услуг:
— в области совершенствования создаваемого продукта (услуги) — улучшение технических, эксплуатационных, экономических и других параметров, организация производства новых видов услуг, расширение номенклатуры оказываемых сопутствующих услуг, использование новых технологий производства услуг и обслуживания;
— в области улучшения использования материальных ресурсов — оптимизация расходов, повышение эффективности использования ресурсов всех видов, использование новых видов ресурсов, особенно информационных;
— в области повышения качества труда и эффективности использования трудовых ресурсов предприятия — улучшение условий и организации труда, совершенствование форм оплаты и мотивации труда, повышение квалификации работников, разработка систем вознаграждения за качество обслуживания;
— в области улучшения организации и управления хозяйственными процессами — рационализация организационной структуры, применение новых технологий управления.
Концепция развития сферы услуг в современных условиях в первую очередь должна базироваться на идее повышения качества жизни населения, улучшения потребления благ в количественном и качественном аспектах, повышением конкурентоспособности ее субъектов, совершенствованием организации и повышением качества обслуживания потребителей услуг.
Литература
1. Исследование рынка образовательных услуг учреждений высшей школы / Н.Н. Терещенко, Л.И. Подачина и др. — Красноярск: ИЦ КГУ, 2005. — 275 с.
2. Соловьева Л.В. Сфера услуг как социоэкономический фактор развития общества //Вестник Белгородского ун-та потребительской кооперации. — 2005. — № 5(14).
3. Система услуг населению: Сб. науч. трудов / Госплан СССР, Науч.-исслед. экон. ин-т: / Науч. ред. В.М. Руггайзер, Т.И. Коря-гина. — М.: НИЭИ, 1985. — 224 с.
4. Сфера услуг: новая концепция развития / В.М. Рутгайзер, Т.И. Корягина, Т.И. Арбузова и др. — М.: Экономика, 1991. — 158 с.
5. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 26. Ч. 1. С. 413.
6. Доклад о человеческом развитии 2011. Устойчивое развитие и равенство. Доклад возможностей: лучшее будущее для всех / Пер. с англ. — М.: Весь мир, 2011. — 188 с.
7. Калабеков И.Г. Российские реформы в цифрах и фактах. — М.: РУСАКИ, 2010. — 665 с.
УЧЕТ МОБИЛЬНОСТИ НАСЕЛЕНИЯ В РЕШЕНИИ ЗАДАЧ ФОРМИРОВАНИЯ СЕРВИСНЫХ СИСТЕМ УРБАНИЗИРОВАННЫХ КОМПЛЕКСОВ
С.Н. Баданов,
аспирант Санкт-Петербургского государственного университета сервиса и экономики
В статье раскрыта актуальность исследования и учета фактора мобильности населения в современных условиях регионального развития России. Выявлены причины низкой мобильности населения российских регионов. Установлены основные направления, способствующие росту мобильности населения в урбанизированных комплексах и городских агломерациях.
Ключевые слова: мобильность населения, пространственная мобильность, транспортная мобильность, градостроительная политика, городское хозяйство, жилищный комплекс, городские агломерации, конурбанизационные процессы.
УДК 332.02 ББК 65.013
Относительно низкий уровень мобильности населения рас- ко управлять, поскольку он, в свою очередь детерминирован сматривается, в числе прочего, в качестве одного из факторов, множеством факторов, не сводимых только к миграционным сдерживающих экономическое развитие России. Вместе с тем тенденциям. данный фактор не относится к категории тех, которыми лег-
35 1
Следует отметить, что в ряде сфер деятельности, связанных с развитием городов и городских агломераций (градостроительная деятельность, городское хозяйство, организация работы транспортной системы и др.) наметился переход от старой экономикоцентрической тенденции, ставящей во главу угла рост числа предприятий с организованным набором рабочей силы, предоставлением бесплатного ведомственного жилья) к новой тенденцией, которой присуща свобода выбора населением места жительства и работы, требующей нахождения баланса интересов людей и экономических объектов различного типа. Этой тенденции, в частности, соответствуют такие подходы к урбанизации новых территорий, как пригородное малоэтажное строительство, комплексное освоение территории, строительство новых городских кварталов в рамках концепции «город в городе» и пр.
Само понятие «мобильность населения» в настоящее время рассматривается с различных позиций.
Наиболее популярно рассмотрение мобильности населения как синонима миграции. Следствием реальной миграции населения является изменение места жительства, жилищных условий, места работы, а иногда и социального статуса. Соответственно, принятие решения человеком об изменении одного из этих параметров и его практическая реализация может классифицироваться и описываться в терминах соответствующих видов миграции: профессиональная (при перемене работы и профессии), пространственная (при изменении места жительства). В соответствии с результатами социологического опроса населения «Движение персонала на территории Российской Федерации» (опрос 7500 респондентов возрасте 21-35 лет), проведенного кадровой компанией АНКОР в конце 2011 года, около 32% россиян имеют опыт переезда, 29% планируют переезд и 39% не переезжали и не планируют покидать свой регион. При этом из числа переезжавших более 80% оценили опыт переезда как положительный, 40% сделали это из-за стремления к профессиональному и карьерному развитию, 31%
— из-за желания улучшить условия жизни и свое материальное благосостояние, 19% — из-за отсутствия рабочих мест на территории проживания [1].
Поскольку эти процессы обусловлены социальными факторами, они могут рассматриваться в рамках более широкой категории, а именно: социальной мобильности. Понятие социальная мобильность в научный обиход введено Питиримом Сорокиным в работе, опубликованной в 1927 году [2], понимавшим под ним совокупность процессов, характеризующих изменение социального статуса человека.
Транспортная мобильность основана на использовании существующей транспортной инфраструктуры. Естественно, что указанная выше тенденция градостроительной и смежных отраслей, касающаяся ориентации на нужды населения (например, в концепциях КОТ, «город в городе» и т.п.), предполагает учет таких особенностей, как минимизация затрат времени населения на повседневное перемещение (на работу, домой и т.д.), рост личного автомобильного парка и т.п.
Не случайно, в мировой практике имеют место такие проекты новых городов, в которых компактное население жилья, коммунальных служб и рабочих мест приводит к полному отсутствию транспорта («нет транспорта — нет проблем»). Решение данной задачи требует учета не только согласованного движения разных видов транспорта, дальнейшего увеличения личного автомобильного парка, но и информационной составляющей. Установлено, что общественный транспорт теряет около 20% пассажиров и соответствующих доходов из-за отсутствия доступной информации [3].
Рост транспортной мобильности населения за счет возрастания парка личного автотранспорта в настоящее время приобретает характер фактора, влияющего на основные градостроительные тенденции. При этом возрастает качество жизни населения, расширяются зоны доступности для нового строительства, расширения возможностей выбора места работы и маршрутов проведения свободного времени.
Создавая удобный городской транспорт и эффективную систему пассажироперевозок, целесообразно учитывать, что транспортная мобильность должна предусматривать возможность выбора потенциальными пассажирами более удобного в конкретной ситуации вида транспорта.
Рассматривая в целом мобильность как инструмент развития социально-ориентированной экономики необходимо
принимать во внимание то, что отдельные виды мобильности могут детерминировать или взаимообуславливать друг друга. Так, например, в результате повышения социального статуса человека (определяемого как социальная мобильность), он может стремиться поменять свои условия жизнедеятельности, то есть, переехать в более престижное место жительства, а также к получению более статусно перспективной и выше оплачиваемой работы.
Радикальные изменения в трактование пространственной мобильности внес закон Российской Федерации «О праве граждан Российской Федерации на свободу передвижения, выбор места пребываниия и жительства в пределах Российской Федерации» (1996 г.). При этом такая законодательная новация как «право на выбор места пребывания» (продолжительность которого не должна превышать 6 разрешенных месяцев), подвергается критике экспертов как норма, свидетельствующая о неупорядоченности процессов внешней миграции [4].
Следует отметить, что низкий уровень пространственной мобильности одновременно способствует сохранению низкого уровня профессионально-квалификационной мобильности, поскольку человек, ограниченный возможностями смены места жительства, одновременно, оказывается вынужден менять профессии, подстраиваясь под предложения в месте проживания.
Следует отметить, что управление пространственной мобильностью на региональном уровне целесообразно осуществлять путем применения комплекса мер социально-экономической политики с предоставлением целевой поддержки отдельных категорий мигрантов, регионам и муниципальным образованиям, осуществляющим меры по приему и адаптации мигрантов.
К основным проблемам в данной сфере относится недостаточность стимулов для перехода от «центростремительных» к «центробежным» миграционным потокам, дефицит финансовых и прочих ресурсов, обеспечивающих развитие «точек роста» региональной экономики, ограниченность демографических ресурсов для осуществления масштабных проектов переселения на новые территории.
Вместе с тем, с точки зрения установления перспектив развития, надлежащего внедрения новых концепций и подходов к деятельности различных отраслей городского хозяйства, наибольшее внимание заслуживает изучение именно интегрирующих видов мобильности населения: экономической и пространственной.
Вместе с тем, четкая концепция управления внутренней миграции в России пока отсутствует. Это обуславливается ограниченностью демографических ресурсов, отставанием соответствующей жилищно-коммунальной и транспортной инфраструктуры в отдаленных регионах, высоким уровнем стоимости жилья (в том числе приобретаемого по ипотеке) при недостаточно развитом секторе общежитий, кемпингов и пр.
Для решения вопросов повышения мобильности на региональном уровне необходимо:
— форсировать практику строительства общежитий нового типа, доходных домов (с использованием механизмов частногосударственного партнерства);
— при развитии территориальных научно-производственных комплексов (кластеров) обеспечивать опережающее развитие коммунально-бытовой сферы (предусматривающее удовлетворение потребности прибывающего персонала в комфортабельном и, одновременно, относительно недорогом жилье);
— в стратегических планах и программах развития территории или муниципальных образований предусматривать целевые и функциональные области, упорядочивающие миграционные потоки;
— осуществлять поддержку отдельных институтов, реализующих отдельные меры по приему и адаптации мигрантов;
— использовать расчеты мультипликативных эффектов при организации новых урбанизированных поселений в местах локализации новых производств, заключающихся в создании новых квалифицированных рабочих мест, в том числе в сервисных отраслях инфраструктуры.
В Проекте Концепции государственной миграционной политики российской Федерации указаны следующие задачи в области содействия пространственной мобильности населения, в том числе:
— содействие локальной пространственной мобильности, прежде всего вблизи городских агломераций;
— содействие развитию городских агломераций в регионах восточной части страны и преодоление транспортной оторванности проживающего в них населения от остальной территории России;
— содействие переселению избыточного населения из регионов с тяжелыми природно-климатическими условиями.
Там же указаны и механизмы реализации данных задач, в частности:
— внесение изменений в законодательство РФ в целях обеспечения гражданам РФ доступа к социальным и иным услугам независимо от регистрации по месту жительства и по месту пребывания;
— развитие дешевых сегментов рынка арендного жилья;
— распространение вахтового метода ведения работ, гибких форм занятости и гибкого графика работ;
— развитие заемного труда и лизинга персонала;
— создание федеральной государственной информационной системы учета населения;
— создание инфраструктуры для проживания трудовых мигрантов на основе государственно-частного партнерства;
— развитие транспортной и дорожной инфраструктуры внутри- и межрегиональных пассажирских перевозок;
— субсидирование пассажирских авиаперевозок между регионами восточной и западной частей страны [5].
При этом следует отметить, что низкий уровень доходов населения в ряде депрессивных и отдаленных от центра России регионов несомненно ограничивает реальные возможности населения для миграции в более благополучные регионы. Не случайно, в ряде северных регионов России нередки ситуации, когда люди получают подъемные средства в рамках целевых программ по переезду на место жительства в более благоприятные регионы, через полгода — год возвращаются обратно, уже без полученных средств.
Что касается возможности учитывать тенденции развития миграционных процессов при выработке стратегий градостроительной деятельности, то здесь необходимо:
1) учитывать потребности экономики соответствующего административно-территориального образования в профессионально подготовленных кадрах (на ближайшую и более отдаленную перспективу);
2) стимулировать развитие сектора корпоративного жилья, с учетом развития региональных промышленных кластеров с использованием механизмов государственно-частного и муниципально-частного партнерства;
3) учитывать необходимость для молодых одиноких работников, одиноких пенсионеров, студентов и т.п. предлагать на рынке жилья формат «квартира-студия» (или «Риал»). Для ряда категорий работников (использующих альтернативные формы занятости) данные квартиры могут использоваться и в качестве офиса;
4) способствовать развитию временного жилья (аренда в «доходных домах» и т.п.).
По мнению Лаппо А.Д., в условиях динамики социально-экономических и политических систем, города и городские агломерации, как системообразующие факторы территориального развития, могут стать центрами, привлекательными не только для внешней, но и для внутрирегиональной, внутри- и межму-ниципальной миграции [6].
В связи с этим, актуальным представляется учет тенденций к росту агломерационнных и конурбанизационных процессов (например, в рамках расширения границ Москвы, решение по которому на данном этапе принято административным образом, без проработанных обоснований, касающихся целенаправленного роста таких комплексов, их инфраструктурного обеспечения и пр.).
К числу реализованных конурбанизационных проектов можно назвать создание диполиса Копенгаген-Мальмё (трансграничный датско-шведский проект). Характерно, что этот проект зародился еще в 1960-х гг., когда экономика региона находилась в депрессии и два города-порта, разделяемые расстоянием около 100 км, решили создать общее предприятие, которое бы управляло процессом обслуживания судов как единым организмом с оптимальной отдачей. Интеграции городов способствовало и строительство моста через пролив Эресунн, соединившего два города.
В настоящее время по пути подобной интеграции, приводящей по сути к формированию «единого муниципалитета», фактически уже движутся эстонский Таллинн и финский Хельсинки.
В Литве реализуется проект диполиса Вильнюс-Каунас (расстояние между городами — около 100 км), объединяющий старую и новую столицы, стратегический план развития которого до 2025 г. был представлен в 2003 году. План, перед которым поставлена задача сформировать центр, равноценный городам-миллионерам, способный привлекать иностранные инвестиции и создавать значительную долю валового внутреннего продукта в регионе Балтии, предусматривает три главных стратегических направлений: экономическое развитие, транспортное сообщение и туризм.
В частности, предполагается наладить более скоростное движение поездов между городами, появилась перспектива появления новых предприятий, кемпингов и т.п. вдоль дорог. План охватывает развитие туризма и индустрии развлечений, сферы обслуживания, инфраструктуры городов, корректировку политики транзита, специализацию авиаперевозок и т.д., используя несомненные исторические, культурные и архитектурные достоинства и преимущества двух городов [7].
В настоящее время в России активно позиционируется идея создания мегаполиса в Сибири, объединяющего три города При-ангарья: Иркутск, Ангарск, Шелехов. В новейшей российской истории это первая попытка создания городской агломерации на базе общей (прежде всего — транспортной) инфраструктуры. Ожидается, что население нового триполиса составит около миллиона человек.
В стадии обсуждения находятся варианты создания поволжского мегаполиса Саратов-Энгельс, Самара-Тольятти и ряд других перспективных проектов.
Подобные конурбационные тенденции, несомненно, способствуют более динамичному росту мобильности населения.
Суть концепции образования многополисных метрополий (диполисов, триполисов и т.д.) — не в физическом слиянии городов (хотя, такой вариант также при определенных условиях может иметь место), но, прежде всего, в такой координации развития, чтобы они не конкурировали друг с другом, а, наоборот, помогали развиваться каждому за счет своих преимуществ и особенностей. Наличие общих целей стимулирует партнерство, новаторство и открытость при внедрении новых идей.
К механизмам функционирования диполиса относится координация муниципалитетов по бюджетной политике в сфере совместного развития территорий, совместная презентация инвестиционных проектов; представление градостроительных проектов обоих городов и соединяющего их пространства как единого плана и пр.
По нашему мнению, специфической для России проблемой, препятствующей образованию конурбанизированных комплексов (диполисов, триполисов и т.д.) является наличие различного рода административных барьеров, затрудняющих совместную деятельность и стратегическое партнерство между административно-территориальными образованиями, относящимися к разной юрисдикции.
Другой проблемой, требующей конструктивного решения, является добровольность участия в партнерстве. Поэтому все решения, направленные на стимулирование инициатив требуют детальной проработки с участием представителей всех заинтересованных сторон, а иногда (например, при реализации межрегиональных проектов) и привлечения вышестоящих органов власти. Третьей проблемой представляется то, что, несмотря на наличие ряда общих эффектов, каждый проект интеграции урбанизированных поселений носит индивидуальный характер, что следует учитывать при разработке проекта.
Вместе с тем, предпосылкой к стимулированию процессов конурбанизации можно считать создание новых городских округов, становящихся центрами малых муниципальных агломераций. Тем не менее, в современных российских условиях (связанных с глобальными тенденциями, эффектами социально-экономического кризиса и пр.) инициативы, касающиеся создания диполисов, триполисов и других урбанизированных комплексов и городских агломераций являются перспективными по причинам:
— наличия обоснованных предпосылок роста мобильности населения;
— возрастания роли партнерства, в противовес конкуренции;
— более успешного решения проблем развития межгород-ских территорий;
— стимулирования социально-экономических эффектов: агломерационного, мультипликативного, синергетического;
— формирование предпосылок для кластеризации экономики;
— внешние эффекты, стимулирующие заинтересованность федерального центра в поддержке региональных инициатив и пр.
Таким образом, сделаем выводы:
1) Мобильность населения — важный фактор роста региональной экономики, поэтому органы региональной и муниципальной власти должны его учитывать в стратегическом планировании.
2) Низкая мобильность населения в ряде депрессивных или отдаленных регионов и муниципальных образований, консервирует бедность, не стимулирует развитие транспортной инфраструктуры.
2) С точки зрения установления перспектив развития, надлежащего внедрения новых концепций и подходов к градостроительной деятельности, наибольшее внимание заслуживает изучение именно интегрирующих видов мобильности населения: экономической и пространственной.
3) В значительной степени росту пространственной и других форм мобильности населения могут способствовать интеграционные процессы, проявляющиеся в развитии агломерационных и конурбанизационных инициатив.
Литература
1. Каримова А., Львов Ю. Передвижение и наказание // Коммерсантъ. — 2012. — № 38. — 24 сент.
2. Сорокин П. Социальная и культурная мобильность // Сорокин П. Человек, цивилизация, общество / Под ред. А.Ю. Согомо-нова. — М.: Политиздат, 1992. — С.297-307.
3. Rat. H. International Railway Journal. — 2001. — №5. — р. 13-14, 17.
http://www.hsrail.ru/information/articles/39.html
4. Моисеенко В.М. Снижение масштабов внутренней миграции населения России: опыт оценки динамики по данным текущего учета // Вопросы статистики. — 2004. — №7. — С. 47-56.
5. Проект Концепции государственной миграционной политики российской Федерации // www.fms.gov.ru > Законодательство > Проекты нормативных актов
6. Лаппо А.Д. Мобильность населения в кризис. Какая стратегия пространственной мобильности нужна России? // www.2009. forumstrategov.ru/upload/program/lappo.rar
7. Скрипов В. Диполис: мечты и явь: две литовские столицы — старая (Каунас) и новая (Вильнюс) — объединяются // Эксперт Северо-Запад. — 2006. — № 38. — С. 42.
НЕКОТОРЫЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ ПОТРЕБИТЕЛЬСКОГО РЫНКА РОССИИ
С.Л. Орлов,
профессор кафедры торгового дела Российского экономического университета им. Г.В. Плеханова (г. Москва), доктор экономических наук
Н.А. Сысоев,
аспирант кафедры торгового дела Российского экономического университета им. Г.В. Плеханова (г. Москва) [email protected]
Предложенная статья раскрывает сущность некоторых социальных показателей российского потребительского рынка. Концентрируется внимание на таких факторах как рыночное взаимодействие, экономическая ситуация в стране, доходы населения, а также на различные аспекты и проблемы самоопределения различных слоев населения — экономические, социальные, политические. Представлено авторское видение того, какие актуальные вопросы, поднятые в работе, отвечают конкретным интересам общества и государства в целом.
Ключевые слова: потребительский рынок, социальные показатели, рыночное взаимодействие, торговля, розничная торговля.
УДК 339.1 + 339.13 + 332.012.2 ББК 65.290 + 65.422
В одном из последних аналитических докладов Всемирного Валютного Фонда (ВМФ) сказано, что высокие темпы роста экономики России, наблюдавшиеся в последнее десятилетие, главным образом объяснялись ростом, так называемого совокупной факторной производительностью (СФП) [13]. Однако, мировой экономический кризис в 2008-2010 годах наложил свой характерный отпечаток и на российскую экономику. Это вполне естественно, потому что, начиная с 90-х годов, наблюдающаяся тесная интеграция российской экономики в мировую систему привела к их взаимодействию. Следовательно, современные проблемы рыночного механизма хозяйствования, в какой- то отдельно взятой стране, несмотря на регулирование рыночных
механизмов, через внутреннее законодательство, все же нельзя рассматривать изолировано, а лишь с учетом степени гармонизации данного законодательства, с действующим международным правом [5]. В связи с этим, продолжение поступательного роста экономики России и характер будущих реформ требуют дальнейшего осмысления. В указанном контексте, как нам представляется, особое значение приобретает оценка изменений покупательной способности населения и, в целом, социальная составляющая потребительского рынка Российской Федерации (РФ) как на текущую, так и на долгосрочную перспективу.
Согласно утвердившемуся мнению, ряд следующих специфических факторов оказывает наиболее выраженное вли-
