CC BY
827
УДК: 911.3; 332.145; 338.49
Вестник СПбГУ. Сер. 7. 2013. Вып. 2
В. С. Кельбах
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА КАК ЭЛЕМЕНТ ГОРОДСКОЙ АГЛОМЕРАЦИИ
Трудно переоценить значение, которым обладают транспорт и транспортная инфраструктура для функционирования городской системы расселения. Как отмечал Г. А. Гольц, общность взаимодействия развития транспортных сетей с расселением заключается в главном свойстве транспорта, благодаря которому люди овладевают и управляют пространством. В этом смысле транспорт выступает не только как продолжение производственного процесса в сфере обращения, но и как главное средство устойчивого и надежного функционирования пространственной структуры человеческой деятельности на всех этапах её развития [1]. Ещё ранее Н. Н. Баранский писал о том, что чаще всего приходится учитывать положение по отношению к путям сообщения, оно имеет большое и в то же время наглядное ясное значение [2].
В последнее время развитие городских агломераций стали почти повсеместно связывать с процессом урбанизации. Для многих ученых данный процесс не является просто линейным и однородным увеличением территории, развиваемой для городского использования. Урбанизация воспринимается как циклический процесс, которому свойственны как развитие и всплески, так и деградация и упадок. Хотя, если быть более точным, деградация интерпретируется как изменение состояния, как переход крупного городского поселения на новый этап развития.
В научной литературе содержатся различные толкования и определения понятия «городская агломерация». По Н. В. Петрову, городскими агломерациями называются компактные скопления территориально сосредоточенных городов и других населенных мест, которые в процессе своего роста сближаются (иногда срастаются) и между которыми усиливаются многообразные хозяйственные, трудовые и культурно-бытовые взаимосвязи [3].
Но в свете рассматриваемой тематики более точным для нас будет являться определение Е. Н. Перцика, который говорит о том, что городская агломерация — система территориально сближенных и экономически взаимосвязанных населенных мест, объединенных устойчивыми трудовыми, культурно-бытовыми и производственными связями, общей социальной и технической инфраструктурой, а также интенсивными маятниковыми передвижениями [4]. Достоинством этого определения является включение понятия крупного городского поселения, определяющего существование урбанизированной системы, мобильность населения.
Население является одним из основных элементов и, в то же время, ведущим двигателем происходящих процессов в крупнейшей городской системе. Численность населения, его возрастной, половой, расовый, этнический, языковой и религиозный составы, его уровни жизни, социально-экономического развития и образования,
Кельбах Валентин Сергеевич — аспирант, Санкт-Петербургский государственный университет; e-mail: keilbachv@gmail.com © В. С. Кельбах, 2013
интенсивность его демографических процессов определяют качественные характеристики городской агломерации. Такие качественные показатели, напрямую зависящие от населения, как расселение, плотность населения и его миграция определяют пространственную структуру любого крупнейшего города.
В большинстве позднесоветских исследований городские агломерации рассматривались как структурная часть территориально-производственного комплекса. Крупному городскому поселению отводилась ключевая роль в общей форме «организации производства при социализме». В таких условиях было довольно трудно учитывать значение человека в процессе урбанизации. Как следствие, городская среда и требования жизни человека в городе отходили на второй план. В дальнейшем, в российской практике городского развития пришлось столкнуться с рядом социально-экономических проблем после перехода к рыночной системе управления городом: неготовность учета властями общественного мнения при реализации городской политики; неразвитость инфраструктуры, ограничивающая мобильность и необходимые условия проживания городского жителя; необеспеченность доходами социального населения при передаче финансовых полномочий городским властям и т. д.
Напротив, в рамках научного направления западной школы — Новая Экономическая География (NEG) — в последние десятилетия XX века развилось междисциплинарное течение — Новая Городская Экономика (NUE), представленная исследователями М. Фуджитой, П. Кругманом, Э. Глезером [5, 6], А. О'Салливаном [7], Д. МакФадденом [8]. Несмотря на спорность выстраиваемых экономических моделей, апологетами данного научного направления удалось сформулировать взгляд на приоритеты процессов урбанизации, выявить новые формы взаимоотношений на городском уровне. В частности, Э. Глезер описывает роль человека в агломерации не только как рабочей силы, предоставляющей свои услуги, но и как хозяина, для которого эта агломерация работает, предоставляя ему всё необходимое [5]. П. Кругманом подчеркивались не только рыночные, но и нерыночные взаимодействия (nonmarket interactions) между субъектами городской экономики. К нерыночным этот ученый относит прежде всего межличностные коммуникации, а также потоки идей (idea flows), возникающих в процессе общения между домохозяйствами и отдельными лицами (individuals) [6]. Тем самым, отмечается исключительная роль фактора человека в урбанизационном процессе; утверждается основная цель его организации.
На сегодня как у западных, так и у отечественных ученых исследования все больше приобретают социальный характер, отводя человеку главенствующую роль в развитии городской агломерации. В подтверждение этого можно привести ряд исследований западных ученых, где важным признаком урбанистических агломераций являлось наличие большого количества будничных маятниковых миграций (commutes), которыми обеспечивается ежедневный прирост городского населения на 15-30%. Несмотря на то, что существует опасность рассмотрения урбанизации лишь с точки зрения пространственного перераспределения населения, большинство проведенных исследований представляют урбанизацию как социальный процесс людей, занимающих определённую позицию по отношению к постоянному месту жилья, существование которого при этом традиционно связано с городом, где они могли бы жить и работать. Примерами таких исследований могут служить: работа А. Филдинга, в которой учтен темп роста миграционного потока Парижской агломерации [9]; результаты исследования городов США, получившие наибольший темп роста населения в 1970-х годах [9]; национальные
социологические исследования Тони Чемпиона [10], подтверждающие приоритет влияния миграционных процессов на изменение структуры крупного городского поселения; многочисленные исследования Г. А. Гольца о взаимосвязанном развитии транспорта и расселения; прогнозирование серьезных социальных последствий А. И. Чистобаева при реализации транспортных проектов федерального значения [12]; научные изыскания Э. Бозе о пересмотре «понимания процессов агломерирования», отличного от представлений о «промышленной» городской агломерации [11].
На этапе пересмотра роли, которую выполняет население в функционировании городской агломерации, сталкиваемся с необходимостью определения места, которое занимает транспортная инфраструктура. Нет сомнения, что транспорт поддерживает мобильность всего городского населения, обеспечивая ежедневную активность городской системы. Но в каком ряде основных элементов транспортная инфраструктура занимает свое неоспоримое положение? Все зависит от того, в какой плоскости рассматривать структуру городской агломерации.
Традиционно территориальная структура городской агломерации делится на следующие основные элементы: город-центр (или ядро), поселения-спутники, пояс спутников (или пригородная зона), а также связывающая эти все элементы транспортная инфраструктура (рис. 1). В целях более детального анализа можно выделять различные типы и категории спутников либо дополнительные пояса и зоны. Однако для охвата общей картины функционирования транспортной инфраструктуры в рамках агломерации достаточно будет рассмотреть ее основные элементы.
Ядро является основным узлом, на которое завязано развитие всей структуры. Вне зависимости от того, как начинала формироваться агломерация («от района» или «от города»), рано или поздно один из городов становится организационно-хозяйственным и культурным центром, в нем развивается наука и происходит активный обмен информацией, сосредотачиваются предприятия стройиндустрии и транспортные организации. Хотя доминирование возлагает на центр дополнительные обязанности по обслуживанию окружения, центральный город уже обладает сложившимися приоритетными возможностями по использованию ресурсов прилегающих районов. Одним из наиважнейших для города становится человеческий ресурс. Ни один из элементов территориальной структуры агломерации, кроме ядра, не способен создать более полный набор благоприятных условий для развития человеческого потенциала. Естественно, что такая центростремительная концентрация услуг для человека порождает ряд транспортных проблем, осложняющих ежедневное функционирование агломерации.
Пригородная зона располагается вокруг города-центра и может включать в себя города-спутники, расположенные близ ядра. Наряду со спутниками, она является
Рис. 1. Схема территориальной структуры городской агломерации:
1 — город-центр/ядро агломерации; 2 — города-спутники; 3 — пригородная зона; 4 — транспортная инфраструктура.
ежедневным поставщиком человеческого ресурса. Предлагаются более выгодные по ценовому и экологическому показателям условия проживания, при котором пригородная зона вступает в ежедневное взаимодействие с центральным городом через маятниковые миграции населения. Помимо этого, спутники берут на себя часть функций, которые городу трудно выполнять. Например, в пригородную зону перемещаются тер-риториеемкие и экологически вредные производства, сохраняющие при этом частичную подчиненность городу, потребляющему и распределяющему производимые ими ресурсы. Города-спутники могут и не входить в пригородную зону по причине значительной удаленности от города, но при этом сохранять тесную взаимосвязь с центральным городом за счет развитой транспортной инфраструктуры. Теснота взаимодействия ядра и его окружения напрямую зависит от качества путей сообщения.
Транспортную инфраструктуру агломерации можно условно разделить на три типа, выполняющие различные функции в рамках существования территориальной структуры: внутренняя, обслуживающая в первую очередь внутренний городской транспорт, формируя уличную дорожную сеть (УДС); внешняя, обеспечивающая внешние связи транспортного узла и участвующая в развитии глобальной транспортной сети посредством международных транспортных коридоров; агломерационная (пригородная), выполняющая роль связующего каркаса между основными элементами территориальной структуры городской агломерации (между ядром, отдельными городами-спутниками и в целом пригородной зоной).
Внутренняя транспортная инфраструктура составляет УДС города — совокупность улиц, площадей и дорог общегородского и районного значения, соединяющих жилые и промышленные районы города между собой, по которым осуществляется движение транспорта и пешеходов. УДС может иметь различную планировочную схему — от радиальной до треугольной. Но она должна в первую очередь обеспечивать удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами и быть в тесной связи с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории.
Внешняя транспортная инфраструктура состоит из федеральных автомобильных трасс, международных аэропортов, морских и речных портов, железнодорожных линий, а также автовокзалов и автобусных станций. Помимо точечных объектов, она представлена продолжениями городских магистралей и путей сообщений, федеральными автомобильными трассами и железнодорожными линиями, обеспечивающими взаимосвязь агломерации с регионом, урбанизированным районом, зарубежными странами. Международное сообщение выстраивается благодаря включению внешней транспортной инфраструктуры в систему международных транспортных коридоров, проходящих через агломерацию.
Агломерационная (пригородная) транспортная инфраструктура состоит из пригородных путей сообщений. Она не является автономным образованием в территориальной структуре, а вплетается во внутреннюю и внешнюю инфраструктуру и выполняет свои особые функции, а именно:
- связывает разобщенные элементы территориальной структуры крупной городской агломерации;
- создает предпосылки для развития пространственно-расселенческой структуры агломерации;
- обеспечивает ежедневную маятниковую миграцию населения между ядром и пригородной зоной агломерации;
- формирует доступ к рекреационным услугам для жителей плотно застроенного центрального города;
- обеспечивает доступ грузопотоков к логистическим терминалам и новым промышленным производствам, располагающимся главным образом в прилегающих к городу районах — в пригородной зоне городской агломерации.
Агломерационную транспортную инфраструктуру довольно трудно отделить от внутренней и внешней, так как присущие ей функции зачастую осуществляются либо при содействии, либо при непосредственном использовании двух других. С одной стороны, она может быть охарактеризована как буферная часть в международном/междугородном транспортном сообщении, осуществляя переход от внешней транспортной инфраструктуры к внутренней и обратно. С другой стороны, она формирует транспортный остов, являющийся основанием взаимодействия всех элементов агломерационной структуры.
Условно в территориальной структуре агломерационную транспортную инфраструктуру можно отделить границами, проходящими между административной границей центрального города и внешней делимитируемой границей агломерации.
Если городскую агломерацию рассматривать в плоскости качественной структуры, то транспортная инфраструктура занимает свое место уже в более сложной системе взаимозависимых элементов (рис. 2). В отличие от территориальной структуры, основной характеристикой городской агломерации выступает не пространственное расположение, а ее качественная составляющая. При этом компоненты такой структуры находятся в состоянии постоянного взаимодействия и особой соподчиненности. Основными элементами качественной структуры городской агломерации являются: население, промышленность, социальная и производственная инфраструктуры, институциональная, рыночная и транспортная инфраструктуры.
Население как важнейший элемент агломерации в исследованиях многих ученых привлекает все большее внимание. В зависимости от уровня социально-экономического развития, образования, социального расслоения,
этнического состава и даже политических предпочтений может формироваться определенная система расселения, характеризующая городскую агломерацию.
В рамках крупной городской агломерации промышленность, последовательно комбинируя различные производства, а также создавая узловые инфраструктурные объекты, представляет собой уже качественно новое явление в регулируемом процессе
Рис. 2. Схема качественной структуры крупной городской агломерации:
РИ — рыночная инфраструктура, ИИ — институциональная инфраструктура, Н — население, СИ — социальная инфраструктура, П — промышленность, ПИ — производственная инфраструктура, ТИ — транспортная инфраструктура.
развития территориальной структуры хозяйства — промышленные агломерации, под которыми понимают территориальные экономические образования, отличающиеся высоким уровнем концентрации предприятий различных отраслей хозяйства, инфраструктурных объектов и научных учреждений, а также высокой плотностью населения. Данная форма размещения в качестве экономических предпосылок развития обладает особыми преимуществами: высоким уровнем концентрации и диверсификации производства, что обусловливает его максимальную эффективность, и максимально эффективным использованием систем производственной и социальной инфраструктуры.
Размещение группы предприятий различных отраслей хозяйства на компактной территории приводит к сокращению территории, необходимой для промышленного строительства, а также к значительному сокращению транспортных издержек в результате тесного взаимодействия между предприятиями.
Однако чрезмерное развитие промышленных агломераций, как и концентрации производства, может оказывать негативное воздействие на городское хозяйство. В первую очередь это связано с вопросами охраны окружающей среды, развитием социальной сферы, в частности, с реализацией здравоохранения и обеспечением комфортным жильем. Решением конфликтной ситуации становится регулирование в рыночных условиях размещения промышленного производства на периферии территориальной структуры городской агломерации.
В ядре агломерации формируется высокоорганизованная урбанистическая среда с наличием развитого, высококвалифицированного рынка труда, что позволяет закрепить функции производства знаний и технологий, управления потоками товаров, информации, предоставления услуг. Далее в пределах ядра агломерации размещаются предприятия таких секторов как финансовые и консалтинговые услуги, дорогостоящие услуги населению (медицинские, образовательные), торговля, культура и искусство, развлечения, инжиниринговые услуги, научная и инновационная деятельность, что приводит к кардинальным изменениям не только территориальной, но и качественной структуры городской агломерации.
Социальная инфраструктура — это совокупность отраслей и подотраслей, функционирование которых связано с обеспечением условий для размещения и нормальной жизнедеятельности населения. Она включает в себя жилищно-коммунальное хозяйство, торговлю, бытовое обслуживание, здравоохранение, образование, сферу организации досуга, пассажирский транспорт; выполняет необходимые для поддержания городского населения функции, а именно: обеспечивает нормальные условия жизнедеятельности населения; формирует жилое пространство для каждого человека в отдельности.
В результате роста уровня жизни повышаются требования к условиям жизнедеятельности горожан. Как следствие, роль социальной инфраструктуры в современной экономике постоянно повышается. Её влияние на агломерацию позволяет обеспечить воспроизводство трудовых ресурсов — основного ресурса экономики города.
Производственная инфраструктура — это совокупность единиц городской системы, основной целью существования которых является обеспечение нормального функционирования производственного процесса. В нее включаются грузовой транспорт, тоннажные судоперевозки, оптовая торговля, электро-, газо-, водоснабжение, складское хозяйство, связь, информационное обслуживание (обработка информации, производство программного обеспечения, услуги баз данных). Входит в нее также
сфера деловых услуг, к которым относятся реклама и маркетинговое обслуживание, аренда и лизинг (сфера, объединяющая в себе аренду и кредитование оплаты аренды оборудования), консультационное обслуживание (консультирование по вопросам управления, инвестиционной политики и др.), инжиниринг (сфера инженерно-консультационных и проектных услуг), сфера по обеспечению временных потребностей в рабочей силе и др.
Производственная инфраструктура отличается следующими специфическими чертами: а) обеспечивает нормальное функционирование процесса материального производства; б) доход производственной сферы входит в расчет городского бюджета и национального дохода; в) производственная инфраструктура преобразует продукт в новую для него качественную форму; г) делит с социальной инфраструктурой транспортную, обеспечивая тем самым в комплексе нормальную жизнедеятельность человека.
Институциональная инфраструктура включает органы охраны правопорядка; учреждения, обеспечивающие управление городским хозяйством; институты, регулирующие экономику; учреждения финансово-кредитной системы и другие государственные и муниципальные институты, координирующие развитие городской структуры. Отличительная ее особенность состоит в том, что она не выступает как самостоятельная отрасль или подотрасль, а обслуживает другие отрасли в роли управляющей подсистемы. По уровню выполняемых управленческих функций в системе общественного воспроизводства является структурой разных уровней: человека, населения, производства, города в целом или агломерации.
Функции институциональной инфраструктуры состоят в выработке внутрен-ннего правопорядка, действующего в данном случае на конкретной городской территории. Этот правопорядок должен обеспечиваться результатами хозяйственной деятельности, которая дает возможность всем участвующим в ней субъектам развиваться в наиболее благоприятных условиях, гарантирующих равенство для всех участников городской экономики.
В рамках городской системы расселения определяется приоритетное положение институциональной инфраструктуры над большинством элементов агломерационной структуры. Институционная инфраструктура создает и регулирует основные условия, в которых развивается агломерация.
Рыночная инфраструктура для крупных городов является еще более значимой, чем институциональная. Более того, обладая распределительной, коммуникационной и регулирующей функцией, она зачастую включает и институциональную инфраструктуру.
Одним из условий развития рыночных отношений является самоорганизация по взаимному соглашению формально равноправных субъектов хозяйствования, что предполагает наличие, во-первых, различных органов и институтов и способствует установлению контактов между потенциальными партнерами, облегчает выбор наиболее эффективных из них; во-вторых — общих правил, законов, нормативных актов, регулирующих отношения субъектов хозяйствования. Институциональная инфраструктура может выполнять роль таких органов и институтов, а также следить за соблюдением общих правил и законов.
Особенно актуальной рыночная инфраструктура становится для постсоветских городов, которые постепенно начинают «привыкать» к рынку земли, жилья и торговли. Этот новый для постсоветских агломераций элемент помогает совершить переход
к новой форме функционирования городской системы. При переходе от модели экономики с высоким уровнем государственного управления к модели с преимущественно рыночными регуляторами происходят изменения и в инфраструктуре всего городского хозяйства, что проявляется в изменении форм и методов работы элементов структуры. В результате формируется «новый город».
Рыночная инфраструктура для агломерации — это совокупность различных организаций и учреждений, обеспечивающих деятельность отраслей экономики, направленной на развитие рынка и экономики города. Рыночная инфраструктура состоит из следующих элементов:
- торговые организации, главная функциональная задача которых заключается в обеспечении торговли уже созданными благами;
- региональная налоговая система, включающая абсолютные или процентные доли дохода физических или юридических лиц, которые перечисляются в бюджет города. Налоговая система служит важнейшим инструментом стимулирования экономического развития либо его сдерживания.
- региональная банковская система как совокупность организаций, обеспечивающих денежное обращение между хозяйствующими субъектами в городской экономике;
- небанковские учреждения, организации, работающие с денежными средствами,
но не имеющие статуса банков. К ним относятся страховые компании, пенсионные фонды, инвестиционные фонды, кредитные союзы и т. д.;
- земельный рынок — это часть системы земельных отношений, регуляторами которой являются право собственности, возможность передачи этого права, конкуренция, денежная оценка и свободно складывающиеся цены на землю. Через действующий рынок земли происходит перераспределение структурных элементов в зависимости от реального спроса и предложения;
- рынок труда, который предъявляет дифференцированный спрос на такой специфический товар, как рабочая сила. При этом город может формировать необходимый для рынка трудовой ресурс за счет системы образования;
- транспортная система, являющаяся важнейшей инфраструктурой рынка, обеспечивающей нормальное товародвижение, его скорость и эффективность. От нее зависит функционирование производственной сферы, доставка ресурсов и готовых товаров.
Транспортная инфраструктура городской агломерации требует особого выделения, так как является частью не только производственной инфраструктуры, но и социальной. За счет нее в городской агломерации каждый день реализуются не только грузо-, но и пассажироперевозки. Она является связующим звеном между населением и производством, выступая средством ежедневных трудовых маятниковых миграций населения между жильем и работой; становится неотъемлемым элементом быстрой и эффективной реализации управленческих мер и организационных решений.
Несмотря на многочисленные работы о взаимодействии транспортной инфраструктуры и расселения за почти полувековой опыт исследований, все еще ощущается недостаток в четких закономерностях взаимообусловленного развития. По утверждению Е. Г. Ефимовой, в настоящее время еще не создана общая концепция воздействия транспортно-инфраструктурных систем на территориальное развитие. Экономисты определяют внеотраслевой эффект от строительства и функционирования транспорт-
ных объектов как экономию на суммарных затратах, а географы ищут эффект в индуцировании освоенческих и районообразующих функций на прилегающие территории [14]. Однако современные реалии диктуют новые условия становления системы расселения, которые необходимо учитывать на практике.
С переходом общества к постиндустриальной стадии развития городские агломерации, как наиболее восприимчивые системы тенденций современного общества, меняют свои приоритеты и принципы функционирования экономики. Транспортная инфраструктура позволяет выстроить новые взаимодействия элементов городской системы. Определяющим компонентом в этих процессах становится население. Оно обеспечивает производство трудовыми ресурсами, формирует спрос для рынка, становится показателем транспортной инфраструктуры за счет своей мобильности.
Для ясного понимания процессов трансформации городской системы расселения необходимо детально изучать взаимодействие транспорта и населения. Влияя на размещение населения внутри этой системы по отношению к местам приложения труда, транспорт выполняет организующую функцию в формировании структуры крупной городской агломерации. С учетом существенного роста доходов населения, расширения территориальных возможностей приложения труда и выбора жилья подтверждается исключительное значение транспортной инфраструктуры. Перефразировав высказывание Гольца, позволим себе сказать, что вся территориальная организация города становится результатом реализованных возможностей, предоставляемых транспортом [1]. Пределы пространственного взаимодействия всех элементов системы и, в особенности, интенсивность ежедневных миграционных потоков лимитируют предельные возможности транспорта.
Следует отметить, что взаимодействие транспортной инфраструктуры и населения имеет большое значение лишь в границах городской агломерации. В ее пределах определяющими работу транспорта являются главные пользователи — пассажиропотоки, обладающие наибольшей интенсивностью.
Транспортная инфраструктура является средством обеспечения миграционной подвижности населения, от нее зависит интенсивность процессов заселения территорий, районов нового освоения. Взаимное развитие транспорта и расселения отличается сложностью, так как находится под действием множества факторов. Темпы их развития также различны. Для нормального стадийного развития агломерации транспортная система городского поселения должна развиваться опережающими темпами. Это — важнейший принцип в прогнозировании и управлении территориальной организацией общества потому, что в качественной структуре, как уже отмечалось, транспортная инфраструктура выступает звеном сообщения основных элементов агломерации. Агломерационная инфраструктура обеспечивает функциональное единство всех подсистем территориальной структуры. На исключительную роль транспортного фактора в существовании агломерации указывает П. Я. Бакланов: «...совокупное действие факторов размещения не может осуществиться иначе как через транспорт» [15].
Литература
1. Гольц Г. А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981. 248 с.
2. Баранский Н. Н. Избранные труды. Становление советской экономической географии. М.: Мысль, 1980. 287 с.
3. Петров Н. В. Городские агломерации: состав, подходы к делимитации // Проблемы территориальной организации пространства и расселения в урбанизированных районах. Свердловск, 1988. С. 6-25.
4. Перцик Е. Н. Крупные городские агломерации: развитие, проблемы проектирования // Проблемы развития агломераций России. М.: КРАСАНД, 2009. С. 34-46.
5. Glaeser, Edward L., Gottlieb, Joshua D. The Wealth Of Cities: Agglomeration Economies And Spatial Equilibrium In The United States / National Bureau Of Economic Research. Cambridge, 2009. 76 p.
6. Fujita M., Krugman P., Venables A. J. The Spatial Economy: Cities, Regions and International Trade / Massachusetts Institute of Technology. Cambridge; Massachusetts; London, 1999. 367 p.
7. О'Салливан А. Экономика города. 4-е изд. / пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 2002. 706 с.
8. McFadden D. Modelling the Choice of Residential Location // Spatial Interaction Theory and Planning Models. New York: Academic Press, 1973. P. 105-142.
9. Fielding A. J. Counterurbanisation in Western Europe // Progress in Planning. 1982. Vol. 17(1). P. 1-52.
10. Nucci A., Long L. Spatial and demographic dynamics of metropolitan and nonmetropolitan territory in the United States // International Journal of Population Geography, 1995, 1(2). P. 165-181.
11. Champion A. G. Counterurbanisation: The Changing Pace and Nature of Population Deconcentration. London: Edward Arnold, 1989.
12. Чистобаев А. И. Высокоскоростная магистраль СПб — Москва и социальная среда межстоличного пространства // Изв. РАН. Сер. Геогр. 1997. № 4. С. 76-83.
13. Бозе Э. Городская агломерация: старое название — новое содержание // Российское экспертное обозрение. Удобное пространство города. 2007. № 4-5 (22). С. 13-16 .
14. Ефимова Е. Г. Транспорт в мировом хозяйстве. М.: Анкил, 2007. 352 с.
15. Бакланов П. Я. Динамические пространственные системы промышленности (теоретический анализ). М.: Наука, 1978. 132 с.
Статья поступила в редакцию 21 декабря 2012 г.
