Турбулентность кризиса Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Турбулентность кризиса

О. М. СМИРНОВ, профессор, президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР, член Академии проблем

безопасности, обороны и правопорядка

В условиях кризиса правительство обещает ведущим авиакомпаниям кредиты государственных банков на льготных условиях, остальным рекомендует выживать самостоятельно. Отмены и задержки рейсов, рост цен на услуги, громкие заявления об экстренных мерах, показные разборки антимонопольной службы и прокуратуры, с одной стороны, и отсутствие реальных результатов, с другой, — все это наглядно показывает, что кризис имеет более глубокие корни и причины, чем представляется на первый взгляд.

История с «ЭйрЮнион» обнажила многие системные проблемы отрасли. Как известно, альянс был создан в 2007 году указом Президента Российской Федерации. Второй президентский указ, которым государственные пакеты акций компании «ЭйрЮнион» были переданы госкорпорации «Ростехнологии», вышел уже в 2008 году. А что в результате? Менее чем через год этот альянс со скандалом лопнул. Беспрецедентный сбой в работе оказался настолько масштабным, что им вынуждены были заняться высшие руководители государства; благодаря телевидению это происходило на глазах у всей страны и явилось началом финансово-экономического кризиса отрасли. Дело в том, что именно в результате крушения «ЭйрЮнион» под его долговыми обломками, а это 800 млн долларов, обанкротились десятки кредиторов, среди которых участники инфраструктуры отрасли — аэропорты, заправочные комплексы, лизинговые компании и т.д.

Но самое болезненное последствие этого крушения — прекращение банками кредитования большинства авиакомпаний и авиапредприятий из-за потери доверия к ним и государству. Аведь еще в 2007 году, на момент подписания указа, у авиакомпаний альянса было весьма плачевное финансовое положение. Возникает вопрос, почему государственные структуры, которые готовили этот ответственный документ, не проинформировали президента, что альянс образуется из компаний — «финансовых пузырей», чем, по сути дела, дезинформировали главу государства? Наоборот, соответствующие структуры информировали, что создание альянса — это благо, и население страны ждет чуть ли не счастье, так как появляется реальный конкурент компании «Аэрофлот». Эти высказывания неоднократно звучали в СМИ.

Обнажился еще один системный элемент — институт представителей государства в компаниях с государственным пакетом акций. Как известно, председателем совета директоров «КрасЭйр» был заместитель министра транспорта РФ, а во главе совета директоров «Домодедовских авиалиний» стоял руководитель департамента Минтранса. По сути, эти лица являются «государевым оком», контролирующим, в числе прочего, и рациональное использование государственного имущества. Возникает вопрос, почему эти «очи» не рассмотрели то, о чем знала вся отрасль? Почему не доложили президенту накануне подписания документа о создании альянса, что обе компании — реальные кандидаты в банкроты? Что из некогда богатой авиакомпании «Домодедовские авиалинии» несколько лет назад были выведены все активы в виде самолетов и авиадвигателей и самым дорогим активом является авторучка генерального директора?

Вышеприведенные примеры убедительно доказывают, что система представителей государства в бизнесе из числа высоких госчиновников абсолютно неэффективна и поэтому вредна для экономики государства в целом.

Крах «ЭйрЮниона» породил эффект домино, посыпались другие авиакомпании, и продолжение следует по сей день. Масштабный кризис в отрасли начался задолго до мирового. Негативные явления накапливались все предыдущие годы, сегодня они просто вышли из берегов.

Снижение эффективности работы компаний проходило под фанфары чиновников всех уровней об устойчивом динамичном росте объемов авиаперевозок, что позволяло маскировать истинное положение дел и только усугубляло ситуацию, делая драматическую развязку неизбежной. На волне ежегодного подъема перевозок неко-

торые авиакомпании бездумно надеялись, что продолжат успешно заниматься авиационным бизнесом и без принятия серии неотложных мер по обновлению парка ВС, по совершенствованию организации бизнеса, по отказу от массовых кредитных растяжек. Естественно, их неоправданный риск не оправдался — стоило внешним обстоятельствам измениться, как работающие на пределе рентабельности авиакомпании рухнули.

Часто приходится слышать, что виной всему рост цен на керосин и низкая ликвидность. Однако первопричиной произошедших и происходящих в отрасли событий стал вовсе не мировой финансовый кризис. Как уже было выше сказано, давно накопилась масса запущенных системных проблем.

Разумеется, когда стоимость тонны керосина перевалила за 22 тысячи рублей, дальнейшая эксплуатация авиатехники советского производства стала экономически нецелесообразной, а ведь на ней выполняется половина объемов авиаперевозок. Но компании, фиксируя убытки, с упорством, достойным лучшего применения, продолжали покрывать нехватку оборотных средств дешевыми кредитами. Порочная практика наращивания рискованной по размерам задолженности порождала в себе эмбрион коллапса. Эта ситуация была зачата давно, когда финансового кризиса не было и в помине. Все надеялись на какое-то чудо, которого не произошло. Долги продолжали расти, неплатежи кредиторам множились. Началась череда массовых задержек рейсов и банкротств.

Основными причинами, которые привели многие авиакомпании и авиапредприятия к негативным экономическим последствиям, является не по-

вышение цен на топливо и не кризис ликвидности. Мы имеем дело с результатом рискованной политики «финансовых растяжек», проводимой длительное время авиапредприятиями, и их недальновидного непрофессионального менеджмента, живущего одним днем, а также нерешенность государством системных проблем, связанных с несовершенством рыночных механизмов в гражданской авиации. Бить тревогу и принимать экстренные меры надо было значительно раньше. Необходимо было поэтапно оптимизировать сеть воздушных линий, перевооружать парк воздушных судов, своевременно реструктурировать текущую задолженность, занимать жесткую позицию по отношению к топливозаправочным комплексам, которые, используя свое монопольное положение, завышали и без того высокую цену на керосин. Это теперь ТЗК стоят вместе с авиакомпаниями в одном ряду с протянутой рукой и терпят значительные убытки от неспособности оплатить свои долги за заправки. Но пока им удавалось зарабатывать на монопольном, бесконтрольном и абсолютно необоснованном повышении стоимости авиационного керосина, всех это устраивало.

Рискованная политика по заимствованию, глубине продаж, которая существовала во многих авиакомпаниях с целью перекрыть нехватку оборотных средств, приводила к эффекту «удавки» с еще более серьезными убыткам и зависимостью от внешних факторов. Наивная уверенность, что внешние экономические и финансовые условия не будут меняться, тоже явилась роковой ошибкой менеджмента авиакомпаний. А ведь еще на первом курсе института преподносится аксиома о недопустимости удельного веса кредитов выше определенного уровня. Конечно, многие понимали, что рано или поздно время дешевых кредитов пройдет, что имеющие неприличные долги убыточные авиакомпании ни один банк кредитовать не будет, что за простодушную политику придется расплачиваться. И вот час пробил — «ЭйрЮнион» открыл счет.

Отрицательным уроком является то, что страна так и не услышала оценки действий главных «героев» истории, с которой в отрасли начался кризис и банкротство нескольких десятков кредиторов — участников инфраструктуры, а также не узнала судьбу 800 млн долларов долга, который образовали руководители альянса «ЭрЮнион» и, в частности, авиакомпании «Красэйр». Ведь эти массовые накопления долга происходи-

ли в период, когда авиакомпании альянса выполняли интенсивные полеты и получали огромные регулярные доходы. Информация о нюансах этого финансового кульбита и лицах, ответственных за него, могла бы очистить атмосферу отрасли и явилась бы профилактикой недопустимости подобных действий в будущем. Однако и по сей день эта сторона дела покрыта мраком.

Сегодня складывается ситуация, когда авиакомпании, испытывающие серьезные финансовые проблемы, обращаются к государству за помощью, а оно заявляет о готовности ее оказать. Безусловно, помощь им необходима и чрезвычайно актуальна, однако надо помогать не только потенциальным банкротам, но и компаниям, которые, несмотря на кризис, выполняют свои финансовые обязательства. К счастью, таковых у нас немало. Если уж говорить о государственной поддержке отрасли, то нужно дать всем одинаковые возможности использовать эту помощь, чтобы не потерять важную рыночную нить равных возможностей в конкурентной среде.

Очевидно, что предпринимаются некоторые пожарные действия тактического плана, но этого явно недостаточно для перспективы. Необходимо заботиться об эффективности работы авиационной отрасли в целом, об архитектуре наших авиаперевозок в будущем, о приоритетах, которые должны быть четко расставлены. Мы должны понимать, какова конечная цель государственной помощи. Если хотим элементарно исправить последствия ошибок менеджмента и рискованной кредитной политики и ничего в дальнейшем не менять в решении системных вопросов, то любая аналогичная сложная ситуация, изменение внешних факторов снова вернут нас к тому, что мы имеем в настоящий момент. В связи с этим мы полностью разделяем высказывание председателя Правительства РФ В. В. Путина о необходимости лечить не симптомы болезни, что мы сейчас и делаем, а саму болезнь.

Какой толк, например, что государственные банки получают миллиарды? Они сидят на этих деньгах, не передавая их авиакомпаниям, или, что еще хуже, отправляют их на Запад. Председатель Правительства России даже вынужден был на телевидении публично уговаривать банкиров не делать этого. По нашему мнению, их надо не уговаривать, а привлекать к ответственности за увод целевых бюджетных средств на сторону, в то время когда одна за другой авиакомпании России терпят финансовый крах.

Какой толк взывать к существующей структуре государственного регулирования летной отрасли, если она длительное время была неэффективной ввиду отсутствия единого полномочного органа? А ведь именно ей надлежало принимать все решения в сфере гражданской авиации, определять, к чему мы стремимся, какая конструкция авиаперевозок нужна стране протяженностью в десять часовых поясов, с недоразвитой сетью автомобильных и железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. И первостепенными критериями для нее должны быть экономическая эффективность и безопасность полетов.

Как известно, главной рабочей структурной единицей авиационных перевозок являются авиакомпании, осуществляющие перевозку пассажиров и груза, а также проводящие многочисленные, дорогостоящие необходимые мероприятия с целью поддержания летной годности воздушных судов и безусловного обеспечения безопасности полетов. К сожалению, ввиду аморфности структуры госрегулирования, авиакомпании зачастую остаются один на один со своими проблемами, им просто некому помочь и некому их защитить. Многие шаги в этой области были направлены на усложнение жизни перевозчиков, ухудшение технических, экономических и финансовых условий. Выражаясь языком Д. А. Медведева, авиакомпании постоянно «кошмарили». Главное, наши авиакомпании окружает агрессивная монопольная среда инфраструктуры. Чего стоит одна ситуация с ценой на топливо, которая взрывообразно повышалась без каких либо экономических оснований. Доходило до того, что зачастую в аэропортах Европы цены на авиакеросин, произведенный из российской нефти, оказывались ниже, чем в аэропортах России, где эта нефть добывается!

Не менее плачевна и ситуация с отсутствием воздушных судов отечественного производства нового поколения с конкурентными показателями расхода авиатоплива. В результате крушения «Эйр-Юниона» и кризиса сегодня «поставлена к забору» из-за полной экономической несостоятельности армада из нескольких сотен Ту-154, Ту-134, Ил-86 и др., а тысячи высокоподготовленных летных и инженерных профессионалов выведены «за забор». Эти самолеты исправны, имеют огромный ресурс. По-хозяйски ли это? Не настолько мы еще богаты, чтобы разбрасываться таким достоянием. Ведь цена вопроса исчисляется миллиардами.

Отечественные самолеты перевозят около половины всех объемов, а это

Масштабный кризис в авиационной отрасли начался задолго до мирового. Негативные явления накапливались все предыдущие годы, сегодня они просто вышли из берегов.

Если говорить о государственной поддержке отрасли, то нужно дать всем одинаковые возможности использовать эту помощь, чтобы не потерять важную рыночную нить равных возможностей в конкурентной среде.

Крупные компании в средние и малые аэропорты Севера и Дальнего Востока летать не будут. А значит, коэффициент доступности воздушного транспорта для населения России, и без того самый низкий в мире, станет еще ниже, процесс оттока населения из районов Дальнего Востока и Сибири ускорится, а это уже вопрос национальной безопасности страны.

Сегодня гражданская авиация, пассажирские перевозки находятся под пристальным вниманием со стороны Правительства Российской Федерации, Министерства транспорта, которые демонстрируют понимание, что воздушный транспорт для нашей страны не просто вид транспорта, а нечто значительно большее.

25 млн пассажиров. Крупные компании, конечно, возьмут значительные объемы на себя после их остановки, но только снимут «сливки». В средние и малые аэропорты Севера и Дальнего Востока они, по понятным экономическим и другим причинам, летать не будут. А значит, коэффициент доступности воздушного транспорта для населения России, и без того самый низкий в мире, станет еще ниже, процесс оттока населения из районов Дальнего Востока и Сибири ускорится, а это уже вопрос национальной безопасности страны.

Отсутствуют четкие планы на государственном уровне относительно того, кто возьмет на себя перевозку этих пассажиров, что делать с целой армией высокообразованных, высокоответственных и очень дорогостоящих в плане профессиональной подготовки специалистов.

А ведь есть мировая практика, которой можно и нужно следовать. В США все воздушные перевозки в аэропорты северного штата Аляска дотируются, в Канаде — в свои северные провинции, в Австралии — в свои пустынные районы, в Китае — цены на авиакеросин для внутренних авиаперевозок ниже, чем для международных, в Иране, Ираке, Эмиратах для своих авиакомпаний це-

ны на керосин вообще символические. Возможное решение государства, основанное на мировом опыте, о дотировании разницы в расходах авиатоплива между российскими и западными самолетами сняло бы многие проблемы.

От решения этого вопроса выиграют все. Отечественные самолеты продолжат полеты до выработки ресурса, будет поддержано отечественное самолетостроение до начала серийного производства новых конкурентоспособных самолетов, сохранятся рабочие места хай-тековких авиационных специалистов, снимется острота проблемы авиаперевозок в отдаленные районы страны, где отсутствуют другие виды транспорта... Наконец, была бы решена главная задача — обеспечение конституционного права каждого гражданина России на свободное и доступное передвижение. Притом авиапарк прикрывал бы направления и аэропорты, куда по объективным причинам не могут летать самолеты западного производства.

Жизнь продолжается, и, несмотря на кризис, гражданская авиация не становится менее необходимой для наших огромных российских просторов. Как ни парадоксально, но кризисная ситуация инициировала целый ряд положительных факторов. Во-первых, активизировалась консолидация авиакомпаний. До сего времени укрупнение тормозилось только из-за возможности скрывать неэффективность работы некоторых авиакомпаний под растяжками дешевых кредитов и глубоких продаж билетов. Теперь все всплыло на поверхность, и мы сразу стали свидетелями намерений консолидирующих процессов. Механизм запущен. Это благотворно отразится на экономике, развитии укрупненных авиакомпаний и, как результат, на их конкурентоспособности. У отрасли появился шанс выйти из зоны кризисной турбулентности и продолжить дальнейший полет в ламинарном потоке рыночной экономики совместно с надежным партнером — государством.

Важно извлечь горькие уроки недавнего прошлого, не повторить ошибок. Пока же шаги по созданию нового альянса «Росавиа» до боли напоминают историю с «ЭрЮнионом».

Образование крупных перевозчиков, концентрация пассажирских потоков и активов будут формировать новую архитектуру отрасли. На базе этих компаний возникнет и региональная авиация, которая крайне необходима нашей огромной стране. Государство не должно упустить такой шанс, компенсировав часть затрат из бюджета. До сих пор,

при всей остроте проблемы, федеральной программы по поддержанию региональных перевозок не существует.

Важный момент — сеть аэропортов и их экономическая жизнеспособность. Крупные аэропорты, авиационные узлы России, принадлежат либо государству, либо частным инвесторам, и туда вкладываются огромные средства. Окупаемость данных проектов напрямую зависит от пассажиропотока, который в этих аэропортах зависит от того, насколько быстро вокруг них сформируется система регионального подвоза, которая позволит тогда этим проектам значительно быстрее стать экономически эффективными.

Нынешний кризис должен расчистить неэффективные проекты, слабые должны уйти с рынка, таков суровый закон рыночной экономики. Тем самым освободится место для компаний, которые способны преодолеть кризисные явления и более эффективно, с учетом ошибок, выстраивать свой бизнес. Это также позволит концентрировать ресурсы инвесторов в сфере авиаперевозок на более эффективных проектах, которые этот кризис сумеют пережить.

Сегодня — и это тоже следствие кризиса — гражданская авиация, пассажирские перевозки в стране находятся под пристальным вниманием со стороны Правительства Российской Федерации, Министерства транспорта, которые демонстрируют понимание, что воздушный транспорт для нашей страны не просто вид транспорта, а нечто значительно большее. То, что сохраняет целостность страны и соблюдение конституционного права населения на подвижность, дает новые импульсы нашему экономическому развитию и решению социальных проблем.

О повороте лицом к отрасли свидетельствуют факты: наконец принято решение о дотировании авиаперевозок на Дальний Восток и Крайний Север, частично решены вопросы о пошлинах и режиме ввоза самолетов и запчастей, это также регулирование тарифов и борьба с монополизмом и ценовым безумием вокруг авиационного керосина и другое. Теперь главное — добиться, чтобы эти решения заработали на практике.

Важно сохранить внимание государства к отрасли и после кризиса. Основным критерием такого внимания станет показатель быстрого решения всех очевидных, давно назревших, системных проблем отрасли, зависящих от государства. Это и будет гарантией выживания авиации при любых будущих экономических катаклизмах.