CC BY
321
Социально-экономические проблемы
149
последующий диапазон включает в себя требования, сформулированные для предыдущих.
Заключение
Предлагаемая методика позволяет получить информацию по уровню заработной платы на рынке труда; оценить существующую ситуацию уровня оплаты труда на предприятии, в регионе или отрасли и классифицировать заработную плату установленных категорий сотрудников как по районам города, так и по организациям.
Кроме того, на основе предлагаемой методики можно осуществлять подробный анализ заработной платы, что, в свою очередь, позволит планировать краткосрочную и долгосрочную материальную мотивацию персонала, направленную на удержание работников и повышение производительности их труда.
На основе предлагаемой методики получены оценки уровней заработной платы со-
трудников сметного отдела в Санкт-Петербург и рассчитан средний уровень заработной платы сметчиков ПГУПС.
Библиографический список
1. Статистические методы анализа наблюдений / З. Брандт ; пер. с англ. Г. А. Погребин-ского. - М. : Мир, 1975. - 312 с. : ил.
2. Анализ данных. Статистические и вычислительные методы для научных работников и инженеров / З. Брандт ; пер. с англ. - М. : Мир ; ООО «Издательство АСТ», 2003. - 686 с. : ил.
3. Прикладная статистика: Исследование зависимостей : справ. издание / С. А. Айвазян, И. С. Енюков, Л. Д. Мешалкин ; под ред. С. А. Айвазяна. - М. : Финансы и статистика, 1985. - 487 с. : ил.
4. Справочник по прикладной статистике : в 2 т. Т 1 / Под ред. Э. Ллойда, У. Ледермана, Ю. Н. Тюрина ; пер. с англ. - М. : Финансы и статистика, 1989. - 510 с. : ил.
УДК 656.031 А. Н. Ефанов
Петербургский государственный университет путей сообщения
ЦЕНА И ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ТРАНСПОРТЕ
Изложены теоретические вопросы ценообразования: функции цен, основы цены и различные подходы к построению цен при регулируемом механизме управления и в условиях рыночной экономики.
С учетом теоретических положений ценообразования дана характеристика прейскуранта № 10-01, введенного в действие на железнодорожном транспорте в августе 2003 г.
Показана разная природа формирования цен (тарифов) на грузовые и пассажирские перевозки.
экономическая категория, хозяйственный механизм, ценообразование, тарифы, транспорт.
Введение
Цена, несомненно, представляет самый гибкий инструмент и в то же время довольно мощный рычаг управления деятельностью хозяйствующих субъектов и экономикой регионов и страны в целом. Не случай-
но ученые-экономисты уделяли и уделяют цене исключительно важное значение. Так, например, академик В. С. Немчинов в свое время отметил, что «цена - один из самых замечательных феноменов» [1].
В хозяйственном механизме страны применяется множество видов цен, различаю-
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
150
Социально-экономические проблемы
щихся между собой назначением, областью применения, способом формирования и другими признаками. Однако при всем многообразии цен существует и единое определение понятия «цена».
Цена является экономической категорией, это атрибут любого товара (наличие потребительной и меновой стоимости). С позиции теории экономики, истоки которой идут от Адама Смита, Рикардо и других широко известных экономистов, цена есть денежное выражение стоимости продукта, объекта, товара, т. е. количество денежных единиц, характеризующее стоимость. Однако такое определение цены не дает конструктивного представления об ее установлении, перенося акцент на категорию «стоимость», которая является еще более общим понятием, чем цена, и которую довольно сложно определить количественно. Поэтому, чтобы получить конструктивное представление о цене, необходимо, на наш взгляд, ответить на следующие вопросы:
- каковы функции цен, выполняемые в социально-экономической жизни общества;
- что лежит в основе цены;
- какие подходы приемлемы при формировании цен в рамках регулируемой и рыночной экономики.
1 Функции цен
Цена в социально-экономической жизни общества выполняет целый ряд функций, которые можно сгруппировать по направлениям и механизмам хозяйственного управления.
1. Регулируемый хозяйственный механизм - измерительная функция. Это важная, ведущая функция. Благодаря цене можно определить количество денег, которое покупатель должен уплатить, а продавец - получить за проданный товар.
Одновременно цена выполняет и учетную функцию.
На практике с помощью цен определяются все стоимостные показатели на макро- и микроуровне: валовый внутренний продукт, национальный доход, объем произведенной
и реализованной продукции отдельных отраслей, предприятий, компаний, а также качественные показатели, такие как производительность труда, рентабельность производства и товаров, фондоотдача и др.
2. Стимулирующая функция. Стимулирующее воздействие цены заключается в том, что ее уровень служит стимулом для применения наиболее экономичных методов производства и рационального использования ресурсов.
3. Перераспределительная функция. С помощью цен осуществляется перераспределение вновь созданной стоимости между отраслями, районами страны, социальными группами и тем самым происходит регулирование доходов отраслей, предприятий (компаний), населения.
4. Регулирующая функция. Цена выступает как инструмент регулирования экономических процессов: уравновешивает спрос и предложение, увязывая их с денежно-платежной способностью производителя и потребителя.
2 Рыночный механизм товарноденежных отношений
Ведущая функция цены - измерительная, она присуща регулируемому механизму управления и механизму товарно-денежных отношений. Цена, как механизм измерения, должна по возможности регулировать эквивалентный обмен при купле-продаже между продавцом и покупателем, иначе в обществе будет искаженное распределение ценностей.
Многообразие функций цены, а также противоречивость целей и задач эквивалентного распределения ценностей созданных продуктов приводит к тому, что реализовать все функции не представляется возможным, поэтому в рыночной экономике цены освобождены от ряда функций и используются в основном как рыночные регуляторы и стимуляторы. Механизм этого влияния связан с желанием производителя увеличить доход и прибыль, которые, в свою очередь, непосредственно связаны с ценами на продукцию, товары, услуги.
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
151
Теперь обратим внимание на вопрос: что лежит в основе цены?
На заре развития теории ценообразования утверждалось, что в основе цены лежат издержки производства продукта, а точнее - на воспроизводство затраченных факторов производства, т. е. стоимость. С позиции трудовой теории стоимости стоимость создается трудом и определяется количеством общественно необходимых затрат на производство продукта, товара. Попытки исчислить стоимость через трудозатраты, предпринимавшиеся в 1920-е гг. и получившие развитие в 1950-1970-е гг., так и не увенчались успехом. Причина? Сложность перевода трудозатрат в денежное выражение.
Другой подход к определению основы цены связан с теорией полезности. Экономисты еще в период зарождения теории ценообразования обратили внимание на наличие определенной связи между полезностью продукта и его ценой. Какому же из факторов (издержкам производства продукта или его полезности) следует отдать предпочтение? При исследовании этого вопроса выясняется, что каждый из подходов имеет положительные стороны и в то же время недостатки.
Сторонники трудовой стоимости подчеркивали, что «стоимость есть экономическое качество продукции, общественное отношение потребительной стоимости к меновой, а цена есть денежное выражение стоимости» [2].
Английский экономист А. Маршалл придерживался несколько другого взгляда: оба указанных фактора (издержки производства и полезность) в равной мере определяют стоимость (и цену, разумеется) продукта [3].
Теперь обратим внимание на механизмы формирования цен в рамках регулируемой и рыночной экономики. Поскольку «затратный» и «полезностный» подходы, каждый по-своему, логичны, но не дают надежного метода количественного определения цены, обоснованная цена может быть установлена при помощи компромисса двух подходов. Как говорится, истина рождается в споре, в сопоставлении разных точек зрения и в стремлении сторон, представляющих раз-
ные интересы, прийти к согласию (консенсусу).
Продавец, представляющий интересы производителя товара, используя затратный подход, стремится повысить цену. Покупатель, исходя из полезностного подхода, стремится к более низкой цене. В этой сложной равнонаправленной ситуации акт купли-продажи по взаимоприемлемой цене может иметь место только в условиях соглашения между двумя сторонами на свободном рынке. Свободный рынок - величайший оценщик стоимости в ее денежном выражении. При этом необходимо подчеркнуть, что свободный рынок формируется при наличии свободной конкуренции.
Однако рыночный механизм ценообразования не отрицает необходимости предварительного определения цен на основе созданных моделей, ведь в основе цены, как отмечалось выше, лежат и затраты, и полезность продукта. Модельное ценообразование необходимо и для рыночных условий, а также для условий, когда конкуренции нет и не может быть по естественным причинам, и для других целей.
Формула цены по затратам производителя имеет следующий вид:
Ц = С + П ± Н,
где С - себестоимость продукции; П - нормативная прибыль; Н - надбавки (скидки) к цене.
Рассматривая вопросы ценообразования, нельзя не затронуть такие ценовые явления, как инфляция, а также факторы, влияющие на уровень цены: измерение эффективности инвестиций и инноваций, управление экономическими структурами и др.
Но объем статьи не позволяет далее раскрывать природу и сущность инфляции и указанных факторов.
3 Ценообразование на транспорте
Переходя к вопросу ценообразования на транспорте, необходимо отметить, что це-
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
152
Социально-экономические проблемы
нообразование в этой важнейшей отрасли экономики значительно отличается от ценообразования в отраслях, изготавливающих продукцию в виде вещи.
Классики экономики и известные специалисты в области транспорта доказали, что конечным результатом работы транспорта является не продукт в виде вещи, товара, а сам процесс перевозки (законченный, разумеется). В силу этого на транспорте создается не продукция в виде товара, а услуга.
В теории услуга подразделяется на две группы:
- услуга материального производства;
- нематериального производства.
Транспортная услуга относится к группе
услуг материального производства. Важно, что транспорт является основой дополнительного материального производственного процесса, осуществляемого в сфере обращения, в результате создается не только потребительная стоимость, но и стоимость; транспорт влияет на ВВП, национальный продукт и другие макроэкономические показатели.
Многие специалисты транспорта, не вникая в нюансы понятия «услуга», полагают, что термин «услуга» принижает роль транспорта в воспроизводственном процессе, и поэтому считают, что транспорт создает продукцию. Это понятие широко укоренилось в учебниках, учебных пособиях, в разговорной речи.
Поскольку на транспорте полезный эффект (продукция - услуга) выступает в виде деятельности, то цена и ценообразование должны способствовать совершенствованию этого результата.
Если рассматривать транспорт как систему, а отдельные ее элементы как составляющие эту систему, необходимо выяснить функциональную роль этих составляющих. Объем статьи не позволяет подробно раскрыть роль составляющих системы в образовании ресурса транспорта.
Ресурсами транспортной системы выступают пропускная способность транспортных сетей (инфраструктурная составляющая) и провозная способность дискретных
транспортных средств (подвижной состав и погрузочно-разгрузочные механизмы).
В транспортной системе как в едином целом обе части ресурса - пропускная и провозная способности - взаимосвязаны и взаимообусловлены. Но инфраструктура транспортной сети может рассматриваться как организующее начало транспортного процесса для всех других его составляющих. Пропускная способность транспортной сети есть ее системное качество.
Комплексный транспортный ресурс, экономический эффект создаются при оптимальном соотношении двух составляющих - пропускной и провозной способности. Увлечение одной составляющей или другой снижает экономический транспортный эффект. Однако на ценообразовании отражаются не теоретические положения, а прагматические цели.
На железнодорожном транспорте тарифы на перевозки грузов (прейскурант № 10-01, 2007 г.) построены на двух разных принципах.
Плата «за инфраструктуру» основана на издержках с введением элементов так называемой «платежеспособности грузов» (разделение всех грузов на три класса).
Плата «за вагон» основывается на другом принципе - полезности продукции (услуги), которая определяется конъюнктурой тех или иных перевозок на рынке транспортных услуг.
Построение тарифной системы на основе платы «за инфраструктуру» с научной точки зрения является обоснованным, за исключением так называемой инвестиционной составляющей. Что касается тарифной ставки, основанной на плате «за вагон железных дорог», то ее обоснование с точки зрения научного подхода является дискуссионным. Во-первых, ставится под сомнение разделение единой тарифной ставки на две составляющие. Построение тарифов на основе платы за грузовые перевозки в ряде развитых стран, например на железных дорогах США и Канады, не предусматривает такого разделения. Во-вторых, разделение единой ставки создает трудности в управ-
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
153
лении тарифной системой. В-третьих, ряд специалистов аргументированно возражает против введения на данном этапе развития рыночных отношений на железнодорожном транспорте так называемого свободного ценообразования.
Пассажирские тарифы отличаются от грузовых по их роли и методологии построения.
Потребительная стоимость перемещения пассажиров отличается от потребительной стоимости перемещения массовых грузов.
Например, потребительная стоимость перемещения нефти не изменится от условий ее перевозки - доставят ее по железной дороге танкером или по нефтепроводу. Совершенно иначе обстоит дело с пассажирскими перевозками.
Потребительная стоимость перевозки пассажира заключается не только в перемещении человека из одного пункта в другой, но и в условиях этого перемещения. Для пассажира весьма большое значение имеет сам процесс перевозки: скорость, удобство сообщения, комфортабельность самого транспортного средства и другие характеристики транспортной услуги. Если перевозка не может быть выполнена в желаемых пассажиром параметрах, он может отказаться от поездки и выбрать другие пути сообщения. Это значит, что транспортная услуга будет определена как услуга низкого качества и затраченный на нее труд не соответствует общественно необходимым затратам. Поэтому в пассажирских тарифах в большей мере, чем в грузовых, учитываются потребительские качества перевозки.
Транспортные цены (тарифы) на пассажирские перевозки строятся в соответствии с законом стоимости. В современных условиях управления цена транспортной продукции (услуги) формируется также на основе соотношения спроса и предложения. В этом случае цена зависит от таких факторов, как потребительские качества продукции (услуги), количества потенциальных пассажиров, уровня их дохода, величины тарифов на смежных видах транспорта, скидок.
Если перейти от теоретических положений к практике, то необходимо подчеркнуть,
что пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте в большинстве своем убыточны. Поэтому решения вопросов обоснованной тарификации, безусловно, помогут снизить уровень убыточности. Ключевыми вопросами в решении проблемы убыточности пассажирских перевозок являются:
- снижение затрат на перевозки пассажиров с помощью предложенных учеными-транспортниками методов анализа, обоснования, прогнозирования и др.;
- повышение доходов за счет увеличения объемов и улучшения качества перевозок;
- углубленное изучение пассажиропотока, особенно в пригородном сообщении;
- обоснованное установление величины субсидий.
Заключение
Цена играет важную роль в социальноэкономической жизни общества. Роль цены неизмеримо возрастает в рыночной экономике. Но уровень цены должен быть обоснованным.
Ценообразование необходимо рассматривать в неразрывной связи с действием объективных законов, прежде всего закона стоимости.
Тарифообразование на транспорте является частью общей теории ценообразования, но с обязательным учетом транспортной продукции (услуги) и рынков транспортных услуг.
Тарифы на грузовые и пассажирские перевозки отличаются друг от друга по своей роли и методологии построения.
Библиографический список
1. Общественная стоимость и плановая цена / В. С. Немчинов. - М. : Наука, 1970. - 210 с.
2. Сочинения : в 39 т. Т 1 / К. Маркс, Ф. Энгельс. - М. : Государственное изд-во политической литературы, 1954. - С. 552-553.
3. Принципы экономической науки : в 3 т. Т 2 / А. Маршалл. - М. : Прогресс, 1993. - С. 31-32.
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
