Генезис категории "стоимость". Формирование добавленной стоимости железнодорожной компании Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

198

Социально-экономические проблемы

9. Финансовый кризис и перспективы глобального регулирования / В. Тамбовцев // Вопросы экономики. - 2011. - № 8. - С. 97-105.

10. Росстат. Официальный сайт. http://www. gks.ru [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/vvp/tab7a. xls; http://www.gks.ru/free_doc/new_site/business/ prom/natura/mes.htm.

11. ОАО РЖД. Официальный сайт [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://rzd.ru/

static/public/rzd?STRUCTURE_ID=5127&layer_ id=3290&id=3626; http://ir.rzd.ru/static/public/ir? STRUCTUREJD=32&nc=1#4.

12. US Bureau of Economic Analysis (BEA) http://www.bea.gov. http://www.bea.gov/iTable/ iTable.cfm? ReqID=9&step=1.

13. Association of American Railroads (AAR) http://www.aar.org.

14. Union Pacific Corporation http://www. up.com.

УДК 330.1

А. А. Малахова

Петербургский государственный университет путей сообщения

ГЕНЕЗИС КАТЕГОРИИ «СТОИМОСТЬ». ФОРМИРОВАНИЕ ДОБАВЛЕННОЙ СТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ

Раскрываются понятие «стоимость», «цена», рассматривается развитие категории «стоимость». Приведен анализ формирования добавленной стоимости.

Цепочка стоимости компании наглядно показывает конкурентные преимущества компании и ее потенциальные возможности для создания добавленной стоимости исходя из внутренних условий ее функционирования. Цепочка формирования добавленной стоимости компании показана на примере ОАО РЖД, ее грузовых перевозок.

стоимость, стоимость компании, добавленная экономическая стоимость, цепочка стоимости.

Введение

Анализ формирования стоимости компании (или иной хозяйствующей единицы) невозможен без анализа теоретической составляющей, раскрывающей вопрос о том, как формировалась стоимость с течением времени и под влиянием научно-технического прогресса, а также взглядов на экономическую науку, господствующих обществе в разные периоды его развития.

Максимизация прибыли - главная цель работы коммерческой структуры. Однако достижение этой цели в долгосрочном периоде невозможно без учета добавленной стоимости компании, которая генерирует дополнительный доход для ее собственника.

Основываясь на теории SWOT-анализа компании и матрицы Бостонской консалтинговой группы для товара или услуги и на теориях Д. Барни и М. Портера, автор проанализировала формирование добавленной стоимости в компании ОАО РЖД.

1 Эволюция категории «стоимость» во времени

Понятию «стоимость» предшествует понятие бартера, обмена одного товара на другой; в этот период стоимость определялась в большей мере стихийно и не подчинялась четким и заранее определенным правилам. С разделением труда, когда обменные про-

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University

Социально-экономические проблемы

199

цессы стали выходить за пределы местного рынка, появилась необходимость в создании универсального средства меры товара. Этой мерой стали деньги. В качестве денег выступали различные товары, но самым удобным и универсальным товаром являлось золото.

С развитием товарно-денежных отношений появились такие понятия, как «цена» и «закон стоимости», обмен товаров регулировался в зависимости от количества затраченного на их производство общественно необходимого труда. В условиях частной собственности на факторы производства и конкуренции закон стоимости регулируется с помощью механизма рынка, а именно спроса и предложения, с установлением равновесной цены на товар.

Меновая стоимость - это способность товаров обмениваться в определенных пропорциях. Понятия «меновая стоимость» и «потребительская стоимость» были определены еще Аристотелем, а впоследствии получили развитие в трудах известных экономистов, таких как Т Мальтус, Дж. С. Милль и др.

Основоположниками теории трудовой стоимости являются У Петти, А. Смит, Д. Рикардо. Продолжил разработку идей школы классической политэкономии К. Маркс, добавив к теории трудовой стоимости социальные и классовые выводы.

Со сменой социально экономических формаций и развитием научно-технического прогресса менялись и взгляды на проблему определения природы стоимости товаров. В рамках развития капитализма появилась теория предельной полезности, которая определяла стоимость не как количество затраченного на производство товара общественного труда, а как потребительную стоимость товара, определяемую рынком [1].

Другая не менее важная теория - теория производственной стоимости (Ж. Б. Сей и Ф. Бастиа). Ее основная идея заключается в том, что стоимость генерируется основными факторами производства: трудом, землей и капиталом. В соответствии с этим доход каждого фактора, а именно заработная плата, рента и процент на капитал, объявлялся равным производительному вкладу данного

фактора, соответствующему его доле в совокупной стоимости продукции [2].

На наш взгляд, важными для определения понятия «стоимость» являются идеи классической школы политэкономии, основоположниками которой являются А. Смит, Д. Рикардо, утверждавшие, что производительным трудом является не только та деятельность, которая увеличивает «количество вещества», но и та, которая увеличивает стоимость. Стоимость же есть воплощённый в товаре труд - чисто общественное явление. Более того, с помощью стоимости измеряется и та сфера человеческой деятельности, которая ранее измерялась «количеством вещества».

Экономические школы и взгляды на определение понятия «стоимость» менялись с течением времени, сменой общественно-экономических формаций, развитием рынка, научно-технического прогресса.

В наиболее общем виде понятие «стоимость» можно представить как выражение общих, нормальных условий работы рыночного механизма.

В свою очередь, «цена» может быть определена как конкретное выражение обстоятельств функционирования рынка в данный момент времени, обусловленных влиянием ряда различных изменчивых факторов. Цена, таким образом, под влиянием различных внутренних и внешних факторов может не отражать реальную рыночную стоимость объекта в рассматриваемый момент времени.

Обратимся к важной категории - «добавленная стоимость». Во второй половине XX в. экономическая мысль начинает активно развиваться в США и Европе. В основном это было обусловлено бурным развитием машинного производства, появлением конвейера и транснациональных корпораций в США. Развитие рыночных отношений, основанных на частной собственности и конкуренции, заставило экономическую теорию «догонять» научно-технический прогресс. Формируется понятие «интеллектуальная собственность», растет доля научного труда в производстве. В связи с развитием рыночных отношений начинают появляться но-

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4

200

Социально-экономические проблемы

вые экономические теории, идет активное изучение экономических процессов (экономические циклы Кондратьева, Шумпетера). У теоретиков появляется возможность наглядно проследить весь экономический цикл предприятия, срок жизни нового товара на рынке, основываясь на фактах, полученных эмпирическим путем.

С развитием науки и техники появляется теория формационных волн Белла и Тоф-флера, которую можно представить в виде таблицы (табл. 1) [3].

Из таблицы следует, что на сегодняшний день производство сфокусировано на создании услуг для общества. «Третья волна» определена в теории Тоффлера еще и как информационная, где все большую значимость приобретают объекты интеллектуальной собственности.

На современном рынке транспортных услуг обладание объектами интеллектуальной собственности (особенно в области перевозки большего объема груза за меньшие деньги и при меньшей скорости) является также конкурентным преимуществом и в борьбе за мировое господство.

Нематериальный актив - один из важнейших факторов, формирующих добавленную стоимость предприятия только в том случае, если предприятию удается активно его коммерциализовать.

Практика и опыт российской экономической науки сопоставимы с западными. В условиях планово-экономического хозяйства XX в., крупных исторических потрясений (Первая и Вторая мировые войны) и «железного занавеса» Россия не была вовлечена в конкуренцию на потребительском и промышленном рынке. В результате не было сформировано не только эффективное производство с современными технологиями, но и экономическая наука как предмет исследования фундаментальных вопросов и прикладных задач. Огромное отставание России по этим позициям стало заметно только в начале 90-х гг., когда после распада СССР на российский рынок хлынули товары общественного потребления с Запада. В таких условиях большинство российских компаний просто перестали быть конкурентоспособны на рынке и были либо поглощены, либо объявлены банкротами.

В табл. 2 приведены данные по распределению доли валовой добавленной стоимости (ВДС) отраслей сферы услуг в ВВП России за последние годы [4, 5, 6, 7].

В России доля услуг в общем объеме ВВП возросла с 1990 г. более чем в 1,5 раза, что соответствует положению в экономике развитых постиндустриальных стран. Однако говорить об экономике России как о постиндустриальной было бы преждевременно, так

ТАБЛИЦА 1. Формационные волны по теории Белла и Тоффлера

Параметры сравнения Формационная волна

доиндустриальная («первая волна»; аграрная революция) индустриальная («вторая волна»; промышленная революция) постиндустриальная («третья волна»; технологическая революция)

Основные факторы производства Земля Капитал Знания

Основной продукт производства Пища Промышленные изделия Услуги

Характерные черты производства Ручной труд Механизмы и технологии Автоматизированное производство и информационные технологии

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University

Социально-экономические проблемы

201

ТАБЛИЦА 2. Распределение ВДС в общем объеме ВВП

Показатель ВВП в основных ценах (в процентах к итогу) Год

1990 1991 1995 1998 2000 2003 2007

Производство товаров 65,1 62,8 45,2 44,0 45,1 39,6 42,1

Производство услуг 34,9 37,2 54,8 56,0 54,9 60,4 57,9

как на международной арене страна выступает по-прежнему как поставщик сырьевых ресурсов. Остаются также нерешенными вопросы технологической отсталости, морального устаревания технологий, несоответствия мировым стандартам в политических, экономических, юридических вопросах.

В современной экономической науке существуют три основных подхода к оценке стоимости компании (хозяйствующей единицы): доходный, затратный и рыночный. Каждый из подходов применяется в соответствии с поставленными целями и задачами. В случае определения стоимости действующей транспортной инфраструктурной компании (которая является монополией), а не ее ликвидационной стоимости, логично применять доходный подход, отражающий коммерческий эффект функционирования предприятия в рыночной среде.

На сегодня отсутствуют четкие методики и алгоритмы определения добавленной стоимости транспортной компании (положительного или отрицательного эффекта ее деятельности на рынке) применительно к специфике российского рынка.

Ярким примером развития экономической мысли во второй половине XX в. является работа Б. Стюарта «Добавленная экономическая стоимость» (1991), в которой представлен метод, позволяющий решить задачу реального экономического остатка (недостатка), который выражается в разнице между прибылью компании и альтернативно используемым инвестированным в компанию капиталом. Метод появился в условиях стремительно развивающегося фондового рынка и торговли ценными бумагами. Однако он вряд ли может служить для решения

конкретных прикладных задач отраслевой науки, затруднительно и его применение в условиях российской действительности.

Безусловно, говорить о том, что многие современные методы оценки стоимости компании (в рамках доходного подхода) не могут быть применены в условиях современной российской экономики, неверно. Однако по причине различной природы формирования добавленной стоимости, различных условий функционирования компании на рынке, зачастую разной структуры капитала в отрасли, отстающих технологий для объективной оценки стоимости компании транспортной компании необходимо ввести большое количество допущений и корректировок.

Одна из проблем современной прикладной науки (применительно к функционированию железнодорожного транспорта) заключается в отсутствии конкретного механизма (определенного порядка действий) для наращивания и оценки добавленной стоимости компании. Существующие методы позволяют ответить только на вопрос о состоянии компании в конкретный момент времени, но не позволяют проследить процесс формирования добавленной стоимости на предприятии и его развития в условиях конкуренции на рынке.

2 Формирование добавленной

стоимости (цепочка создания

стоимости на предприятии)

Термин «добавленная стоимость» может быть применен не только к формированию добавленной стоимости производимого на предприятии продукта, но и к бизнес-еди-

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4

202

Социально-экономические проблемы

ницам. В качестве бизнес-единиц может выступать как отдельный инвестиционный (инновационный) проект на предприятии, так и целые технологические линии, бизнес-процессы и компании в целом.

Очевидно, что, рассматривая компанию как объект оценки ее стоимости, необходимо разобраться и с природой формирования добавленной стоимости не только ее капитала, но и основного продукта, производимого на предприятии. Эффективность производства и создание добавленной стоимости продукта являются залогом формирования положительного бухгалтерского баланса предприятия, а следовательно, и рыночного роста компании.

Обратимся к природе создания добавленной стоимости. Рассматривая фирму как цепочку формирования добавленной стоимости, можно сделать вывод о том, что фирма, обладая необходимыми компетенциями для производства товаров и услуг, может концентрировать в себе дополнительные ресурсы и создавать добавленную стоимость. Издержки, затраченные на производство товара и услуги, меньше по сравнению со стоимостью произведенной и продаваемой продукции. Обратимся к известной схеме М. Портера (1985), определяющей процесс создания стоимости на предприятии (рис. 1) [8].

На схеме фирма разделена на определенные сегменты хозяйствования с целью анализа и ответа на вопрос: где внутри фирмы

стоимость добавляется, а где может быть потеря. Очевидно, что для создания эффективного производства необходимо, чтобы затраты на конечный продукт каждого элемента, выделенного М. Портером, были ниже самой стоимости деятельности рассматриваемого элемента.

Деятельность фирмы разделена на два сектора: основные виды деятельности и вспомогательные. Первые три основные элемента (внутрифирменная логистика, операции и сбыт) относятся напрямую к производству товаров и услуг фирмы, а также процессу превращения сырья в конечный продукт и его доставки на рынок. Вместе эти три элемента составляют прямые издержки компании (D, direct costs). Два других вспомогательных элемента (маркетинг, продажи и послепродажный сервис и обслуживание) хотя относятся напрямую к конечному продукту фирмы, не связаны с самим процессом производства. В данном представлении фирмы эти издержки связаны в большей степени с конкуренцией на рынке и являются издержками конкуренции (S, costs).

Портер также выделяет четыре вспомогательных элемента фирмы: инфраструктуру, кадры, технологии, применяемые в производстве, доступ к сырью и материалам. Элементы, не связанные напрямую с производством, обладают очень важным вспомогательным свойством, обеспечивающим нахождение товара или услуги фирмы на

г

Вспомогательные виды деятельности фирмы •ч (М-затраты)

V.

Основные виды деятельности фирмы

Инфраструктура фирмы

Кадровые возможности фирмы

Технологический уровень развития компании Доступ к сырью и материалам

Внутрифирменная логистика

Операции

Сбыт

Маркетинг и продажи

Сервис

D-затраты

V

S-затраты

Рис. 1. Цепочка стоимости М. Портера

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University

Социально-экономические проблемы

203

рынке. Они могут быть классифицированы как М-издержки (M-costs) [9].

Каждый элемент в цепочке стоимости использует ресурсы и развивает возможности фирмы. Анализируя то и другое, можно сделать вывод о том, что, вероятно, какой-либо элемент из цепочки может быть потенциальным источником конкурентного преимущества и источником формирования добавленной стоимости.

В основе формирования цепочки добавленной стоимости лежит теория Д. Барни. В своей статье «Looking inside for competitive advantage» (Анализ конкурентного преимущества, 1995) он предлагает схему, позволяющую стратегическому менеджменту компании определить источники конкурентного преимущества внутри своей компании:

1) вопрос стоимости (V);

2) вопрос редкости (R);

3) вопрос мобильности ресурсов и возможности их вопроизводства (I);

4) вопрос организации (O).

Схема помогает объяснить, как фирмы могут использовать свои ресурсы и возможности для создания экономических барьеров, являющихся источником конкурентного преимущества, или, в экономическом смысле, источником получения сверхприбыли. Анализируя каждый элемент в отдельности и в связке с другими применительно к конкретной фирме, менеджмент должен прийти к ответу на вопрос: каким образом фирме возможно удержать конкурентное преимущество на рынке и создавать добавленную стоимость в долгосрочной перспективе (рис. 2).

Возвращаясь к анализу цепочки создания стоимости, необходимо отметить, что теория Барни органично вписывается в процесс создания стоимости фирмой. Теория позволяет выделить те элементы фирмы (ресурсы/ возможности/способности), которые приносят фирме сверхприбыль. Более того, при внутрифирменном анализе также можно выделить элементы, которые «съедают» созданную добавленную стоимость. Подобные элементы необходимо исключать из хозяйственной деятельности фирмы.

На рис. 3 продемонстрирована упрощенная цепочка создания добавленной стоимости в компании ОАО РЖД.

Основные элементы, потенциально создающие добавленую стоимость компании:

• тяговый и подвижной состав;

• инфраструктура;

• квалифицированный штат сотрудников;

• технологическая оснастка;

• финансовые ресурсы.

Каждая операция компании тесно связана с ее ресурсной базой и развитием возможностей компании с целью ее функционирования на рынке транспортных услуг. Например, основная операция компании -организация грузовых и пассажирских перевозок, которая совмещает в себе несколько элементов: наличие локомотивной тяги, квалифицированного персонала и необходимой инфраструктуры (железнодорожного пути, грузового и пассажирского терминала и пр.). Нужно развивать такие возможности компании, которые позволяли бы:

1) вывозить груз без просрочек;

2) обеспечивать необходимое количество локомотивной тяги и свободных железнодорожных линий для транспортировки груза без задержек.

Для этого необходимы система управления логистическими цепями на транспорте для бесперебойной работы со всеми контрагентами, квалифицированный штат, компьютерные логистические программы и финансовые ресурсы, обеспечивающие работу управления железнодорожными грузовыми перевозками.

Так, конкурентными преимуществами ОАО РЖД могут быть:

1) безальтернативность перевозки грузов железнодорожным транспортом (ввиду отсутствия другого транспортного сообщения в регионе);

2) конкурентоспособная цена на перевозки (формирование гибкой тарифной политики на срок 3-5 лет, а не на календарный год);

3) маркетинговые кампании (активная маркетинговая политика, позволяющая бороться за покупателя транспортной услуги с другими видами транспорта (например,

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4

Основные виды деятельности Вспомогательные виды деятельности

204

Социально-экономические проблемы

Инфраструктура фирмы:

■ организационная структура с развитой филиальной сетью и организацией совместных предприятий по функциональному признаку;

■ здания и сооружения основного и вспомогательного значения (административные здания, офисы, представительства, грузовые терминалы, вокзалы, общежития и пр.);

■ вспомогательные структуры (//-департамент, управление качеством, финансовый сектор)

Л

Й

Кадровые возможности фирмы:

прием и увольнение на работу сотрудников; поддержание фонда заработной платы;

финансирование социального страхования и пенсионного обеспечения; 1 повышение квалификации работников; мотивация сотрудников

Технологический уровень развития компании:

■ современный тяговый и подвижной состав, обеспечивающий возможность перевозки различных видов грузов;

■ сокращение времени на перевозку груза и увеличение скорости движения грузовых составов;

■ поддержание инфраструктуры на необходимом уровне

to

о

о»

а

'я

ft

я

М

ft

н

о

о

ft

н

в-

Обеспечение сырьем и материалами:

НИИ, КБ, испытательные лаборатории и центры; разработка новых продуктов и технологий;

материальная поддержка развития и создания новой техники и технологий

Внутрифирмен- Операции: Сбыт: Маркетинг Сервис:

ная логистика: организация система и продажи: ремонт тягового

транспортно- перевозочной государственного реклама услуг; и подвижного

экспедиторские деятельности заказа, контракты продвиже- состава; обеспе-

услуги; с частными ние компании чение и поддер-

таможенные фирмами; и бренда на рын- жание работы

услуги; организация ке; гибкая цено- вокзалов, терми-

диспетчеризация совместных вая политика (не налов и пр.

на ж. д. предприятий; всегда возможна

договоры с из-за регламен-

компаниями- тации тарифа по

операторами прейскуранту

вагонного парка 10-01)

>

&

■е

D-затраты

^-затраты

Рис. 2. Цепочка добавленной стоимости в ОАО РЖД

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University

Социально-экономические проблемы

205

1. Необходимые ресурсы/возможности/способности

2. Добавленная стоимость

3. Эффективная организация производства

4. Уникальность ресурса

5. Невозможность копирования и воспроизводства продукта

5

И Й

> Й

Ч д сз ю

3 к а & о с К

-а

Ч

3 >ю r К

о

1-

о

я

я

о

сЗ

ч

& a s Я 8 S-

&

« <D Q* Й С

о н ^

Q3 СЗ

О &

л

ч

3

ю

К

сЗ

Ч

V | В, §

г | 8 &

Л tn С

« ч

И О

Рис. 3. Элементы, создающие стоимость компании

гибкая ценовая политика на тарифы пассажирских перевозок: снижение стоимости проезда на 50 % в купейных вагонах - сегмент, наиболее пострадавший от последствий кризиса и имеющий наибольший вес в объемах - 28 % пассажирооборота) [10];

4) безопасность движения.

Одним из ключевых факторов создания добавленной стоимости компании, по мнению автора, является анализ и постоянный мониторинг всех элементов хозяйственной деятельности холдинга, выявление тех, которые ведут к уменьшению добавленной стоимости компании.

Заключение

1. Экономическая наука служит интересам научно-технического прогресса и зачастую идет за ним, предлагая обоснование и анализ возникающих в экономической жизни процессов. Это в полной мере относится и к обоснованию появления добавленной стоимости (Value added) компании, предмет изучения которой можно проследить от классической школы политэкономии до наших дней. Добавленная стоимость компании - это тот экономический эффект (может быть как положительным, так и отрицательным), который собственник компании получил бы, решив продать свой бизнес. Добавленная стоимость компании является реальным отражением положения компании в рыночных условиях. Эволюцию добавленной стоимости мы можем проследить от теории трудовой стоимости К. Маркса до наших дней, когда добавленная экономиче-

ская стоимость отражена в стоимости ценных бумаг на бирже, в заключении удачных инвестиционных договоров, реализации инновационных проектов.

2. Для эффективного функционирования на конкурентном рынке и получения положительного экономического эффекта необходимо выполнение следующих условий:

а) доступ к необходимым для создания товара или услуги ресурсам и обладание способностями по воспроизводству конкурентной продукции;

б) ресурсы и способности фирмы должны быть соединены так, чтобы в сумме приносили добавленную стоимость конечному продукту;

в) фирме необходимо развивать организационную составляющую с целью проверки и контроля за действительным созданием добавленной стоимости.

Элементы, создающие добавленную стоимость компании, показаны на рис. 3.

Библиографический список

1. История экономических учений / Я. С. Яд-гаров. - М. : Инфра-М, 2009. - 360 с. - (Серия «Высшее образование»).

2. Теории стоимости и их эволюция / С. М. Никитин. - М. : Мысль, 1970. - 172 с.

3. Смещение власти: знание, богатство и принуждение на пороге XXI века / О. Тоффлер. -М. : АН СССР. ИНИОН. Лаборатория социологии. - М., 1991. - 320 с.

4. Национальные счета России в 1989-1996 годах : стат. сборник. - М. : Госкомстат России, 1997.

ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС

2012/4

206

Социально-экономические проблемы

5. Национальные счета России в 1991-1998 годах : стат. сборник. - М. : Госкомстат России, 1999.

6. Национальные счета России в 1996-2003 годах : стат. сборник. - М. : Федеральная служба государственной статистики, 2004.

7. Россия в цифрах. 2005, 2007, 2008 гг. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.gks.ru.

8. Competetive advantege of nations M. E. Porter, Free Press, 1998. 860 p.

9. Economics, strategy and the firm. Paul Ca-shian. 1st publ. Basingstoke. N. Y., Palgrave Macmillan, 2007. XI. 341 p.

10. Годовой отчет о результатах деятельности ОАО РЖД за 2009 год [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.rzd.ru.

УДК 338.48

А. Н. Мардас, О. А. Гуляева, Н. К. Румянцев

Петербургский государственный университет путей сообщения

ФОРМАЛЬНЫЕ МЕТОДЫ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

В условиях современной конкурентной борьбы существенно возросла потребность в аппарате стратегического планирования деятельности компаний, составляющих современный железнодорожный комплекс, который обеспечивает переход от командного управления единой отраслью к мотивационной координации отдельных компаний. Методам стратегического анализа на первом этапе такой управленческой деятельности в интересах развития всего железнодорожного транспорта и социально-экономического прогресса страны посвящена данная статья.

железнодорожный транспорт, стратегическое планирование, диагностика состояния хозяйственного комплекса, модели выбора направлений развития.

Введение

Равноправное положение Российской Федерации в мировом рыночном хозяйстве возможно только при существенном повышении параметров ее экономики, задаваемых крупными хозяйственными комплексами, объединяющими имущественно самостоятельные предприятия и фирмы, учебно-научные, проектные, конструкторские учреждения и другие организации. К ним относится и железнодорожный комплекс, формирующий инфраструктуру модернизации инновационного развития и устойчивого роста национальной экономики.

В рамках командно-административной системы объединение предприятий и организаций обеспечивалось централизованным управлением со стороны министерства (ве-

домства), что приводило к формированию отрасли как части единого народнохозяйственного комплекса. Отраслевая организация означала государственное регулирование инвестиционно-инновационной деятельности в приоритетных сферах экономики и обеспечивала им заданные темпы развития.

Переход к принципам рыночной экономики и хозяйственно-финансовая самостоятельность ее субъектов существенно осложнили управление комплексами и железнодорожным транспортом в частности. Проявилась необходимость в серьезном переосмыслении принципов государственного регулирования и стратегического планирования в интересах социально-экономического прогресса страны. Стоит задача разработки научно-методического аппарата и методов координации деятельности хозяйственно

2012/4

Proceedings of Petersburg Transport University