CC BY
45
192
Социально-экономические проблемы
Библиографический список
1. Российская Федерация. Конституция (1993). - М., 1993.
2. Коррупционеры во власти страшнее бандитов // Коммерсантъ. - 2010. - № 130 (4430).
3. Управление транспортными предприятиями в условиях перехода к рынку : монография / С. Б. Лебедев. - СПб. : Гос. морская академия им. адм. С. О. Макарова, 1997. - 194 с.
4. Экономические критерии морально-этического поведения бизнесменов и управленческого персонала: тезисы Всероссийской научно-практической конференции «Современные проблемы экономической психологии и этики делового общения в трудовой, управленческой и предпринимательской деятельности». - СПб., 1998. - 168 с.
5. Типы и особенности функционирования экономических систем: монография / А. А. Ла-пинскас. - СПб. : НИИ химии СПбГУ, 2001.
6. Социально ориентированный менеджмент на предприятиях и в организациях водного транспорта / С. Б. Лебедев; Гос. морская ака-
демия им. адм. С. О. Макарова // Юбилейный сборник «Научно-исследовательская работа академии». - СПб., 2001. - 362 с.
7. Государственная собственность и общественные интересы / Теория и практика системной трансформации: коллективная монография ; под ред. М. А. Скляра / А. А. Лапинскас, Т. Г. Содномбалова. - СПб. : Российский гос. пед. ун-т им. А. И. Герцена, 2006. - 192 с.
8. Менеджмент: концепция социально ориентированного управления на водном транспорте: учебник / С. Б. Лебедев, А. П. Верозубов. -СПб. : Гос. морская академия им. адм. С. О. Макарова, 2006. - 304 с.
9. Этика в экономике : учебник / Л. С. Глухарев, Г. М. Зачесова, А. А. Лапинскас. - СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2008. -232 с.
10. Огромное неравенство доходов может привести к социальному взрыву / Б. Валентинов // Советская Россия. - 2004. - № 35.
11. Основные показатели социально-экономического развития СССР. - М., 1989. - 243 с.
УДК 351.812.5(470+571+73)+338.124.4 А. Н. Лякин
Санкт-Петербургский государственный университет М. А. Лякина
Петербургский государственный университет путей сообщения
РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ В УСЛОВИЯХ НЕСТАБИЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ КОНъЮНКТУРЫ
Рассматривается влияние кризиса 2008-2009 гг. на объемы работы и финансовые показатели ОАО РЖД. Приводится сравнение с аналогичными показателями грузовых железных дорог первого класса в США. Анализируются механизмы приспособления европейских и американских железных дорог к условиям конъюнктурных колебаний.
колебания экономической конъюнктуры, естественная монополия, финансовые показатели деятельности железнодорожной компании, американские железные дороги.
Введение российская экономика. Для железных дорог
России сокращение объемов производства Прошедший кризис стал первым из ци- обернулось резким и болезненным сжати-клических кризисов, с которым столкнулась ем перевозочной работы и существенным
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
193
ухудшением всех основных финансовых показателей. Текущая мировая конъюнктура заставляет говорить о второй волне кризиса как о реальном и все более неотвратимом сценарии развития событий. В этой связи представляется интересным сопоставить результаты финансовой деятельности в период кризиса российских железных дорог с железными дорогами развитых капиталистических стран, прежде всего США, функционирующих в условиях конъюнктурных колебаний с момента своего возникновения и выработавших механизмы приспособления хозяйственной деятельности к неустойчивости экономического роста. Необходимо отметить, что железнодорожные компании традиционно рассматриваются как высоконадежные, мало подверженные рыночным рискам и то, что именно железнодорожные бумаги, наряду с ценными бумагами прочих инфраструктурных компаний, составляют защитную часть портфелей.
1 Воздействие кризиса 2008-2009 гг.
на основные показатели деятельности
российских железных дорог
В российской экономике циклический кризис начинается в IV квартале 2008 г. с резкого падения мировых нефтяных цен. Причины и передаточные механизмы мировой рецессии в российскую экономику не являются предметом рассмотрения данной статьи, они уже детально разобраны, достаточно сослаться на ряд статей, опубликованных в «Вопросах экономики» [1, 3, 5, 9]. Применительно к рассматриваемой проблеме следует отметить, что особенностью промышленного спада 2008-2009 гг. стало то, что он затронул прежде всего реальный сектор и в наибольшей степени отрасли, генерирующие грузопотоки для железнодорожного транспорта. При этом кризис ускорил и обострил те процессы, которые уже шли в российской экономике, катализатором которых стала мировая рецессия. Доля промышленного производства в ВВП Российской Федерации остается избыточной относительно стран
аналогичного уровня развития и, прежде всего, за счет добывающей промышленности и отраслей первого передела. Сокращение в этих секторах создает потенциальную серьезную проблему для железных дорог, поскольку именно они выступают основными потребителями услуг по перевозке грузов.
Особенности функционирования железных дорог в условиях кризиса должного осмысления и освещения экономической периодике не получили, хотя процессы эти специфичны и важны для экономики в целом. Среди работ, анализирующих специфику работы железнодорожного транспорта в условиях циклического сжатия, следует отметить статьи А. Ю. Белоглазова, Б. М. Лапидуса, Д. А. Мачерета, А. В. Рышкова [4, 6, 7]. Кризис ударил по железнодорожному транспорту сильнее, чем по многим другим отраслям российской экономики, заставил пересмотреть инвестиционную стратегию, серьезно осложнил финансирование текущей деятельности. Железнодорожная отрасль должна искать пути приспособления к конъюнктурным колебаниям.
Рост процентной ставки и сжатие ликвидности в последнем квартале 2008 г. привели к тому, что предприятия реального сектора, столкнувшиеся с ограничением доступа к кредитным ресурсам и их резким удорожанием, стали сокращать производственные запасы, высвобождая денежные средства. Результатом этого стало снижение выпуска продукции и падение цен в отраслях, производящих конструкционные материалы (черная и цветная металлургия), а также в сопряженной с ними угольной промышленности. Удорожание ипотечного кредита и общее падение спроса на жилую и офисную недвижимость в условиях возросшей неопределенности будущих доходов повлекли за собой резкое сокращение объемов строительства и производства строительных материалов. В итоге производство грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, сокращалось быстрее, чем производство в целом (табл. 1).
Как видно из таблицы, погрузка на железных дорогах начала падать раньше, чем
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
194
Социально-экономические проблемы
ТАБЛИЦА 1. Индекс прироста ВВП, производства отдельных видов продукции и погрузки грузов на железнодорожном транспорте поквартально к соответствующему кварталу предыдущего года (%)
Показатели 2008 г., поквартально 2009 г., поквартально
I II III IV I II III IV
ВВП в постоянных ценах с исключенной сезонностью 9,19 8,07 6,56 -1,63 -9,17 -10,84 -8,70 -2,96
Железная руда 4,45 2,43 3,12 -27,41 -27,37 -14,63 -9,68 29,38
Черные металлы 5,33 4,31 3,87 -35,53 -31,96 -24,95 -9,66 41,22
Уголь 5,76 7,39 10,22 -2,99 -18,18 -10,26 -6,75 1,81
Нефть 0,08 -0,88 -0,86 -0,66 -0,96 1,49 1,81 2,86
Цемент 1,81 -5,58 -11,93 -25,00 -36,95 -22,60 -6,73 -4,43
Удобрения минеральные 2,00 3,43 4,33 -33,93 -25,26 -19,87 -12,48 33,77
Погрузка грузов на сети железных дорог 5,3 0,7 -0,3 -16,9 -26,3 -19,1 -12,3 +0,9
Рассчитано по [10, 11].
началось сокращение выпуска, и падение оказалось более глубоким, чем сокращение ВВП Российской Федерации. Отчасти падение погрузки сдержало умеренное сокращение производства и перевозки нефти и нефтепродуктов. Сокращение выпуска продукции в ходе кризиса неравномерно по отраслям и сферам деятельности. Особенностью прошедшей рецессии было то, что наиболее чувствительно она затронула отрасли реального сектора. В условиях ориентации российской экономики на сырьевой экспорт, падение спроса на металлы, химическую продукцию, лес, углеводороды привело к серьезным сложностям для слабо диверсифицированной экономики в целом, а для железнодорожного транспорта, обслуживающего соответствующие отрасли, - в особенности.
Неопределенность мировой конъюнктуры, переориентация на внутренней рынок и сокращение темпов роста экономики Китая увеличивают вероятность начала второй волны мирового кризиса, которая окажется для российской экономики более значимой, чем первая. В этой ситуации падение сырье-
вых цен будет устойчивым, а сокращение спроса в отраслях, определяющих валютные поступления, вызовет мультипликативные эффекты в снижении выпуска продукции. Идущие в развитых странах процессы деиндустриализации, ориентация на сбалансированный рост, низкоуглеродное энергоэффективное производство делают неизбежным отраслевые сдвиги в российской экономике, вопрос заключается только в темпах, сопряженных с этим потерях и степени болезненности такой перестройки. Заявленная еще в предкризисный период необходимость модернизации российской экономики должна была вести к сокращению темпов роста или стабилизации в отраслях добывающей промышленности и первого передела, циклический спад просто ускоряет эти процессы.
Резкие колебания в объемах погрузки, обусловленные изменениями состояния конъюнктуры, особенно неблагоприятно сказываются на инфраструктурных секторах с высокой долей фиксированных издержек, в том числе и на железнодорожном транспорте.
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
195
Здесь издержки, связанные с содержанием инфраструктуры, мало зависят от объемов перевозок, и сокращение выручки ставит такие компании в сложное положение. Изменение финансовых показателей ОАО РЖД в 2008-2009 гг. наглядно демонстрирует эту ситуацию (табл. 2). Хотя в целом компания завершила и 2008-й, и 2009 год с прибылью, динамика финансовых результатов по кварталам показывает, что на протяжении последнего квартала 2008 г. и первого полугодия 2009 г. финансовые показатели ухудшались. Другими словами, на протяжении всего периода рецессии шло снижение выручки по отношению к соответствующим периодам предшествующего года.
В 2008 г. положительный результат компании был достигнут за счет того, что падение в последнем квартале не перекрыло благополучных финансовых показателей предшествующего периода. В 2009 г., с одной стороны, сравнительно быстрое поднятие российской экономики со дна кризиса и последующее восстановление производственных запасов у предприятий уже в III квартале создало спрос на железнодорожные перевозки, который поддерживался и нарастал в последующие периоды. С другой стороны, в 2009 г. ОАО РЖД начинает вводить режим экономии, снижая затраты по ряду направлений - снижение инвестиций, сокращение выплат персоналу и расходов на ремонт. Этому способствует динамика цен - по целому ряду компонентов затрат снижение цен
достигает заметных размеров, в том числе по топливу, металлу. Так, цены на рельсы широкой колеи, которые десять предшествующих лет росли с ежегодным средним темпом 20 %, в 2009 г. теряют в цене 3 %, цена на дизельное топливо в 2008 г. снижается на 40 % и т. д. В то же время цены на ключевые элементы материальных затрат не только не снижались, но продолжали расти.
Таким образом, российские железные дороги в ходе рецессии вели себя так же, как экономика в целом - наиболее болезненными в финансовом отношении для них оказались три квартала промышленного спада. Дороги не смогли увеличить свою долю транспортного рынка за счет других видов транспорта, компенсировать выпадающие доходы. Единственным средством приспособления стало болезненное сокращение издержек. Если ожидаемая вторая волна кризиса будет сопровождаться более продолжительной, пусть даже менее глубокой рецессией, это может оказать серьезное негативное влияние на железнодорожный транспорт.
Решением проблемы повышения финансовой устойчивости дорог к колебаниям экономической конъюнктуры может стать либо изменение системы финансовых взаимоотношений с государством, либо повышение гибкости экономического поведения. В первом случае речь идет о финансировании со стороны государства затрат на содержание железнодорожной инфраструктуры, что, с одной стороны, приведет к снижению
ТАБЛИЦА 2. Динамика финансовых показателей ОАО РЖД, 2008-2009 гг. поквартально
Показатели 2008 г., поквартально 2009 г., поквартально
1 II III IV I II III IV
Прирост выручки за период, млрд руб. 259,7 269,6 309,4 262,9 233,5 249,7 294,6 272,4
Прирост чистой прибыли (непокрытого убытка), млрд руб. 19,7 7,6 4,6 -18,5 -17,1 3,3 48,9 -20,7
Рентабельность продукции (продаж), % 12,7 8,9 8,82 6,02 2,91 1,79 5,93 4,78
Рассчитано по [11].
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
196
Социально-экономические проблемы
железнодорожных тарифов, расширению спроса на услуги железнодорожного транспорта и снижению средних издержек за счет эффекта масштаба. Во втором случае должна диверсифицироваться деятельность железнодорожной компании, и прежде всего -за счет расширения услуг по перевозке грузов и пассажиров, а также всего комплекса сопряженных с этим услуг (вокзальное и терминальное обслуживание, доставка «от двери до двери», таможенное оформление и т. д.). Последний вариант противоречит принятому направлению реформирования железнодорожного транспорта и развитию конкуренции на сопряженных рынках.
2 Зарубежный опыт работы дорог
в условиях рецессии
Европейская практика взаимодействия государства и железнодорожного транспорта предполагает отделение инфраструктуры от компаний перевозчиков «путем учреждения управляющего инфраструктурой органа, который, независимо от компаний операторов, может определять приоритеты политики доступа и порядок и размер платы (под надзором правительства), а также заниматься разработкой графика движения и оперативным регулированием движения поездов» [8]. Доля бюджетного финансирования в расходах на содержание инфраструктуры варьи-
рует от 95 % в Норвегии и Швеции до 50 % во Франции, Германии, Болгарии. В Финляндии инфраструктура находится в руках специально созданной государственной компании «Путевая администрация», 95 % расходов которой покрывается за счет бюджета. Она распределяет заказы на содержание и ремонт инфраструктуры. Такая система финансирования обеспечивает устойчивость железнодорожного транспорта в ситуации конъюнктурных колебаний. Однако вряд ли приходится рассчитывать на сколько-нибудь широкое использование этой практики в Российской Федерации. Поскольку российский бюджет оказывается уязвимым в случае неблагоприятной экономической ситуации, он стремится избавиться от фиксированных расходов. В этом случае проблема устойчивости будет стоять не только перед железными дорогами, а перед бюджетной системой страны.
Ситуация, которая складывалась на американских железных дорогах во время кризиса 2008-2009 гг., во многом напоминала российскую, но с определенными отличиями в итоговых результатах (табл. 3).
Так же как и в России, падение экономики в США начинается в конце 2008 г., дно кризиса Штаты проходят в 2009 г. При всем различии макроэкономической роли российских и американских железных дорог (доля добывающих секторов, включая сельское хозяйство, в США составляет 2 % ВВП против
ТАБЛИЦА 3. Динамика ВВП США и финансовые показатели грузовых дорог первого класса
Показатели 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Индекс прироста ВВП, % 4,87 1,87 -2,47 4,21
Доходы от перевозки грузов, млрд долл. 52,9 59,4 46,1 56,5
Операционные доходы (ОД), млрд долл. 54,6 61,2 47,8 58,4
Операционные расходы (ОР), млрд долл. 42,7 47,3 37,2 42,7
Чистая прибыль, млрд долл. 6,8 8,1 6,4 -
Коэффициент эксплуатации ОР/ОД, % 78,3 77,3 77,8 73,1
Рассчитано по [12].
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
Социально-экономические проблемы
197
15 % в РФ), падение грузовых перевозок на американских дорогах начинается синхронно с изменением экономической ситуации. Однако при этом операционные расходы сокращаются параллельно снижению операционных доходов, в результате чего рентабельность основной деятельности грузовых американских дорог возрастает (табл. 4).
Столь динамичное изменение операционных расходов стало возможным, с одной стороны, благодаря гибкости цен в американской экономике и соответственно снижению издержек, прежде всего на топливо и энергию в результате снижения цен; с другой стороны - за счет повышения эффективности использования подвижного состава: в период кризиса возрастают нагрузка на вагон и средний вес поезда. При этом необходимо отметить, что такое положение характерно не исключительно для прошедшего кризиса. Аналогичные тренды отмечались и во время кризиса в американской экономике 2001 г. [2]. Устойчивость финансового положения определяет и рыночные оценки железнодорожных корпораций, бумаги которых используются в качестве защитной, консервативной части портфеля.
Заключение
Для российских железных дорог повышение гибкости при реакции на рыночную конъюнктуру в известной мере ограничивается принятой идеологией реформы - с переходом подвижного состава к операторам возрастает доля порожнего пробега, снижается эффективность использования подвижного состава. С учетом неопределенности теку-
щей макроэкономической ситуации, угрозы начала новой рецессии проблема реакции дорог на рыночную конъюнктуру приобретает особую остроту.
Библиографический список
1. Обвальное падение закончилось, кризис продолжается / С. Алексашенко // Вопросы экономики. - 2009. - № 5. - С. 4-20.
2. Железные дороги США на современном этапе [Электронный ресурс] // Железные дороги мира. - 2001. - № 11. - Режим доступа: http:// www.css-rzd.rn/ZDM/11 -2001/01184- 1.htm.
3. Мировой финансовый кризис и его влияние на Россию / А. Кудрин // Вопросы экономики. - 2009. - № 1. - С. 9-27.
4. Макроэкономический аспект эволюции железнодорожного транспорта / Б. Лапидус, Д. Мачерет // Вопросы экономики. - 2011. -№ 3. - С. 124-137.
5. Реакция на кризис и ее последствия для реального сектора российской экономики /
B. Лушин // Вопросы экономики. - 2011. - № 1. -
C. 39-50.
6. Двенадцать месяцев кризиса: влияние на транспортную систему страны / Д. А. Мачерет, А. В. Рышков, А. Ю. Белоглазов // Экономика железных дорог. - 2010. - № 3. - С. 11-24.
7. Работа российских железных дорог - важный индикатор и инструмент преодоления экономического кризиса в стране / Д. А. Мачерет, А. В. Рышков, А. Ю. Белоглазов // Экономика железных дорог. - 2009. - № 4. - С. 10-17.
8. Плата за доступ к инфраструктуре [Электронный ресурс] // Железные дороги мира. -2006. - № 2. - Режим доступа: http://www.css-rzd.ru/zdm/2006-02/06006.htm.
ТАБЛИЦА 4. Показатели рентабельности компании Union Pacific, %
Показатели 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г.
Рентабельность оборота 20,7 22,7 23,9 29,4
Рентабельность основной деятельности 26,2 29,3 31,6 41,6
Источник: [14].
ISSN 1815-588Х. Известия ПГУПС
2012/4
198
Социально-экономические проблемы
9. Финансовый кризис и перспективы глобального регулирования / В. Тамбовцев // Вопросы экономики. - 2011. - № 8. - С. 97-105.
10. Росстат. Официальный сайт. http://www. gks.ru [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru/free_doc/new_site/vvp/tab7a. xls; http://www.gks.ru/free_doc/new_site/business/ prom/natura/mes.htm.
11. ОАО РЖД. Официальный сайт [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://rzd.ru/
static/public/rzd?STRUCTURE_ID=5127&layer_ id=3290&id=3626; http://ir.rzd.ru/static/public/ir? STRUCTUREJD=32&nc=1#4.
12. US Bureau of Economic Analysis (BEA) http://www.bea.gov. http://www.bea.gov/iTable/ iTable.cfm? ReqID=9&step=1.
13. Association of American Railroads (AAR) http://www.aar.org.
14. Union Pacific Corporation http://www. up.com.
УДК 330.1
А. А. Малахова
Петербургский государственный университет путей сообщения
ГЕНЕЗИС КАТЕГОРИИ «СТОИМОСТЬ». ФОРМИРОВАНИЕ ДОБАВЛЕННОЙ СТОИМОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ КОМПАНИИ
Раскрываются понятие «стоимость», «цена», рассматривается развитие категории «стоимость». Приведен анализ формирования добавленной стоимости.
Цепочка стоимости компании наглядно показывает конкурентные преимущества компании и ее потенциальные возможности для создания добавленной стоимости исходя из внутренних условий ее функционирования. Цепочка формирования добавленной стоимости компании показана на примере ОАО РЖД, ее грузовых перевозок.
стоимость, стоимость компании, добавленная экономическая стоимость, цепочка стоимости.
Введение
Анализ формирования стоимости компании (или иной хозяйствующей единицы) невозможен без анализа теоретической составляющей, раскрывающей вопрос о том, как формировалась стоимость с течением времени и под влиянием научно-технического прогресса, а также взглядов на экономическую науку, господствующих обществе в разные периоды его развития.
Максимизация прибыли - главная цель работы коммерческой структуры. Однако достижение этой цели в долгосрочном периоде невозможно без учета добавленной стоимости компании, которая генерирует дополнительный доход для ее собственника.
Основываясь на теории SWOT-анализа компании и матрицы Бостонской консалтинговой группы для товара или услуги и на теориях Д. Барни и М. Портера, автор проанализировала формирование добавленной стоимости в компании ОАО РЖД.
1 Эволюция категории «стоимость» во времени
Понятию «стоимость» предшествует понятие бартера, обмена одного товара на другой; в этот период стоимость определялась в большей мере стихийно и не подчинялась четким и заранее определенным правилам. С разделением труда, когда обменные про-
2012/4
Proceedings of Petersburg Transport University
