CC BY
3
« коллектив авторов. 1995
УДК 616-057:656.21-082
Ю. Н. Каменский, А. Б. Кирпичников, В. С. Викторов
ТРУД, ЗДОРОВЬЕ И ВОПРОСЫ ПЕНСИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РАБОТНИКОВ
ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
ВНИИ железнодорожной гигиены МПС, Москва
Работники локомотивных бригад (ЛБ), машинисты локомотивов и их помощники — основное звено I! обеспечении безопасности движения. Надежность этого звена зависит от профессиональных качеств, уровня работоспособности и состояния здоронья, причем 2 последние категории во многом определяются степенью социальной защищенности работников |2, 6].
Известно, что Л Б работают в специфических условиях, среди которых наиболее важны: неупорядоченный режим труда, работа ночью, высокий уровень операционного и нервно-эмоци-онального напряжения, нерегулярное и несбалансированное питание; неблагоприятные факторы рабочей среды (шум, вибрация, дискомфортный микроклимат).
Во ВНИИ железнодорожной гигиены детально исследованы условия и характер труда ЛБ, работающих на разных локомотивах и в разных видах движения. Многократно измерены в кабинах электровозов и тепловозов шум, вибрация, инфразвук, параметры микроклимата, химические примеси в воздухе, электромагнитные поля [1, 4]. Шум в кабинах электровозов, как правило, не превышает допустимых уровней и состоит в основном из тонов низких частот. Основным источником шума является процесс взаимодействия колеса с неровностями пути. В кабинах тепловозов уровни шума выше за счет шума силового дизеля. Такой шум не оказывает существенного воздействия на слух. Тем не менее у машинистов с большим стажем поездной работы зарегистрированы случаи снижения слуха шумовой этиологии.
Более опасным фактором по сравнению с шумом в кабинах локомотивов является общая вибрация. Единственным ее источником является процесс взаимодействия колеса с неровностями пути. Именно воздействие этой вибрации на фоне сидячей позы, гиподинамии и сквозняков приводят к возникновению у машинистов остеохондроза поясничного отдела позвоночника, который признан профессиональным заболеванием работников Л Б.
Неблагоприятный микроклимат способствует в основном возникновению острых простудных заболеваний, которые при частых повторениях могут приобрести хроническое течение.
Многочисленные измерения, проведенные сотрудниками ВНИИ железнодорожной гигиены совместно с сотрудниками Института медицины труда РАМН, показали, что в кабинах электровозов магнитные и электромагнитные поля практически отсутствуют, поэтому опасаться влияния этих факторов на здоровье работников Л Б нет оснований.
Химические примеси в воздухе рабочей зоны встречаются только на тепловозах и проникают
они в кабину за счет подсоса отработавших газов дизеля из машинного отделения через неплотности дверей. Способ борьбы с этим фактором технически прост и заключается 15 герметизации дверей между кабиной управления и машинным отделением, а также в создании избыточного давления в кабине.
В последние годы много внимания уделялось проблеме инфразвука в кабине локомотива |3). Однако в настоящее время можно говорить только о том, что уровни инфразвука в кабине локомотива весьма невелики, влияние этого фактора на человека изучено недостаточно, а результаты исследований крайне противоречивы. Источником инфразвука в кабинах локомотивов являются колебания давления (биения) потока воздуха, обтекающего локомотив во время движения. Проникает инфразвук в кабину через неплотности окон и ограждающих поверхностей. Отсюда следует простой способ борьбы с инфразвуком — ликвидация упомянутых неплотностей.
Понятно, что все вышеперечисленные факторы среды в кабине оказывают определенное отрицательное воздействие на организм работников Л Б. Однако это воздействие не столь велико, как это зачастую представляется. Кроме того, практически все вышеперечисленные неблагоприятные факторы могут быть значительно ослаблены или полностью устранены более или менее простыми техническими способами. Неустранимы только сам характер труда работников ЛБ, те его особенности, которые были перечислены выше. Именно они приводят сначала к функциональным сдвигам, а затем к стойким изменениям здоровья, которые переходят в такие заболевания, как гипертоническая болезнь, ише-мическая болезнь сердца, язвенная болезнь желудка и двенадцатиперстной кишки [5, б].
Очевидно, что воздействие всех особенностей труда работников ЛБ ускоряет биологический износ организма и усиливает темпы их старения по сравнению со среднестатистическим населением. Очевидно также, что в процессе старения организма снижается работоспособность машинистов, ухудшаются их профессиональные качества и все это отрицательно сказывается на безопасности движения. Понимание этого положения приводит к необходимости разработки определенной системы выхода на пенсию работников ЛБ с учетом состояния их здоровья, работоспособности, стажа работы в профессии и биологического возраста.
Вопрос о выходе на пенсию работников Л Б по календарному возрасту в настоящее время решается традиционно: медицинский отбор, врачебная экспертиза, оценка работоспособности основаны не на возрастных показателях функционального состояния организма, а на наличии
или отсутствии тех или иных заболеваний. В связи с этим очевидна недостаточная соци;хльная защищенность работников Л Б при угрозе списания с поездной работы в случае возникновения заболеваний, большинство из которых не относится к профессиональным.
Многолетний опыт врачебной экспертизы показывает, что состояние здоровья и работоспособность лиц водительских профессий не всегда изменяются параллельно с календарным возрастом. Основной причиной преждевременного списания машинистов локомотивов с поездной работы является не их истинный (биологический) возраст и не уровень работоспособности, а те или иные заболевания, которые могут препятствовать работе в профессии. По этой причине ежегодно списывается с поездной работы от 1,2 до 1,5% общего числа машинистов. При этом нередко отстраняются от поездной работы высококвалифицированные машинисты, но продолжают водить поезда машинисты с пониженной работоспособностью.
Установленный для работников ЛБ 55-лет-ний возраст выхода на пенсию при условии выработки 12,5-летнего профессионального стажа весьма относительно связан с особенностями труда и основан исключительно на единообразном подходе к так называемому льготному пен-сионированию.
С точки зрения безопасности движения возраст выхода на пенсию не может быть жестко фиксированным, но должен определяться состоянием здоровья и работоспособности машиниста при условии выработки необходимого профессионального стажа, который также должен быть научно обоснован. Выработка минимально необходимого профессионального стажа должна давать машинисту право выхода на пенсию по достижении установленного законом возраста. При увеличении стажа больше минимально необходимого возраст выхода на пенсию может пропорционально снижаться. Кроме того, было бы целесообразно предусмотреть возможность частичного досрочного выхода на пенсию (не-
полный рабочий день, сокращенная рабочая неделя) в связи с ухудшением здоровья или снижением работоспособности машиниста.
Анализ проблемы приводит к выводу, что действующая системы выхода на пенсию работников ЛБ нуждается в совершенствовании, в ходе которого следует решить следующие, вопросы:
1. Определить степень соответствия биологического возраста работников Л Б их календарному возрасту. Разработать и внедрить соответствующие методические приемы.
2. Обосновать минимальный стаж работы в профессии, дающий право льготного выхода на пенсию по возрасту, а также возможность снижения установленного пенсионного возраста при увеличении стажа работы в профессии больше минимально установленного.
3. Разработать критерии оценки биологического возраста на соответствие его требованиям безопасности движения.
4. Обосновать возможность частичного досрочного выхода на пенсию в связи с ухудшением здоровья или снижением работоспособности.
Литература
1. Волков А. М. // Гигиена, физиология и эпидемиология па железнодорожном транспорте. — М., 1975. — № 51. — С. 30—33.
2. Косицкий Г. И. // Кардиология. — 1972. — № 2. — С. 5—14.
3. Недомерков Ю. П., Лях В. Е., Малышев Э. II. // Актуальные медико-социальные и гигиенические проблемы охраны здоровья. — М., 1987. — С. 30—32.
4. Прохоров А. А. // Гигиена, физиология и эпидемиология на железнодорожном транспорте. — М.. 1975. — № 51. — С. 20-22.
5. Цфасман А. 3., Журавлева Г. Н. Клинические основы железнодорожной медицины. — Т. 2. — М.. 1992.
6. Чалаи Л. // Патогенез болезней цивилизации. — Будапешт, 1976. — С. 76—113.
Поступила 24.02.95
Summary. Analyses the problems in present-day system of legislation on pensions. The main tasks in improvement of the current system are assessment of the rate of aging, validation of the minimal length of service needed for preterm retiring, and the possibility of earlier retiring for subjects with a length of service longer titan the required one.
® КОЛЛЕКТИВ АВТОРОВ, 1995 УДК 613.6:656.21-07:658.52.011.56
Б. И. Школьников, Н. Г. Лосавио, А. Г. Лексин, А. М. Бондаренко ЭРГОНОМИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА КАБИНЫ И ПУЛЬТА УПРАВЛЕНИЯ ЛОКОМОТИВА
ВНИИ железнодорожной гигиены МПС, Москва
Для оптимизации труда машинистов и для проектирования кабины были разработаны основные концептуальные принципы, которые в обобщенном виде сводятся к следующему:
— управление локомотивом или ЭПС должно обеспечиваться одним человеком;
— обслуживание и управление локомотивом должно осуществляться в свободной позе сидя или стоя по желанию машиниста;
— место управления машиниста должно располагаться справа сбоку от центральной оси кабины;
— внутренние габариты кабины, основные размеры высот пульта, сидения, просветов окон должны устанавливаться из расчета охвата 90% контингента мужского населения с антропометрическими характеристиками для лиц ростом от 165 до 190 см;
— на рабочем месте органы управления находятся вокруг машиниста и кресло функционально неразрывно связано с пультом и размещается с психологической установкой обеспечения работы "... за пультом, а не перед пультом...";
