CC BY
29
охране труда. Опыт НИЛ ПБиЭ и ее услуг и в области работ по аттестации рабочих мест по условиям труда могут быть использованы в других омских вузах'
Библиографический список
1. Девнснлов В.А. Освещение и здоровье человека // Boj-опасность жизнедеятельности. - 2005. - N° 7. Приложение -С. 1-16.
2. Гигиенические требования к персональным электронно-вычислительным машинам и организации работы // СанПиН 2.2.2/2.4.1340-03.
3. Гигиенические критерии оценки и классификация условий труда по показателям вредности и опасности факторов производственной среды, тяжести и напряженности трудового процесса. // Руководство Р 2.2.755 - 99.
4. Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация услоний труда // Руководство Р 2.2.2006-05.
5. Тихонов М.Н., Беляев A.B. Проблемы комплексной защиты организма пользователей при эксплуатации компьютерной техники // Безопасность жизнедеятельности. - 2005. -Кг 3 Приложение. - С. 1-13
СТИШЕНКО Лариса Георгиавна, доцент кафедры «Безопасность жизнедеятельности».
Статья поступила в редакцию 21.09.06. © Стишенко Л. Г.
Т.е. КОЛОМИЕЦ
Омский филиал НОУ «Московская финансово-промышленная академия»
ТРАНСПОРТНЫЙ ФАКТОР УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНА
На основании проведённых исследований установлено, что наряду с задачей сокращения транспортных издержек все большее значение приобретает решение задачи создания в Омском регионе таких транспортно-коммуникационных условий в виде надежной единой транспортной сети, которые обеспечат потребителям транспортных услуг некоторый нормативный уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых возможных связей.
Транспортный фактор — совокупный результат транспортного обеспечения, отражающий целенаправленную деятельность участников транспортных процессов, включая производителя и потребителя продукции, продавца и покупателя товаров, транспортных предприятий, посредников и других лиц и организаций; количественно-определенный элемент в стоимости продукции, обращающейся в товарообмене, отражающий качество транспортного обслуживания.
Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, является важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей, обеспечивая повышение качества жизни людей. Без решения проблем в транспортной отрасли невозможно добиться коренных изменений в хозяйственной деятельности в целом. Гарантированные ст. 8 Конституции РФ единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного устойчивого развития транспорта.
Другими словами, необходимо создание опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест», ликвидация административных барьеров в системе движения товаров, устранение диспропорций в развитии транспортной системы различных регионов и т. д.
При этом процесс формирования рациональной транспортной системы должен проходить под знаком достижения четырех целей:
— максимизация внутреннего спроса, являющегося главным источником экономического рос та (в соответствии со среднесрочной стратегией развития страны) и расширения транзитных возможностей территории как источника внешних поступлений;
— социально-территориальной справедливос ти, понимаемой как гарантия транспортной доступности для населения социальных благ, а также экономии свободного времени;
— снижение степени неопределенности (риска) хозяйственной деятельности в части, зависящей от транспортных факторов. При этом важно сокращение удельных затрат времени на поездки;
— повышение безопасности, имея в виду ту ее часть, которая зависит от транспорта.
В условиях развивающейся экономики транспор т региона не только обеспечивает потребность экономики и населения в перевозках, но и служит материальной базой формирования и социально-экономического развития региона. То есть экономика формирует общественный «заказ» на транспортную систему, а последняя обеспечивает возможность формирования более эффективного экономического пространства. Переход к рынку на транспорте требует решения двойственной задачи: вернуть экономический смысл этой инфраструктурной отрасли, при котором она должна работать на потребителей транспортных услуг. В этих условиях должны претерпеть существенные изменения подходы к планированию транспортной сети регионов.
Исторически традиционный подход к планированию транспортной сети регионов заключался в следующем:
— эффективное, отвечающее требованиям потребителей транспортных услуг функционирование транспортной системы во многом зависело от достоверного прогноза потребностей в ее развитии, набора и рациональной очередности мероприятий, позволяющих их удовлетворить. До последнего времени эти задачи входили составными элементами в соответствующие схемы развития, которые, по существу, являлись прогнозными предплановыми документами, разрабатываемыми на 20-25 лет. Материалы таких схем являлись основой для последующей разработки 10- и 5-летних планов строительства и реконструкции объектов транспорта.
При традиционном подходе к разработке схем развития транспортной сети ключевыми являлись два вопроса: первый — установление перспективных объемов перевозок; второй — назначение вариантов развития сети, обеспечивающих освоение установленных объемов, и выбор из них наилучшего. При таком подходе основное внимание уделяется выявлению перспективных грузопотоков и определению на их основе (или каким-либо другим способом) перспективной интенсивности движения. Существующие методы прогнозирования интенсивности движения, на сегодняшний день весьма многочисленные, разрабатывались в условиях определенной экономической стабильности, характерной для страны в конце 80-х годов. И даже в этих условиях они часто давали существенные ошибки.
В условиях перехода к рыночным отношениям, экономического спада с тепень неопределенности в развитии ситуации в экономике значительно возрастает. При этом следует учитывать неоднозначность последствий внедрения рыночных отношений па транспорте.
Длительное время из-за слабой изученности последствий социального и экономического характера по внетранспортной сфере, связанных с изменением транспортных условий, основное внимание при определении эффективности развития дорог уделялось затратам непосредственно в сфере транспорта. Применяемые в настоящее время методы и способы, существующая нормативная база позволяет определять их достаточно надежно и точно. В то же время стоимостная оценка последствий от изменения состояния транспортной сети в других сферах либо возможна лишь частично, либо пока невозможна. Оценка даже части этих эффектов на конкретной территории требует самостоятельного, весьма трудоемкого исследования. Фрагментные, выборочные, далеко не полные обследования показали, что вне-транспортный эффект существенно превышает собственно транспортный (в большинстве случаев в несколько раз). Неизбежным следствием недоучета внетранспортного эффекта совершенствования транспортной сети в условиях централизованного финансирования явился хронически недостаточный уровень выделения средств, длительный период невысоких темпов развития сети.
При этом первостепенным становится адресность | выгод от функционирования такой нормативной | сети. Только в этом случае рынок потенциальных выгод, созданных нормативной сетью, превратится в реальные эффекты конкретных потребителей.
Одним из главных недостатков существующей д^ системы планирования развития транспорта явля-¡1 ется отсутствие приемлемой и работоспособной ме-
тодики оценки региональной транспортной обеспеченности, которая до сих пор ориентируется на упрощенные показатели, разработанные в XIX веке (типа коэффициента Энгеля).
Суть синергетического характера транспорта заключается в следующем: полезные эффекты от его функционирования проявляются не синхронно с улучшением потребительских свойств (как в абсолютном большинстве материальных и нематериальных производств), а накапливаются, и, в соответствии с нелинейной парадигмой экономики, «выстреливают» (иногда даже «не в ту сторону»), т. е. имеет место бифуркация. Характерный пример: накопленный недоремонт дорог может долго (в течение 2-4 лет) не давать положительного отклика в приросте ВВП, даже при значительном увеличении финансирования дорожного хозяйства в течение этого срока. Эмпирической конструкцией, отражающей синергети-ческий характер поведения транспортных систем, является так называемая транспортная кривая.
Условия жизнедеятельности на территории могут быть улучшены целевыми финансовыми инъекциями в слабые точки транспортной сети. В результате, эффект от инвестиций в конкретный объект (локальное изменение) можно рассчитать трояко: локально, в границах района и по региональному отклику.
При таком подходе транспортная сеть рассматривается как инструмент повышения качества жизни населения и рыночных возможностей хозяйствования. Интересы территории, таким образом, непосредственно увязываются с развитием единой транспортной сети.
В экономической литературе отмечается, что для удовлетворения потребностей экономики стран со средним уровнем развития хозяйства и обеспечения мобильности населения доля транспорта в основных производственных фондах должна составлять не менее 12- 15%, а в ВВП- порядка 6-9%. В России данные показатели соответствуют предложенным значениям, вклад транспорта в формирование ВВП в 2005 году составил 7%.
Рост отечественной экономики требует адекватного развития транспортных услуг. Исследование статистических данных по России и Омской области показало, что увеличение общего грузооборота по всем видам транспорта составило в России в 2005 году 2,9%, Наибольший годовой прирост по грузообороту зафиксирован на автомобильном транспорте. На его долю приходится свыше 80% общего объема перевозок грузов. Как важнейший элемент транспортной системы страны, автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов во всех видах внутреннего сообщения: городском, пригородном и междугородном (включая завоз/вывоз грузов на железнодорожные станции, в морские и речные порты, аэропорты).
Грузовой автомобильный транспорт является значимой составляющей транспортной системы страны и регионов, обеспечивая их социально-экономическое развитие. В связи с тем, что результат функционирования и развития транспорта возникает за пределами самой отрасли, снижение транспортных издержек является важной задачей не только для автотранспортных предприятий, но и для предприятий потребителей транспортных услуг.
В Омском регионе объём услуг по перевозке грузов по всем субъектам автотранспортного рынка составил в 2005 году 3850 тыс. тонн (159,4% к 2004), грузооборот - 327,9 млн тонно-километров (123,1% к 2004 году). Что касается перевозок автомобильным
транспортом, то там ситуация иная удельный нес услуг по перевозке грузов в общем объёме составил в 2005 году 13,9%, что в значительной мере уступае т железнодорожному транспорту (для сравнения доля железнодорожных перевозок в общем объёме составила 20,8%). Но рост объёма перевозок и грузооборота всё ещё не позволяют отметить, что потребности населения в грузовых перевозках удовлетворяются полностью.
Современные предприятия всех отраслей экономики испытывают серьезную потребность в повышении эффективности своего функционирования, увеличения конкурентоспособности всех видов продукции и снижения её себестоимости. Одним из наименее используемых, но наиболее эффективных способов является совершенствование форм общественной организации производства, в частности концентрации производства. В зависимости от рыночных, производственных, научно-технических и государственных факторов, предприятия могут бы ть подвержены как процессам концентрации, в случае необходимости в увеличении размеров производства, так и деконцентрации при необходимости его уменьшения.
Эффективным будет такое сочетание автомобильного транспорта общего пользования и собственного, которое, будет обеспечивать максимальный уровень прибыли для предприятия. Нахождение оптимального уровня самостоятельного производства продукции грузового автомобильного транспорта для каждого предприятия является одной из важнейших задач во многих отраслях экономики, без решения которой долгосрочное эффективное функционирование этого хозяйствующего субъекта ставится под большой вопрос,
Таким образом, проблема определения оптимального размера производства становится одним из наиболее актуальных для современных предприятий всех отраслей экономики, и в особенности - на автомобильном транспорте. Её решение позволяет повысить эффективность функционирования не только самих предприятий, но и всей экономики Омского региона, поскольку более широкое использование автомобильного транспорта общего пользования способствует повышению эффективности всего народного хозяйства, так как реализует принципы специализации производства и общественного разделения труда.
Отраслевые особенности формирования затрат на транспортных предприятиях определяют специфику механизма их планирования и регулирования.
Издержки грузовых автотранспортных предприятий представляют собой сумму расходов по организации хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия, которые включают расходы: на услуги по перевозке грузов; услуги по погрузке-разгрузке грузов; услуги по экспедированию грузов; прочие виды деятельности.
Одной из задач грузового автотранспортного предприятия является минимизация расходов. Увеличение прибыли в условиях рыночной экономики возможно посредством оптимизации структуры издержек и сокращения затрат на выполняемые работы и предоставляемые услуги. Повышение цены с целью увеличения прибыли, без снижения затрат нормальный рынок исключает.
По действующей методике на грузовом автомобильном транспорте при определений себестоимости перевозок учитываются только расходы, связанные с перемещением грузов. Затраты на погрузочно-
разгрузочные работы, а также на содержание и ремонт автомобильных дорог, организацию и обеспече- I пие безопасности движения на них 1! себес тоимости автомобильных перевозок не отражаются.
Формирование отдельных элементов затрат достаточно специфично, особенно элемента «материальные затраты«. В него включаются:
— стоимость всех видов топлива дл* эксплуатации аптомобилей и других самоходных механизмов, а также для отопления зданий и сооружений;
— стоимость износа автомобильных шин;
— с тоимость всех расходуемых при техническом осмотре, ремонте подвижного состава и других технических средств и устройств материалом, запасных частей;
— стоимость всех видов энергии (электрической, тепловой и др.).
Целью планирования себестоимости перевозок является экономически обоснованное определение величины затрат, необходимых для выполнения запланированных объёмов перевозок как в целом по предприятию, так и по видам перевозок. При этом должно обеспечиваться наилучшее использование имеющихся ма териальных, трудовых и финансовых ресурсов при условии: обеспечения безопасных условий труда и движения транспорта; соблюдения правил технической эксплуатации и режима рабо ты подвижного состава; повышения культуры транспортного обслуживания.
Показатели плановой себестоимости используются при установлении тарифов па перевозки, формирование плана прибыли.
Специфика состава затрат грузовых автотранспортных предприятий определяет и возможные пути их снижения. Поскольку главным производственным ресурсом автотранспортных предприятий является подвижной состав, то с его эффективной эксплуатацией связаны основные резервы снижения себестоимости. Ими могут быть:
— повышение интенсивности использования транспортных средств за счёт снижения простоев из-за технической неисправности и организационных причин. Это требует повышения качества ремонтов и технических осмо тров автомобилей, ч то повлияем на увеличение межремон тных пробегов и на снижение затрат;
— использование прицепов и автопоездов, дающее существенную экономию заработной платы и налоговых начислений;
— рационализация маршрутов перевозок и соответствующая экономия топлива, других расходных материалов, затрат на восстановление автомобильных шин;
— совершенствование структуры управления транспортным хозяйством и экономия накладных расходов.
В заключение следует отметить то, что в настоящее время основными приоритетами в развитии транспортной системы Омского региона следует считать:
— повышение производительности транспортных систем и фондоотдачи инфраструктуры за счёт освоения высокоэффективных транспортных технологий и транспортных средств;
— снижения удельных транспортных издержек в себестоимости продукции:
— решение задачи создания в регионе таких транспортно-коммуникационных условий в виде надежной (и технически, и по начертанию) единой транспортной сети, которые обеспечат потребите-
лям транспортных услуг некоторый нормативный
(минимально гарантированный) уровень удобства и КОЛОМИЕЦ Татьяна Сергеевна, старший препода-
ватель кафедры бухгалтерского учёта и налогообложения.
рентабельности при осуществлении любых возможных связей.
—- использование механизмов государственного частного партнёрства при реализации транспорт- Статья поступила в редакцию 30.08.06.
ных проектов.
© Коломиец Т. С.
УДК 656.1:33
Л. В. ЭЙХЛЕР
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ИНТЕГРАЦИИ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ РЕГИОНА
Создание интеграционных структур на автомобильном транспорте позволит ГАТП совместными усилиями решать задачи обновления парка подвижного состава, с централизованного снабжения запасными частями и обеспечение объемами автотранспортных услуг в соответствии с потребностями экономического развития региона.
Для автотранспорта общего пользования Омского региона характерна реструктуризация имущественного комплекса на основе приватизации, уменьшение размера производственной базы в процессе деградации крупных ГАТП постсоветского периода. Это привело к появлению множества мелких авто транспортных фирм, которые пытались адаптироваться к сложным внешним условиям путем развития нетранспортных видов деятельности на фоне свертывания перевозочной составляющей доходов. Тенденция реструктуризации крупных ГАТП общего пользования сохраняется прежде всего за счет выделения дочерних предприятий, выведения отдельных видов деятельности в сферу индивидуального предпринимательства, создание на базе АТП малых форм бизнеса — ООО, ТОО и т.д.
Следует отметить, ч то для всех предприятий автотранспорта — и общего назначения, и ведомственных — характерна проблема старения парка подвижного состава. Уровень инвестиций в автомобильный транспорт нашего региона за счет всех источников финансирования составил в реальном исчислении без инфляционной составляющей 39,20 млн руб. Причем эти цифры определяют обновление как : пассажирского, так и грузового автотранспорта. Для ш | сравнения, инвестиции в железнодорожный транс-2 | порт превышают автотранспортные в 29 раз, доля | 1 же инвестиций в обновление автомобильного транс> ! порта в общем объеме вложений не превышает 1,7%. |: В целом по Омской области за последние пять лет 11 количество новых грузовых автомобилей сократи-11 лось в шесть раз, автомобилей со сроком службы от ° : трех до восьми лет — в два раза. Всего транспортные | : средства сроком до восьми лет использования не за-§ ; нимают и одной четвертой части общего парка, й | Изношенный парк ГАТП не сможет удовлетво-^^ рять растущие потребности экономики. А стремле-«¿11 ние ГАТП эксплуатировать самортизированный по-
движной состав не только снижает эффективность и качество самих перевозок, но и сдерживает научно-технический прогресс во всей отрасли.
Конкурентное давление рынка приводит к сокращению доли рынка, снижению эффективности деятельности автотранспортных предприятий, состояние предприятия на рынке становится неустойчивым. Для неустойчивого состояния организации характерно возникновение флуктаций — различных отклонений (1). Для выхода из создавшейся ситуации необходимо исследование рынка, поиск новых поставщиков, обновление основных фондов, инновационный менеджмент.
Происходит развитие системы трансакций, схемы владения и структуры капитала. В результате возможно изменение симметрии в сложившейся организационной структуре — интеграция с необходимым функциональным подразделением для реализации соответствующей стадии комплексного инновационного цикла.
Интеграционные процессы на автомобильном транспорте должны способствовать решению таких задач, как информационное обеспечение бизнеса, формирование корпоративной инвестиционной политики для обновления материально-технической базы интегрированных автотранспортных структур, выбор приемлемой системы привлечения банковских кредитов и выработка системы тарифообразо-вания.
Опыт организации некоммерческих ассоциаций на грузовом транспорте накоплен в Санкт-Петербурге, Краснодарском крае. Богатый опыт имеется и у омских транспортников относительно перевозки пассажиров.
Необходимость создания некоммерческого объединения грузовых автоперевозчиков в нашем регионе созрела достаточно давно. Наличие подобной структуры было бы выгодно региональным органам
