CC BY
17
лям транспортных услуг некоторый нормативный
(минимально гарантированный) уровень удобства и КОЛОМИЕЦ Татьяна Сергеевна, старший препода-
ватель кафедры бухгалтерского учёта и налогообложения.
рентабельности при осуществлении любых возможных связей.
—- использование механизмов государственного частного партнёрства при реализации транспорт- Статья поступила в редакцию 30.08.06.
ных проектов.
© Коломиец Т. С.
УДК 656.1:33
Л. В. ЭЙХЛЕР
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ИНТЕГРАЦИИ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ РЕГИОНА
Создание интеграционных структур на автомобильном транспорте позволит ГАТП совместными усилиями решать задачи обновления парка подвижного состава, с централизованного снабжения запасными частями и обеспечение объемами автотранспортных услуг в соответствии с потребностями экономического развития региона.
Для автотранспорта общего пользования Омского региона характерна реструктуризация имущественного комплекса на основе приватизации, уменьшение размера производственной базы в процессе деградации крупных ГАТП постсоветского периода. Это привело к появлению множества мелких авто транспортных фирм, которые пытались адаптироваться к сложным внешним условиям путем развития нетранспортных видов деятельности на фоне свергынания перевозочной составляющей доходов. Тенденция реструктуризации крупных ГАТП общего пользования сохраняется прежде всего за счет выделения дочерних предприятий, выведения отдельных видов деятельности в сферу индивидуального предпринимательства, создание на базе АТП малых форм бизнеса — ООО, ТОО и т.д.
Следует отметить, ч то для всех предприятий автотранспорта — и общего назначения, и ведомственных — характерна проблема старения парка подвижного состава. Уровень инвестиций в автомобильный транспорт нашего региона за счет всех источников финансирования составил в реальном исчислении без инфляционной составляющей 39,20 млн руб. Причем эти цифры определяют обновление как : пассажирского, так и грузового автотранспорта. Для ш | сравнения, инвестиции в железнодорожный транс-2 | порт превышают автотранспортные в 29 раз, доля | 1 же инвестиций в обновление автомобильного транс> ! порта в общем объеме вложений не превышает 1,7%. |: В целом по Омской области за последние пять лет 11 количество новых грузовых автомобилей сократи-11 лось в шесть раз, автомобилей со сроком службы от ° : трех до восьми лет — в два раза. Всего транспортные | : средства сроком до восьми лет использования не за-§ ; нимают и одной четвертой части общего парка, й | Изношенный парк ГАТП не сможет удовлетво-^^ рять растущие потребности экономики. А стремле-«¿11 ние ГАТП эксплуатировать самортизированный по-
движной состав не только снижает эффективность и качество самих перевозок, но и сдерживает научно-технический прогресс во всей отрасли.
Конкурентное давление рынка приводит к сокращению доли рынка, снижению эффективности деятельности автотранспортных предприятий, состояние предприятия на рынке становится неустойчивым. Для неустойчивого состояния организации характерно возникновение флуктаций — различных отклонений (1). Для выхода из создавшейся ситуации необходимо исследование рынка, поиск новых поставщиков, обновление основных фондов, инновационный менеджмент.
Происходит развитие системы трансакций, схемы владения и структуры капитала. В результате возможно изменение симметрии в сложившейся организационной структуре — интеграция с необходимым функциональным подразделением для реализации соответствующей стадии комплексного инновационного цикла.
Интеграционные процессы на автомобильном транспорте должны способствовать решению таких задач, как информационное обеспечение бизнеса, формирование корпоративной инвестиционной политики для обновления материально-технической базы интегрированных автотранспортных структур, выбор приемлемой системы привлечения банковских кредитов и выработка системы тарифообразо-вания.
Опыт организации некоммерческих ассоциаций на грузовом транспорте накоплен в Санкт-Петербурге, Краснодарском крае. Богатый опыт имеется и у омских транспортников относительно перевозки пассажиров.
Необходимость создания некоммерческого объединения грузовых автоперевозчиков в нашем регионе созрела достаточно давно. Наличие подобной структуры было бы выгодно региональным органам
государственной власти, которые в свое время полностью упустили эту часть рынка из сферы своего влияния. Ведь значительно легче взаимодействовать с бизнесом, который хорошо организован и структурирован, чем с десятками независимых организаций. Кроме того, ассоциация могла бы взять на себя функции мониторинга состояния бизнеса членов объединения и отраслевого рынка н целом, а также разработку прогнозов развития этой сферы. Актуальная и оперативная, эта информация необходима региональным властям, так как на сегодняшний день единственными достоверными источниками информации о рынке грузовых автомобильных перевозок являются данные статистического наблюдения Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Омской области и отчеты Омского отделения Российской транспортной инспекции, которые зачастую не отличается оперативностью и не в полной мере содержит сведения, необходимые для принятия управленческих решений.
Объединение необходимо и самим организациям. Какие задачи могла бы решать ассоциация грузовых автоперевозчиков ? Во-первых, лоббирование на региональном уровне нужных законов и административных решений. Ни для кого не секрет, что сегодня бизнес просто задыхается под тяжестью налогового бремени и административных барьеров, а правовой вакуум во многих вопросах взаимоотношения участников рынка грузовых перевозок просто не дает бизнесу развиваться. Как основное направление - разработка и внесение в органы исполнительной и законодательной власти законопроектов и предложений, способствующих стабилизации и улучшению работы предприятий автотранспорта, защита интересов членов ассоциации перед этими органами.
Во-вторых, немаловажным является обеспечение взаимодействия и связи предприятий с органами власти и управления. Здесь перспективным является сотрудничество в вопросах совместной разработки предложений по привлечению инвестиций на развитие автотранспорта региона.
В-третьих, ассоциация могла бы помочь своим членам в поиске клиентов и в регулировании рынка транспортных услуг. Например, одним из действий в этом направлении могло бы стать создание компьютерного банка данных о грузоотправи телях и перевозчиках. В дальнейшем ассоциация могла бы взять на себя функции по диспетчеризации перевозок.
В-четвертых, ассоциации могла бы организовать централизованное обеспечение своих членов запасными частями, горючим, путевой документацией и даже грузовиками (ассоциация экономила бы на низких ценах при оптовых закупках, к тому же контролировала бы качество приобретаемой продукции), а также оперативной информацией об их наличии и ценах. Кроме того, перспективным является развитие и кооперированное использование членами объединения общей производственной, ремонтной базы.
В-пятых, очень немаловажным стало бы усиление контроля со стороны ассоциации за техническим состоянием автотранспортных средств. До сих пор эти функции возлагались на государственные органы Российскую транспортную инспекцию при Минтрансе и ГИБДД, однако их финансовые и технические возможности контроля ограничены.
В-шестых, ассоциация оказывала бы перевозчикам юридическую, методическую и информационную помощь, обеспечивала бы нормативной документацией. В частности, помогала бы юридически
грамотно оформлять договоры с владельцами
грузов.
И наконец, в-седьмых, но далеко не в последнюю очередь, ассоциация могла бы удовлетворять потребность своих членов в актуальной информации самого разного рода. В том числе и с помощью организации региональных конференций и «круглых столов».
Ассоциация должна быть ак тивной и заинтересованной в развитии своих членов, а следовательно, и в собственном развитии Для этого» изначально, как, наверное, и в других сферах деятельности, должно быть какое-то командное «ядро \ вокруг которого завертится жизнь, и объединение начне т развиваться. Это «ядро» должно быть финансово самостоятельным и не иметь потребности в извлечении дохода из деятельности общественного объединения. Прибыль должна зарабатываться н собственных фирмах членов «ядра», иначе некоммерческое объединение прос то не состоится.
Финансирова ться объединение должно частично за счет членских и целевых взносов его участников, грантов, благотворительных пожертвований, то есть из внебюджетных и некоммерческих источников. Тогда и «заказчиком» работы объединения реально будут его члены. А неэффективная работа объединения по защите ин тересов входящих в него организаций будет приводи ть к сокращению его членской базы. Но основой ассоциаций должна стать плата за оказываемые услуги и информационные ма териалы.
Эта ассоциация должна бы ть саморегулируемой, что предполагает:
— разработку системы правил и стандартов деловой практики;
— мониторинг соблюдения этих стандартов и правил;
— разработку и применение системы санкций за нарушение правил;
— разработку собственной процедуры внесудебного разрешения споров как между членами ассоциации, так и между членами ассоциации и потребителями.
По сравнению с государственным регулированием саморегулирование обладае т рядом потенциальных преимуществ (2):
— нормы саморегулирования, как правило, гибче норм, устанавливаемых государством, легче адаптируются к изменяющимся обстоятельствам и позволяют быстро заполни ть имеющиеся пробелы в дейс твующем законодательстве;
— участники рынка имеют больше возможностей воздействовать на нормотворчес тво и политику организаций саморегулирования, чем на поли тику государственных органов, в том числе пу тем выборов руководителей организаций саморегулирования;
—механизмы разрешения споров, предусмотренные организациями саморегулирования, как правило, дешевле для сторон и занимают меньше времени, чем судебное разбирательство;
— процедуры разрешения споров лучше адаптированы к условиям конкретной сферы, чем стандартные судебные процедуры;
— для государства возможна экономия бюджетных средств, если определенные функции государственных органов передаются организациям саморегулирования, финансируемым самим бизнесом;
— создание организаций саморегулирования может позитивно сказаться на отношении общества к бизнесу, в том числе благодаря повышению прозрачности бизнеса;
— санкции, применяемые организациями само-I регулирования к нарушителям ус тановленных правил, при определенных условиях вызывают меньше отторжения, чем санкции, применяемые государством (нет противостояния «хороший бизнес — плохое государство»).
Ассоциация должна иметь стандарты своей деятельности:
— критерии членства,
— правила приёма, договор взаимных обязательств,
— сформулированную миссию,
— атрибутику (логотип, свидетельство о членстве в объединении).
На начальном этапе становления и институционального развития ассоциации грузовых автоперевозчиков в нашем регионе необходима помощь региональных властей. И дело даже не в том, что на первоначальном этапе членских взносов от предприятий для решения поставленных перед ассоциацией задач будет недостаточно и необходима финансовая помощь для реализации конкретных проектов, которые в дальнейшем смогут стать самоокупаемыми. У управленческого персонала наших предприятий просто отсутствуют опы т и знания по организации деятельности некоммерческих организаций, поэтому необходима помощь в организации специальных мероприятий по обучению сотрудников ассоциации управленческим навыкам и менеджменту некоммерческой организации.
Для того чтобы привлечь в ассоциацию как можно больше членов, прежде всего необходимо донести до участников рынка преимущества участия в данном объединении. Для пропаганды своей деятельности объединение должно иметь возможность проведения РЯ-мероприятий, которые требуют значительного финансирования и (или) задействования соответствующих административных ресурсов.
Сегодня специализированные грузовые предприятия нашего региона п большинстве своем либо убыточны, либо низкорентабельны. При объяснении основных причин такого положения вещей их руководители последние несколько лет ссылаются на отсутствие постоянных, платежеспособных заказчиков. Крупных грузообразующих объектов в регионе не так много, небольшим заказчикам зачастую проще и выгоднее обра титься к так называемому «частнику». Серьезную конкуренцию составляет и ведомственный транспорт организаций.
Создание крупной, хорошо организованной некоммерческой структуры - ассоциации, — во многом помогло бы формированию цивилизованного конкурентного рынка грузовых автоперевозок, что выгодно как для предприятий автотранспорта, так и для потребителей их услуг, желающих получить качественные, комплексные услуги по доступным ценам. Выгодно это и для государства, которое получит налоги, рабочие места со стабильной заработной платой и экономический рост не только отрасли «Автомобильный транспорт» и сопутствующих отраслей, но и экономики региона в целом.
Одной из первоочередных задач, в решении кото! рой могла бы помочь ассоциация, - это обновление | подвижного состава. Качественный состав парка I грузовых транспортных средств постоянно снижа-! ется. Предприятия вынуждены нести большие расходы из-за изношенности подвижного состава -известно, что устаревшие автомобили требуют боль-к шего обслуживания, они менее надежны. По некого-Л рым оценкам ремонт такой техники обходится, как
минимум, в три раза дороже. Это неизбежно сказывается на увеличении себестоимости перевозок. У большинства предприятий отсутствуют собственные финансовые ресурсы для инвестирования их в обновление производственной базы, амортизационный фонд расходуется на топливо, запасные части и текущие нужды.
Ассоциация могла бы осуществлять централизованные закупки подвижного состава. Это позволило бы получать оптовую скидку до 8 % от его стоимости. Наиболее распространенными являются скидки в пределах 3 — 5%. Расчеты показывают, что при приобретении одного самосвала сумма сэкономленных таким образом средств — при получении скидки в размере 5%, составила бы 50 740 руб. (цена приобретения автомобиля составила бы 964 060 руб., в том числе НДС 147 060 руб.).
Во-вторых, ассоциация могла бы обеспечить своим членам скидку в размере до 5 % на запасные части, топливо и прочие эксплуатационные материалы. Это может достигаться различными способами: за счет централизованных оптовых закупок эксплуатационных материалов, за счет заключения крупных договоров на обслуживание членов ассоциации. Кроме того, в ассоциацию помимо предприятий грузового автомобильного транспорта могут входить и организации, не имеющие прямого отношения к этой отрасли, но заинтересованные в тесном сотрудничестве. Это могут быть станции технического обслуживания, сети топливозаправочных станций, дилеры и официальные представители в регионе заводов по изготовлению запасных частей, агрегатов для автомобилей, ремонтного оборудования и так далее.
Главным препятствием для предприятий в условиях хронической нехватки собственных средств было и остается невозможность получения кредита. Необходимыми условиями кредитования является удовлетворительная структура баланса; наличие стабильной прибыли, позволяющей делать ежемесячные взносы по кредиту без ущерба для бизнеса; залоговое обеспечение на всю сумму кредита и процентов и представление поручительства от основных учредителей/собственников, залогодателей. Довольно жесткими являются также сроки предоставления креди та и размер процентных ставок по ним. В результате, если предприятие и получит кредит, то выплаты по нему довольно надолго парализуют его развитие.
И здесь помощь ассоциации просто незаменима. Вести диалог с кредитными организациями значительно легче, во-первых, гарантируя большие объемы заказов, и, во-вторых, имея поддержку региональных властей. Необходимо разработать инвестиционную программу по обновлению грузового подвижного состава автотранспортных предприятий. Далее — объявить конкурс, и по его итогам с банком, который предложит наиболее оптимальные условия кредитования, заключить соглашение, по которому ассоциация при поддержке правительства Омской области обязуется обеспечить большие объемы заимствований и гарантии их возврата.
За счет чего можно обеспечить подобные гарантии? Большинство крупных строек в нашей области так или иначе ведется при поддержке либо при непосредственном участии региональной исполнительной власти в лице отраслевых министерств. Соответственно, государство имеет возможность заказ на автотранспортное обслуживание строящихся / планируемых к постройке объектов размещать на торгах. Обеспечить выполнение большого заказа может
только крупное предприятие или хорошо организованное объединение предприятий (в том числе небольших). Таким образом, организации, входящие в состав ассоциации в разной степени, но оказываются в более выгодном, положении, нежели организации-одиночки.
Предприятия, участвующие в инвестиционной программе, обязуются эксплуатировать приобретенный с помощью нее подвижной состав именно на выполнении этих заказов.
Но тут может возникнуть некоторый конфликт интересов. Ассоциации/для того чтобы иметь больший вес и авторитет в своем секторе, необходимо объединить как можно больше субъектов рынка грузовых автоперевозок. Государство же не может гарантированно обеспечить объемами всех. Поэтому изначально необходимо в рамках предлагаемой инвестиционной программы разработать некий механизм отбора, в соответствии с которым предприятия, в чьем стратегическом развитии заинтересована региональная власть, участвовали бы в ней на приоритетных началах.
Рассмотрим, на сколько может быть действенна предлагаемая модель в отношении конкретного предприятия. На приобретение топлива, смазочных и эксплуатационных материалов, шин и ремонтный фонд ГАТП затратит в среднем на 5% меньше. В связи с предоставляемой 5-процентной скидкой на приобретение подвижного состава, кредит необходим в меньшем размере'.' Процентная ставка по кредиту предлагается до 15 % годовых.
Воспользовавшись преимуществами и льготами, которые дает членство в ассоциации, ГАТП имеет возможность не только своевременно и в полном объеме расплачиваться по кредиту, но и получить прибыль от нового Подвижного состава уже в первый год его эксплуатации. В региональный бюджет при этом предприятием будет уплачено налогов на сумму 86 582 руб. за год только с одного автомобиля. На пред приятии будет дополнительно создано, по меньшей мере, одно рабочее место. Хотя, по некоторым оценкам, приводимым в отраслевой литературе, один работающий автомобиль создает в среднем четыре рабочих месгта в транспортной и смежных отраслях.
Помимо того что за первый год эксплуатации один приобретенный грузовой автомобиль КамАЗ-55111 принесет предприятию прибыль в размере 67,8тыс. руб., создаст дополнительное рабочее место, а региональному бюджету будет перечислено налогов на сумму 86,6 тыс. руб., вся экономика региона получит мультипликативный эффект от этих инвестиций.
За год, согласно расчетным данным (при оптимистичном прогнозе), автомобилем будет перевезено 32,5 тыс. тонн сыпучих грузов. Планируется, что автомобиль будет эксплуатироваться на строительстве дорог и сооружений на них. Этот объем перевозок соответствует строительству около 17 км муниципальной районной дороги, что в стоимостном выражении составляет порядка 80 ООО тыс. руб. Уровень рентабельности, закладываемый при таких работах, 7-8%. 1 жиг-, образом, выполнив транспортную работу на объекте, автомобиль позволит подрядчику выполнить работу и получить около 6 ООО тыс. руб. прибыли, а региональному бюджету 1 050 тыс. руб. в виде налога на прибыль.
Библиографический список
1. Асаул В.В., Кришталь В.И. Самоорганизация и экономическая интеграция: общие точки. // Экономическое возрождение России. 2004, N» I.e. 25-28.
2. Беляева Ю.В., Морозова Е С. Значение транспортных грузовых ассоциаций па региональном рынке транспортных услуг (на примере рынка Санкт-Петербурга) // Экономика и менеджмент на транспорте.Вып.3: Сб. научи, трудов. — СПб, СПбГИЭУ, 2004. - с. 34 - 38.
3. Эйхлер Л.В., Сапелынжова Л.С. Государственное регулирование автотранспортного комплекса Омской области. // Юбилейный сборник научных трудов факультета экономики и управления, посвященный 25-летию со дни обр.ионании. — Омск: СибАДИ, 2006. - Вып. 1. - с.239-244.
ЭЙХЛЕР Лариса Васильевна, кандидат экономических наук, доцент, заведующая кафедрой экономики и управления.
Статья поступила в редакцию 13.09.06. © Эйхлер Л. В.
Книжная полка
Метелёв, С.Е. Международная трудовая миграция и развитие российской экономики: Монография / Е.С. Метелёв. - Омск: Редакция журнала «Омский научный вестник»., 2006. - 360 с.
Рассмотрены тенденции международной трудовой миграции; показаны причииы и последствия изменений, которые происходят в международном обмене трудовыми ресурсами в современном глобализирующемся мире Раскрыта роль России на мировом рынке труда и влияние международной миграции на динамику экономических процессов. Рассмотрены демографические угрозы и пути повышения эффективности в политике противодействия нелегальной миграции, регулировании процессов международной трудовой миграции.
Монография представляет интерес для учёных-экономистов, демографов и социологов, а также специалистов в области социальной и миграционной политики.
