CC BY
223
Мариненко Е.Л. ©
Аспирант, кафедра гражданского права, Российская академия правосудия
ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО В СИСТЕМЕ РОССИЙСКОГО ПРАВА
Аннотация
В статье рассматриваются теоретические проблемы и исторические предпосылки существования транспортного права в системе российского права, связанные с частыми предложениями по выделению транспортного права в качестве самостоятельной отрасли.
Ключевые слова: транспортное право, предмет и метод, транспортные отношения, комплексная отрасль законодательства.
Keywords: transport law, object and method, transport relations, integrated legislation branch.
В юридической литературе довольно часто встает вопрос об обособлении транспортного права в самостоятельную отрасль права наряду с правом гражданским, конституционным, уголовным, трудовым, административным и т.п.
В советское время дискуссия о самостоятельности транспортного права в основном поднималась в связи с признанием самостоятельности за морским [1; 2], речным (внутренневодным) [3; 4], воздушным [5; 6] и автодорожным правом [7; 8]. На наш взгляд, вопросы транспортного права в общем не рассматривались в связи с тем, что авторам было выгодно именно исследовать конкретные «ветви» транспортного права (морское, воздушное и т.п.) исходя из преподаваемых дисциплин в транспортных вузах.
Трудов по общим положениям транспортного права в советское время было довольно мало [9; 10], а в начале XX века внимание ученых месту транспортного права в системе права и вовсе не уделялось [11; 12]. Например, Г.Ф. Шершеневич, определяя торгово-промышленное морское право, как совокупность юридических норм, действию которых подчиняется торгово-промышленное плавание по морю, не обозначает его какое-либо место в системе права, говоря лишь, что оно слагается из публичного морского права, частного морского права и международного морского права [13, 1].
Таким образом, говорить об исторической предпосылке самостоятельности транспортного права необходимо через призму трудов ученых, исследовавших морское, речное (внутренневодное) и т.п. право, ведь если автор по каким-либо причинам признавал морское право самостоятельной отраслью права, эти основания, на наш взгляд, должны проецироваться и на транспортное право.
Впервые о самостоятельности воздушного права в 1923 году заговорил профессор И.С. Перетерский, назвав его самостоятельной отраслью юриспруденции, по его мнению, к настоящему времени уже обрисовавшуюся в основных чертах в связи с внутренним единством его элементов [5, 5-7].
О самостоятельности воздушного права в 1930 году в связи с большим количеством рассматриваемых специфических проблем было заявлено Президиумом Секции воздушного права Союза Осоавиахима СССР в резолюции, подводящей итоги развития советского воздушного права [14, 211].
На данном этапе изучения видится выделяемая авторами четкая закономерность самостоятельности воздушного права в связи со значимостью входящих в него вопросов, какие-либо иные основания, подтверждающие позицию авторов, отсутствуют.
© Мариненко Е.Л., 2012 г.
М.Я. Шептовицкий также говорит о высокой степени значимости морского права, и определяет его как форму осуществления порядка отношений, складывающихся на морском транспорте в области материального производства. Данный порядок отношений закрепляется в правилах, нормах права, что в совокупности составляет действующее морское право, выражающее волю господствующего класса [15, 11].
А.Д. Кейлин уже убедительно настаивает на самостоятельности морского права в связи со значимостью входящих в него отношений и определяет право лишь как возведенную в закон волю господствующего класса [16, 3]. Ссылаясь на идеологов того времени, К. Маркса и Ф. Энгельса, автор называет морское право самостоятельной отраслью советского права, существенные черты и требования которого состоят в обеспечении максимального удовлетворения постоянно растущих материальных и культурных потребностей всего общества [17, 3-4].
Получается, по мнению А.Д. Кейлина морское право является самостоятельной отраслью права лишь в силу того, что оно названо таковым государством, а содержание этого права определяется материальными условиями существования господствующего класса, то есть лишь значением для народного хозяйства.
Таким образом, наблюдается прямое игнорирование общих правил обособления отраслей по предмету и методу правового регулирования, предусмотренных теорией государства и права, что, видимо, сложилось под воздействием действующей на тот период идеологии. По нашему мнению, именно это и дало основу для выдвижения точек зрения о самостоятельности воздушного, автодорожного, и, в общем, транспортного права, а как таковых иных предпосылок для подобной самостоятельности нами не было обнаружено.
Вышеуказанные объяснения в пользу самостоятельности транспортного права на настоящий период времени стоит признать устаревшими, а также теоретически не верными. Очень интересно высказывается Н. Плавтовъ, но применительно к договорным отношениям на железнодорожной перевозке - «если орел пожалует кукушку в соловьи, кукушка, несмотря на все свое старанье, не может сделаться соловьем; также если закон назовет договором отношения, которые по своему существу не соответствуют договору, то эти отношения никаким образом договором не сделаются» [18, 1].
Бесспорен тот факт, что критериями деления права на отрасли и институты являются предмет и метод правового регулирования, попытка выделения которых вообще не осуществляется ни А.Д. Кейлиным, ни И.С. Перетерским, ни одним из выше указанных авторов, утверждающих о самостоятельности транспортного права. Лишь А.К. Жудро в 1974 году впервые отмечает, что с точки зрения принципов построения системы советского социалистического права морское право не является самостоятельной отраслью права наравне с такими отраслями, как государственное, административное, гражданское и т.д. [19, 22]
Следует отметить, что не все авторы того времени определяли транспортное право самостоятельной отраслью права. Например, М.Е. Ходунов утверждал, что в общих курсах гражданского и административного права вопросам транспортного права отводится очень ограниченное место, поэтому необходимы отдельные монографические разработки по внутренневодному, морскому праву, что ни в коем случае не будет означать самостоятельности транспортного права [4, 5].
Действительно, существование курсов по водному или воздушному праву, проведение конференций по теоретическим вопросам транспортного права или образование отдельных кафедр на базе университетов, не может свидетельствовать о самостоятельности отраслей. В связи с этим, позднее получает распространение взгляд на транспортное право как на учебную и научную дисциплину [20, 7; 6, 3; 7, 9]. А.К. Жудро выделяет морское право в качестве самостоятельной учебной дисциплины с
самостоятельным предметом, содержащим значительный по объему правовой материал, который отличается большим многообразием и сложностью изучаемых институтов [19, 23].
В современный период, несмотря на отсутствие теоретических оснований, все еще возможно встретить авторов, утверждающих об отраслевой самостоятельности транспортного права. Так, Н.А. Духно призывает по-новому взглянуть на теоретические и практические проблемы транспортного права в связи с реформированием транспортной системы России и потребностью практики в разработке механизмов, способствующих полной организации уже принятого и вступившего в действие законодательства [21, 109].
Получается, что посредством вновь появившихся обозначенных выше жизненных фактов автор отмечает значимость отношений в сфере транспорта, достаточную, по его мнению, для выделения самостоятельной отрасли, что корреспондирует концепциям, предложенным в советское время.
Еще одним основанием для выделения транспортного права в качестве самостоятельной отрасли, известным также в советское время, является широкая правотворческая деятельность государства в сфере транспорта [22, 8].
В.Н. Жуков отмечает, что транспортное право имеет все права на существование как самостоятельная отрасль права в связи с тем, что в основании транспортного права лежат несколько базовых кодификационных актов, регулирующих отношения в сфере водного, воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта [23, 114].
Действительно, Гражданский Кодекс РФ в главе 40 закрепляет лишь общие положения о перевозке, детальное регулирование предоставляется на усмотрение иным федеральным законам, прежде всего - уставам и кодексам по видам транспорта, что исследователи принимают за основание для обособления транспортного права.
Представляется, что авторы безосновательно и искусственно создают новую отрасль права в сфере транспорта, практически не обосновывая возникшую необходимость. Н.И. Матузов отмечает, что отрасль права не «придумывается», а рождается из социальных и практических потребностей. Главное свойство системы права - это ее объективность, только качественная однородность той или иной сферы общественных отношений вызывает к жизни соответствующую отрасль права [23, 311].
Руководствуясь вышеуказанными критериями обособления отраслей можно выделить их огромное количество. Возникает вопрос, каково практическое назначение выделения транспортного права как самостоятельной отрасли права?
Для ответа на данный вопрос необходимо определить два критерия, лежащих в основе деления права на отрасли, а именно, особый предмет и метод правового регулирования.
В литературе существуют различные точки зрения по поводу, какие общественные отношения составляют предмет транспортного права. В.А. Егиазаров относит к предмету транспортного права общественные отношения между транспортными предприятиями и клиентурой, возникающие в связи с оказанием услуг по использованию транспортных средств для осуществления перевозочного процесса [24, 5].
Вслед за В.А. Егиазаровым С.Ю. Морозов определяет предмет транспортного права, как общественные отношения между транспортными организациями и их клиентурой, а также отношения, возникающие между самими перевозчиками в связи с оказанием услуг по перемещению материальных объектов в пространстве посредством самоходных транспортных средств [25, 1].
Представляется необоснованным чрезвычайное сужение предмета транспортного права и сведение транспортного права к праву гражданскому. В своих работах по транспортному праву указанные авторы рассматривают лишь обязательственно-правовые отношения, регулируемые гражданским правом.
В отличие от вышеуказанных точек зрения М.А. Тарасов предлагает понимать предмет транспортного права несколько шире. Исследователь, освещая проблемы транспортного права, подробно касался не только гражданско-правовых вопросов, но также и характеризовал административно-правовые нормы в деятельности транспорта, правовое положение земель транспорта, трудовые отношения работников транспорта, правовое регулирование специальных операций транспорта и иные вопросы, по мнению автора, входящие в предмет транспортного права [10, 10, 240].
Более широкой по сравнению с вышеуказанными, представляется точка зрения С.В. Асеева сгруппировавшего отношения, возникающие в сфере транспорта в три самостоятельных группы. В предмет автор включает гражданско-правовые отношения в сфере деятельности транспорта, публично-властные отношения по управлению и организации транспортной деятельности и публично-правовые отношения по обеспечению правопорядка на транспорте, способствующие эффективному и безопасному выполнению транспортом своих функций [27, 23-25].
Анализируя вышеуказанные точки зрения, следует отметить невозможность приведения исчерпывающего перечня общественных отношений, входящих в предмет транспортного права. В том числе, кажущаяся наиболее полной точка зрения С.В. Асеева в значительной мере не охватывает всех отношений, регулируемых транспортных правом. Например, автор ничего не говорит о землях транспорта или трудовых отношениях работников транспорта.
Предлагается не искать в предмете транспортного права специфические общественные отношения и условно отнести к его предмету гражданско-правовые, административно-правовые, трудовые, экологические и земельные, а также иные общественные отношения, возникающие на транспорте.
Следовательно, обозначенные выше отношения в сфере транспорта, нельзя назвать четко «транспортными», так как данные отношения возникают в сфере гражданского, административного и иных отраслей права. Теоретическая обоснованность категории «транспортные отношения» была поставлена под сомнение еще в общей теории советского права.
А. Н. Романович исходит из существования органической связи между правовой нормой и правовым отношением. «Правоотношение, - утверждает автор, появляется как следствие регулирующего воздействия правовых норм на общественное отношение. Абстрактное понятие правоотношения как урегулированного нормами права общественного отношения находит свое появление в конкретных видах правоотношений и существует именно как правоотношение конкретной правовой отрасли» [28, 19].
В соответствии с предложенной логикой, «транспортные отношения» отрицаются в связи с отсутствием самостоятельной отрасли, в рамках которой они могли бы существовать. Тем не менее, автор допускает существование данной категории и предлагает понимать под «транспортными правоотношениями» гражданские правоотношения, опосредующие основную деятельность транспорта, заключающуюся в транспортировке и обеспечивающую ее [28, 20].
Не понятно для чего автор предлагает дублирование наименований, которое неизбежно будет вносить путаницу при применении данной категории. Ведь при применении правовых норм и, употребляя термин «транспортное правоотношение» неизбежно приходилось бы каждый раз выяснять принадлежность данных отношений к конкретной отрасли права.
Представляется обоснованным полный отказ от данного термина в связи с его нецелесообразностью. И.А. Стрельникова, анализируя особенности общественных отношений, составляющих предмет транспортного права, приходит к выводу о
практической неудобности использования термина «транспортные отношения», что на наш взгляд является правильным [29, 103].
Так называемые «транспортные отношения» входят в предмет других отраслей, и, следовательно, по этой причине их четко нельзя обособить в предмет транспортного права как самостоятельной отрасли права. «Поэтому ни соображения о значительности и важности цели, для достижения которой осуществляется правовое регулирование, ни указания на значительность объема законодательства по определенному кругу вопросов, -указывает С.Н. Братусь, сами по себе не могут послужить основанием для конструирования отрасли права» [30, 54].
А.И. Бобылев, выступающий за самостоятельность транспортного права, предлагает решить данную проблему путем конструирования в предмете транспортного права обособленной группы общественных отношений являющихся транспортными отношениями, не выделяя их отраслевую окраску [31, 115]. В частности ученый указывает, что транспортные отношения - это общественные отношения по организации и деятельности транспортных предприятий, организаций и физических лиц. В свою очередь данная обособленная группа включает в себя ряд общественных отношений, связанных с созданием транспортных организаций и с их деятельностью, трудовые отношения, отношения по государственному управлению транспортом, по рациональному использованию природных ресурсов и охране окружающей среды на транспорте и др.
По ходу выделения групп общественных отношений автор приводит доводы, почему та или иная группа транспортных отношений не входит в предмет других отраслей права. Например, ученый указывает, что трудовые отношения, действительно, регулируются нормами трудового права, однако, следует принять федеральный закон о дисциплине работников железнодорожного транспорта, предусмотренный Трудовым кодексом РФ.
Вышеуказанные рассуждения автора, безусловно, имеют научную ценность, однако как уже было указано, общественные отношения в сфере транспорта не обладают степенью своеобразия и однородности и регулируются посредством норм других отраслей, поэтому, безусловно, не могут быть обозначены как «транспортные». Как верно отмечает Н.И. Матузов, для образования самостоятельной отрасли права, имеют значение следующие условия: степень своеобразия тех или иных отношений; их удельный вес; невозможность урегулировать возникшие отношения с помощью норм других отраслей; необходимость применения особого метода регулирования [24, 311].
Несмотря на принадлежность отношений, регулируемых транспортным законодательством, к другим отраслям, все же стоит говорить о предмете транспортного права. Предлагается обозначить предмет транспортного права как определенный комплекс общественных отношений, возникающих в сфере транспорта, который регулируется посредством единонаправленных разноотраслевых норм, образующих сложное системное образование.
Как уже было указано выше, отрасль права формируется лишь при наличии единого предмета, а также метода правового регулирования. В соответствии с общими положениями теории государства и права метод является дополнительным критерием и всецело произведен от предмета. Так как отношения на транспорте регулируются посредством различных правовых отраслей, то, на наш взгляд, возможно лишь сочетание заимствованных методов.
Проанализировав нормы «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта» можно сделать вывод о целостном переплетении диспозитивного и императивного метода правового регулирования. Например, в статье 8 Устава в пункте 4 императивно предусмотрена обязанность грузоотправителя приложить к транспортной накладной документы, предусмотренные санитарными, таможенными,
карантинными, иными правилами в соответствии с требованиями законодательства РФ, а также сертификаты, паспорта качества, удостоверения и другие документы. В этой же статье в пункте 5 диспозитивно предусмотрена возможность заключения договора перевозки посредством принятия к исполнению заказа, а при наличии договора об организации перевозок грузов - заявки грузоотправителя.
По всему тексту Устава просматривается взаимодействие императивного метода, заимствованного из административного права и диспозитивного метода, присущего гражданскому праву. Еще в советское время перед учеными вставал вопрос, какой же метод правового регулирования является преимущественным в транспортном праве. Для ученых этот момент был важен для отнесения транспортного права к административному или гражданскому праву. Так, М.А. Тарасов полагал, что транспортное право необходимо отнести к праву гражданскому в связи с преобладанием диспозитивного метода правового регулирования [10, 11]. Стоит отметить, что автор ничуть не умалял значение императивного метода в транспортном праве.
В связи с обширностью общественных отношений, попадающих в сферу транспортного права нельзя говорить о процентном соотношении того или иного метода правового регулирования и выделять один из методов как главенствующий. Например, обязательственные отношения по перевозке регулируются главой 40 Гражданского Кодекса РФ и, следовательно, преобладающим в них является диспозитивный метод. А отношения, связанные с административными правонарушениями на транспорте регулируются главой 11 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях и, следовательно, преобладающим в них является императивный метод.
Итак, проанализировав исторические предпосылки развития транспортного права, можно заключить, что общественные отношения в сфере транспорта образуют определенное единство под массивом транспортного законодательства. Но, тем не менее, нельзя игнорировать общие положения теории государства и права и без традиционных оснований относить транспортное право к самостоятельным отраслям, таким как уголовное, гражданское, конституционное или трудовое право. Кроме того, необходимо отметить окраску «комплексности» транспортного права, что дает основание говорить о сформированном к настоящему времени транспортном праве как комплексной отрасли законодательства [32, 28].
Таким образом, руководствуясь в полной мере положениями теории права можно определить транспортное право как комплексную отрасль законодательства без соответствующего места в системе российского права и, представляющую собой сложное системное образование, состоящее из единонаправленных транспортных норм, объединенных в разноотраслевых нормативно-правовых актах.
Литература
1. Шептовицкий М.Я. Морское право: Учебник. - Ленинград: Государственное транспортное издательство, 1936;
2. Авсов Ю.А., Егорьев В.В., Кейлин А.Д. Морское право СССР. - Москва: Внешторгиздат, 1932;
3. Ходунов М.Е. Речное право СССР: Учебник. - Москва-Ленинград: Государственное транспортное издательство, 1935;
4. Ходунов М.Е. Внутренневодное право. - Москва: Издательство наркомречфлота СССР, 1945;
5. Перетерский И.С. Воздушное право. - Москва: Издание журнала «Вестник воздушного флота», 1923;
6. Крылов С.Б. Воздушное право СССР, Вып. 1. - Ленинград: Издание УКГВФ, 1933;
7. Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. -Москва: Издательство Юридическая литература, 1966;
8. Ильчук М.С. Автодорожное право. - Москва, 1931;
9. Кейлин А.Д. Транспортное право СССР и капиталистических стран. - М.: 1938;
10. Тарасов М.А. Транспортное право, изд. Ростовского университета, 1968;
11. Гольдмерштейнъ Л.М. Морское право Россш, Германш, Францш, Англш и Швецш.- С-Петербургъ: Изд. Я.А. Канторовича, 1903;
12. Морское торговое право, конспект лекций, читанныхъ въ Имп. Университете Св. Владимiра Орд. Профессоромъ П.П. Цитовичемъ. - Москва, 1889;
13. Шершеневич Г.Ф. Морское, конкурсное, вексельное право. - Юев: Изд. Книжнаго магазина «Книжный Мiр» К.К. Семинскаго, 1914;
14. Вопросы воздушного права.Сборник трудов секции воздушного права СССР и Осоавиахим РСФСР, Вып. 2// Под ред. Баранова Л.И., Зарзара В.А., проф. Коровина Е.А., Лахтина В.Л., проф. Перетерского И.С. и проф. Сабанина А.В.- Москва: Государственное издательство, 1930;
15. Шептовицкий М.Я. Морское право. Учебник для институтов водного транспорта и морских техникумов. - Ленинград: Государственное транспортное издательство, 1936;
16. Кейлин А.Д., Виноградов П.П. Морское право // Под ред. Солодилова А.П.Москва: Издательство «Водный транспорт», 1939;
17. Кейлин А.Д. Советское морское право.- Москва: Государственное издательство водного транспорта, 1954. - С. 3-4;
18. Плавтовъ Н. Очерки Русскаго Железнодорожнаго права. - Харьковъ: Издаше Н.В. Петрова. - 1902;
19. Жудро А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. - Москва: Транспорт. - 1974;
20. Рыкачев В.Н. Морское торговое право. - Москва: Транспечать НКПС. - 1928;
21. Духно Н.А. Транспортное право в теоретическом аспекте // Государство и право. -2004. - № 9;
22. Шмигельский Г.Л., Ясиновский В.А. Основы советского морского права.- Москва: Издательство «Морской транспорт». - 1963. - С. 8;
23. Жуков В.Н. Становление транспортного права: теория и история проблемы// Государство и право. - 2004. - № 9;
24. Матузов Н.И., Малько А.В. Теория государства и права: Учебник. - М.: Юристъ, 2003;
25. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебник для вузов. - 3-е изд., стер. - М.: ЗАО Юстицинформ, 2005;
26. Морозов С.Ю. Транспортное право: учебное пособие / С.Ю. Морозов. - М.: Волтерс Клувер, 2010;
27. Асеев С.В. Транспортное право. Общая часть: Учебное пособие / С.В. Асеев. -Н.Новгород: Издательство ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2005;
28. Романович А.Н. Транспортные правоотношения. Минск, 1984;
29. Стрельникова И.А. Актуальные проблемы транспортного права России на современном этапе его развития (теоретический аспект) // Современное право. Новое в российском законодательстве. - 2011. -№ 11;
30. Братусь С.Н. Предмет и система советского гражданского права. - М.: Гос. Издательство юридической литературы, 1963;
31. Бобылев А.И. Место транспортного права в системе российского права // Государство и право. - 2004. - № 9;
32. Андреев В.К. Транспортное право: Учебное пособие. Калинин: КГУ, 1977; Морозов С.Ю. Указ. Соч., С. 3; Садиков О.Н. Транспортное право на пороге XXI столетия // Вестник Международного университета (в Москве). - 2000. -Выпуск VI.
