CC BY
42
- № Д—п 64 48 22 06 0
п
У г -
-1 .— 4т и —У 7 и U
--у--1=—-- О I —. f _____74_
740 745 75° 755 7—0 765 770 L, км 740 745 750 755 760 765 7—, L, KM
Рисунok 4. Графки: о) жоорахункови4 знач7нь заопепонованогп критб;р1ю безпе5и — ух7 8 на дтянм дороги загального нвд50^^св58н8 до^рдног— знавена: зв'|'в — к юокд58)г М—04 514 — км 702 длг вмов втрати
ВЮ5М4 КОрСОЧВО—Л ГpПГ530p5H0Ге 34СоТ;Г П^ЮС5—^^ —
б) ктьоосте ДО— вид18 1, —,3^3 —е^евиже аитомобтлми на окаооеш вамянп дс^р^с^гг оа air 2<rT4HBix рокiв.
О) 8
0.02Т 0.0Т4 0.006 0.008 0
-Д- л
Л ч kj
N5 м—П 06
от
6
4
г1" u L JUL J и Ч_г J
740 745 750 755 760 765 770 Ь, км 740 745 750 755 760 765 770 Ь, км
Рисунок 4. Гртфки: а) розр755нк7вих значень крите01ю Оеаоеки руху 8 за дшзнщ дороги
загального кородкузання державного знжчензу КтСв и Луганаьд — Кварине М—00 км С41 а ам 7С2 оря умов втрати
водкм зкр^с^охтс5^'^1 трaасгиpтнoср зособу 3131—1РР; б) кшькоол ДТП нид1в 1, 2, 3, 4 з гантажнизу атторобiляуз но вквзанш рМгно! дороои ух т^ис оооанжх рокiв.
2. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в про-
ектировании дорог и организации движения. - М.: Транспорт, 1977. - 303 с.
3. Шевяков А.П. Проектирование автомобильных маги-
стралей с учетом требований безопасности движения
Розглянуто питання, пов'язат з шформацшно-графiчним моделюванням системи водопостачання м^та, використовуючи об'eктно-орieнтований пiдхiд, та запропоновано методи проведення оцт-ки статв мережi в реальному вимiрi часу.
// Итоги науки и техники. - Т 6. - М.: ВИНИТИ. - 1984. - 103 с. 4. Кобзарь А.И. Прикладная математическая статистика. Для инженеров и научных работников. - М.: ФИЗМАТЛИТ, 2006. - 816 с.
УДК 681.3.058:681.3.062
ЗАСТОСУВАННЯ 1НФОРМАЦ1ЙНО-ГРАФ1ЧНОГО МОДЕЛЮВАННЯ ДЛЯ ОЦ1НКИ СТАН1В СИСТЕМИ ВОДОПОСТАЧАННЯ
Ю.В. Кошарна
Астрант кафедри прикладноТ математики КиТвський нацюнальний уыверситет буд1вництва та арх1тектури Контакты тел.: 8(044) 532-50-85, 8(050) 410-38-34
e-mail: yulia_i@gala.net
1. Вступ
В даний час накопичено значний досвщ по моделю-ванню, щентифжацп та оперативному управлшню си-
стемами водопостачання мшта (СВМ) [1, 2, 3, 4, 5]. Шд ефективним управлшням режимами функщонування СВМ розумieться тдтримка такого и стану, який би забезпечував вщповщну яюсть та надшшсть водопо-
стачання при зниженш затрат на транспортування 1 розпод!л води. Вир1шення ще! задач! управлшня СВМ доа залишаеться вельми актуальною.
Бурхливий розвиток обчислювально!, вим!рюваль-но! техшки та засоб1в комушкацп дозволяе ввдмовитись ввд ¿снуючо! практики «шту!тивного» (на основ! досввду пращвниюв диспетчерських пункпв) управлшня режимами функцюнування СВМ. Ефектившсть викори-стання обчислювально! техшки залежить ввд ступеш формал!зацп та алгоритм!зацп штелектуальних проце-ав прийняття ршення при автоматизацп р1зних техно-лопчних процеав, що виникають при управлшш СВМ.
Розглянемо можлив! стани СВМ [2]:
1) повно! працездатност! S1 (штатний режим) - система виконуе функцп забезпечення споживач1в водою на заданому нормальному розрахунковому р1вш, тобто ва значення параметр1в режиму знаходяться в межах, допустимих для довготривало! роботи, як по критер1ям працездатност! окремих елемент1в СВМ, так 1 по критер1ям надшност! режиму, причому дотри-муються вимоги щодо оптимальност (м1тмум затрат на електроенерпю, м1тмум втрат тисюв та ш.);
2) неповно! працездатност! S2 (вимушений) - система може забезпечувати споживач1в водою на р!вш, зниженому пор1вняно з нормальним розрахунковим, але не нижче встановлено! нормами допустимо! меж!;
3) непрацездатност S3 (аваршний) - система не може виконувати функцп забезпечення споживач1в на нормальному розрахунковому або допустимому зниже-ному р1вш, тобто один або деюлька параметр1в досягли значень, недопустимих навиь на короткий термш часу.
Виходячи з цього, процес управлшня СВМ мае бути оргашзований таким чином, щоб якомога повш-ше задовольняти вимоги споживач1в щодо забезпечення !х необхщною юлькютю води ¿з заданими р1внями тиску в кожний момент часу, не допускаючи зниження нижче й шдвищення вище вщповщно м!шмально 1 максимально допустимих значень.
В залежност1 вщ стану, в якому знаходиться СВМ, диспетчер мае отримувати шформащю, яка необхщна по-перше, для попередження виникнен-ня або розвитку аваршних ситуацш, по-друге, для оптим1зацп цього стану. При функцюнуванш СВМ в нормальному режим! необх1дно забезпечити оптим1защю режиму -переведення системи в нор-мальний оптимальний режим. При функцюнуванш СВМ у вимушеному режи-м1 необхвдно не допустити !! перехщ в аваршний стан, 1 тому виршальне значення будуть мати критерп стш-кост1 та надшност! д1ючого режиму. У випадку аварш-ного режиму повинна бути забезпечена максимально швидка локал!защя мю-ця аварп, з метою попередження розвитку аварп та !! поширення на сусщш д1-лянки СВМ 1 переведення !! в нормальний режим.
2. Постановка задачi
СВМ е структурно складною та розподшеною системою, яка знаходиться тд впливом багатьох випад-кових, фактично неконтрольованих фактор1в. Тому задача управлшня СВМ полягае в попереджеш цих фактор1в та в нейтрал1зацп !х негативного впливу.
Облж та виконання на джчих системах водо-споживання певних оргашзацшно-техшчних засо-б1в здатш значно тдвищити !х надшшсть. Виявити характер таких засоб1в, а також обумовити !х еконо-м1чну ефектившсть може моделювання процеав, що протжають всередиш СВМ. Модель для розв'язання конкретно! задач! повинна бути по можливост1 простою, але давати результати розрахунюв з достат-ньою для шженерно! практики точшстю та оператив-шстю !х виконання.
Таким чином, метою статт1 е розробка адекватних шформацшно-граф1чних моделей з ор1ентащею на об'ект 1 найбшьш оптимальних метод1в оперативного управлшня режимами функцюнування системи водо-постачання, використання яких дозволить виконати оцшку сташв СВМ у реальному вим1р1 часу.
3. Формалiзацiя поставлено! задачi
При створенш модел1 СВМ важливим е ступшь !! детал1зац1'!, а також чике математичне визначення па-раметр1в, характеристик та под1й, якими вона оперуе.
Формально елемент мереж1 водопостачання можна представити у вигляд1 множини - об'екту шформацш-но-граф1чно! модел1 (1ГМ)[1, 3]:
0 = {а,Р, у, 8,ц},
(1)
де а - множина техшчних властивостей об'екта; в - множина пдравл1чних характеристик; у - множина граничних умов, що вщповвдають за контроль об'ект1в мереж1; 8 - множина фактичних з'еднань; ц - множина под1й, що поввдомляють про стан об'екта. На рис. 1 представлен! основш класи елеменпв водопровщно! мереж!.
Рисунок 1. Класи елеменлв СВМ.
Розглянемо шформацшно-графiчну модель одного з основних елеменив водопровщно! мережi - об'ект «тршник» (рис. 2).
Тршники можуть бути встановленi як для злиття потоюв (витяжний трiйник), так i для розподiлу (при-пливний тршник).
Множина технiчних характеристик об'екту «тршник»:
a=•(type,e,Fп,F6,Fc},
(2)
де type - тип тршника, 8 - кут ввдгалуження, Fn,F6,Fc -площини перетинiв вiдгалужень 6i4Horo, прямого i спiльного рукава, вiдповiдно. Множина граничних умов:
_ С.111331 »л111331 л11131 ^11133 лтах ^11133 ^
r = -|qn .р„ >q6 .Ре -Рс ), (3)
..max __max ..max ...max ..max ..max •
де qn ,pn ,q6 ,p6 ,qc ,pc - максимально допустимi витрати i тиск бiчного, прямого i стльного рукава, вiдповiдно.
Множина фактичних з'еднань:
5 = {еп>еб'ес Ь
(4)
де еп,е6,ес - об'екти пiдключенi до 6i4TOre, прямого i спiльного рукава, вщповщно.
Множина управляючих впливiв ц е порожньою, оскiльки в оперативному режимi до трiйника не мож-на застосувати управляючий вплив.
Множина гiдравлiчних характеристик об'екту «тршник»:
р={я.и>я.6л.О=.Об.О.},
(5)
де ^„Лб'^с'Оп'Об'Ос - коефiцiенти гiдравлiчного опору i витрати води в бiчному, прямому та спiльному рукавi.
Значення коефiцiентiв опору залежать вщ кон-струкцii тршника, напрямку потоюв, площини пере-тишв та розходiв на його кшщвках [3].
Загальний коефiцiент трiйника, зведений до кь нетичноi енергii в стльному рукавi обчислюеться за формулою:
(6)
Рисунок 2. Схема витяжного тршника.
Таю ж самi моделi можливо розробити для шших з'еднувальних об'ектiв - припливних тршниюв, хре-стовин, складних переходiв тощо.
Вiдповiдно до змiн технiчних характеристик об'екту а , перераховуються його гiдравлiчнi характеристики в.
Аналопчно будуються 1ГМ шших елеменив СВМ (наприклад, засувок, хрестовин, труб, насосних стан-цiй, тощо).
Далi конструюються певнi з'еднання з цих елемен-тiв, якi за принципами об'eктно-орieнтованого про-грамування успадковують властивосп окремо роз-глянутих елементiв, що дозволяе швидко виконати гiдравлiчний розрахунок для утвореного з'еднання, а поим i для всiеi системи [2, 3], осюльки саме опера-тивне проведення гiдравлiчного розрахунку мережi дозволить оцшити стан СВМ в реальному вимiрi часу.
Нехай iнформацiя про величину фактичного тиску рк поступае в дискретш моменти часу. Тда для характеристики процесiв змши тиску в вузлах СВМ на задано-му iнтервалi часу [0,Т] введемо два функцiонали виду
ФР^Хф^Д^У;
(7)
де Т - час спостереження процесу pit; At - крок роз-биття процесу за часом; V - множина шдекив еле-ментiв мережь г,
,якщорй<р,J (8)
10, якщо pit > р™\
jU^opit>pr;
т ^г и' г\ , шах
[0, якщо pit < р™.
(9)
Якщо процес е стацiонарним, то ймовiрнiсть того, що значення pit буде менше p™ або бiльше p"™, вщпо-вiдно рiвнi
If >(Pit < р Г ) = Hm X ф; (pit) At, Vi e V;
т-ко 1 ь=п (10)
^<2)(Pit *РГ )= lim^Zv,(pit)At,Vi 6 V.
Т-К0 1 t=0
ф(Рй) = ¥(Pit) =
Якщо замiсть (8), (9) використати вирази виду [0, якщорй<рГ; [ри-рГ,якщори>рГ; 0, якщо pit >р™; [-(Pit-РГ-якщо рй<рГ; 1 т
F(1) = -£911(plt)At,Viе V; T t=0 1 т
Fi(2) = - £vu(Pit)At, Vi е V
T t=0
(11) (12)
(13)
будуть характеризувати вiдповiдно середш надлиш-ковi тиски вiдносно iх мiнiмально та максимально до-пустимих значень в i-тому вузлi мережь
В СВМ е можливiсть обмежити споживання юлько-стi води i-тим споживачем незалежно вiд тиску на вхо-дi. В цьому випадку яюсть функцiонування iнженерноi мережi вщносно кожного споживача на заданому штер-валi часу будемо характеризувати функщоналом виду
F(3)=:Lc.t(q.t)f.(q.t)- (14)
t=0
де сit(qit)- функцiя, що характеризуе окремi втрати, якi несуть споживач^ пiдключенi до i-того вузла СВМ, вщ недоотримання ними води;
fi(qit)=
-(q,t-qD,*Kmoqr<qlt<qr
с0,якщо qit <q|niI1;
(15)
qitmin - технологiчна бронь ^го споживача на кiлькiсть споживаемо1 води; - необхiднi поставки води
^тому споживачу; 0<с0<ю - деяка константа.
В деяких випадках яюсть функщонування СВМ ввд-носно ^го споживача краще характеризувати сумарною кiлькiстю води, яку вiн отримае на iнтервалi часу [0,Т]:
= (16)
1=0
Маючи ощнки якостi функцiонування СВМ вщ-носно окремих и вузлiв, можна ощнити стан режиму функцiонування всiеi мереж! Критерii функцiонування СВМ можуть бути отримаш, якщо на множинi функщо-налiв виду (10), (13), (14) або (16) задати деяку функщю. Конкретний вигляд функци вибирають в залежносп вiд фактичного стану СВМ та оточуючого середовища.
4. Висновки
Таким чином, застосування шформацшно-гра-фiчних моделей для ощнки сташв функцiонування СВМ виршуепроблему управлiння в комплексi. Орь ентована на об'екти СВМ модель зi своiми методами оперативного проведення гiдравлiчних розрахункiв мережi в реальному вимiрi часу та властивостя-ми, яю включають в себе повноту шформацп про ii структуру та параметри i зв'язок з базами даних матерiальних, енергетичних та трудових ресурив надае можливiсть здiйснювати управляючий вплив у реальному вимiрi часу.
Неодноразовий послщовно уточнюючий аналiз статистичних даних в шформацшно-графiчниx моделях СВМ дозволить з часом виявити найб^ьш слабю мiсця мережi та визначити тенденцп розвитку проце-ав, що забезпечать ïx надiйнiсть.
Литература
1.
Аншлогов П.1., В.М. Михайленко, Аншлогов А.П., Кошарна Ю.В. Застосування функщонально-дина-мiчних схем для моделювання iнженерноï мережi водопостачання мiста // Проблеми водопостачання, водовщведення та гщравлши: Наук.-техн. збiрник.
- К.: КНУБА, 2007. - Вип. 9. - С. 26 - 34.
2. Кошарна Ю.В. Математична модель прогнозування стану шженерних мереж за умов управлшня проектом ïx рекон-струкци та розвитку // 1нформацшш технологи в еконо-мщ, менеджмент i бiзнесi: Проблеми науки, практики та освии: Зб. наук. праць XI Мiжнародноï наук.-практ.конф.
- К.: Вид-во 6вроп.ун-ту, 2005. - Т.2. - С. 3 - 8.
3. Аншлогов П.1.,Аншлогов А.П., Цюцюра С.В., Цапюк C.G. Об'eктно-орieнтований пвдхвд до моделювання органiзацiйно-теxнологiчниx схем проведення пла-нових ремонтних робiтна шженерних мережах мюта // Гiрничi, будiвельнi. Дорожнi та мелiоративнi машини.
- К.: КНУБА, 2006. - №68. - С. 77-80.
4. Журба М.Г.,СоколовЛ.И.,ГовороваЖ.М.Водоснабжение. Проектирование систем и сооружений: издание второе, переработанное и дополненное. Учебное пособие. - M.: Издательство ACB, 2003. - 288 с.
Евстафьев К.Ю., Рульнов А.А. Автоматизация систем водоснабжения и водоотведения. - М.: ИНФРА-М, 2007. - 205 с. _
УДК 656.788
5.
Проанализированы существующие определения транспор-тно-экспедиционного обслуживания (ТЭО). Предложено определение ТЭО с использованием методологии теории множеств.
ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ: ПРОБЛЕМЫ
ТЕРМИНОЛОГИИ
В.С. Наумов
Доцент кафедры транспортных технологий Харьковского национального автомобильно—дорожного университета ул. Петровского, 25, г. Харьков, Украина, 61002 Контактный тел.: (057) 707-37-20 e-mail: naumov-vs@mail.ru
1. Введение
Понятие ТЭО изменялось в соответствии с развитием мировой экономики и транспорта, как её составляющей, вообще. В настоящее время в различных литературных источниках понятие ТЭО определяется по-разному, при чём некоторые различия носят принципиальный характер. Предпосылками возникновения данной проблемы являются научно-техническая революция (глобально -в общемировом масштабе) и переход к рыночным отношениям (локально - для Украины). На современном этапе развития науки о ТЭО необходима однозначная
трактовка элементов и характеристик изучаемого процесса, а прежде всего - самого понятия ТЭО.
2. Анализ публикаций
Впервые проблема необходимости установления единой терминологии в области транспортно-экспе-диционного обслуживания рассматривается в работе [1]. Авторы публикации указывают, что отсутствие единых определений затрудняет решение основных вопросов организации и управления обслуживанием
предприятий и организаций. В работе предлагается новое определение ТЭО, а также таких терминов, как транспортно-экспедиционная операция и транспортно-экспедиционная услуга. Кроме того, авторы разделяют понятия транспортного и экспедиционного обслуживания. В данной публикации, ТЭО впервые определяется как отдельный вид деятельности, а не комплекс услуг.
В [2] авторы анализируют понятие услуги как экономической категории, и на основании результатов анализа предлагают определения транспортной услуги и транспортной экспедиции. В статье предлагается классификация услуг транспортно-экспедиционного предприятия, а также авторские определения каждого из видов услуг. Данная работа, хоть и содержит элементы анализа понятийного аппарата ТЭО, в большей степени направлена на исследование особенностей предоставления комплекса транспортно-экспедиционных услуг.
3. Цель и постановка задачи
Целью работы являются выявление тенденций изменения понятийного аппарата транспортной экспедиции и наиболее полное определение современного понятия ТЭО. Объектом исследования является процесс изменения понятия ТЭО, а предметом - особенности данного процесса. Для достижения цели исследования в работе анализируется понятийное содержание ТЭО на основании литературных источников.
4. Анализ понятия ТЭО
На разных этапах развития транспортной науки выдвигались различные определения ТЭО. Анализ научных работ и учебных пособий позволил выделить определения, представленные в табл. 1, на основании
Таблица 1.
Определение ТЭО в учебных пособиях и научных работах.
Год Источник Определение
1960, 1975 [3],[4] Весь комплекс вспомогательных операций, связанных с процессом перемещения груза и включающий в себя все промежуточные операции с момента приёма груза до момента сдачи его получателю
1964 [5] Осуществление экспедиционными предприятиями посредничества во взаимоотношениях между основным перевозчиком и грузовладельцем, а также выполнение ими вспомогательных операций в начальной и конечной стадиях перевозочного процесса, не входящих в обязанности перевозчика, в пределах поручений грузовладельцев
1975 [6] Совокупность операций по приёму и сдаче груза, составлению перевозочных документов, оплате тарифов и других операций, определяемых характером перевозок и родом перевозимых материалов
1975 [7] Комплекс дополнительных операций, связанных с перевозкой грузов различными видами транспорта, выполнением погрузо-разгрузочных работ, краткосрочным и длительным складским хранением грузов, наблюдением за движением грузов, страхованием грузов и оформлением различных документов
1977 [8] Вспомогательные операции, непосредственно связанные с перевозкой грузов, выполняемые автотранспортными предприятиями с момента приёма на складе отправителя до момента сдачи их получателю
1977 [9] Весь комплекс дополнительных операций, связанных с созданием единого поточного процесса перевозки грузов от отправителя к получателю и без их непосредственного участия
1979 [10] Комплекс операций по приёму груза к перевозке, экспедированию и выдаче его грузополучателю, являющийся частью перевозочного процесса и выполняемый специализированными предприятиями по поручению и за счёт грузовладельцев
1980 [11] Весь комплекс связанных с транспортным процессом работ, выполняемых с момента получения груза в пункте отправления до момента сдачи груза в пункте назначения
1980 [2] Деятельность, направленная на доставку грузов и выполнение вспомогательных работ без непосредственного участия грузоотправителей или грузополучателей
1982 [12] Деятельность специализированных организаций, связанная с перевозкой грузов и выполнением вспомогательных работ по поручению грузоотправителей и грузополучателей
1983 [13] Удовлетворение потребностей в услугах, связанных с перевозками грузов и поездками пассажиров на магистральных видах транспорта
1986 [14] Вид платных услуг, связанных с перевозкой и экспедированием грузов, а также услуг, сопутствующих перемещению пассажиров
1991 [15] Комплекс операций, основных и сопутствующих процессу доставки грузов от производителя к потребителю
2002 [16] Процесс предоставления экспедиционных услуг грузоотправителям и грузополучателям согласно с договором транспортной экспедиции по установленным нормам и требованиям
2003 [17] Комплекс вспомогательных операций с транспортируемыми грузами, выполняемых специализированными организациями (экспедиторами) за особую плату
2005 [18] Деятельность в области перевозок, охватывающая весь комплекс операций и услуг по доставке товара от производителя продукции к потребителю
2006 [19] Предпринимательская деятельность производственной сферы, которая имеет межотраслевой инфраструктурный характер и выполняет интеграционные функции на товарно-транспортном рынке
2007 [20] Вид предпринимательской деятельности, выполняемый в интересах грузовладельца и связанный с надлежащим исполнением договора перевозки и сопутствующих операций, а также с обеспечением коммерческой загрузки привлеченного для перевозки транспорта
2007 [21] Организация и осуществление транспортно-экспедиционных операций по отправке и принятию грузов предприятий и организаций с использованием различных видов транспорта
которых можно исследовать особенности процесса изменения понятия ТЭО. Необходимо отметить, что данные особенности обуславливаются с одной стороны субъективными (мнения конкретных авторов), а с другой - объективными (исторические тенденции) факторами.
Обращает на себя внимание существование двух принципиально различных подходов к определению ТЭО: ТЭО - совокупность (комплекс) операций [3, 4, 6-11, 15, 17]; ТЭО - деятельность в области перевозок (процесс предоставления услуг) [2, 5, 12, 13, 16, 18-21]. Т. е., с одной стороны, ТЭО рассматривается как совокупность элементов, выделенных по какому-либо признаку, или же как некоторое неупорядоченное множество
Т™ = {х1,х2,...,х„}
(1)
где х. - транспортно-экспедиционная операция (группа операций); п - количество операций (групп операций) в комплексе.
С другой стороны, ТЭО определяется как процесс, т.е. выполнение комплекса операций в конкретной последовательности. В данном случае совокупность операций может быть представлена в виде упорядоченного множества элементов (упорядоченных, очевидно, по времени начала их выполнения):
' — {х1> х2.....хп}>
Х^.при 1^<->1ш<1н];
(2)
где ^ - отношение порядка, указывающее на то, что первый элемент предшествует второму; 1н1, ^ - время начала 1-ой и j-ой операций соответственно.
Отметим, что множество ТХ2) может описываться векторами состояния процесса: стоимость операций, время выполнения и т.п.
Определение [14] ТЭО как вида платных услуг, если его рассматривать в аспекте оговоренной упорядоченности элементов, в большей степени относится к первому подходу. Современное юридическое определение ТЭО как вспомогательного вида деятельности, связанного с перевозкой грузов (Хозяйственный Кодекс Украины, гл. 32, ст. 306), очевидно, относится ко второй группе.
Не вызывает сомнений, что определение (2) является более информативным, а значит - более полным и точным. Кроме того, подход (2) является современной парадигмой в определении ТЭО, что подтверждается хронологией рассмотренных определений: как видно из табл. 1, до 1980 г. использовался подход, выражаемый в (1), а с 1980 г. (впервые - публикация [1]) и по настоящее время ТЭО преимущественно определяется в соответствии с (2).
В различных определениях ТЭО существенно отличается состав комплекса операций. При этом можно выделить определения, в которых перечисляются элементарные операции [6, 7, 10], определения, выделяющие группы транспортно-экспедиционных операций [5, 14, 15, 21], а также определения, указывающие на наличие таких операций вообще, но не обуславливающие элементарный состав комплекса (остальные из приведенных). В предложенных определениях (1) и (2) элементы х1 в свою очередь могут являться подмножествами, содержащими отдельные операции, которые выполняются в определённой последовательности.
В определении [14] в комплекс ТЭО включены операции, сопутствующие перемещению пассажиров. Анализ показывает, что на современном этапе развития ТЭО, обслуживание пассажиров (предварительная продажа билетов, бронирование мест в гостиницах и т.п.) не является сферой деятельности экспедиторов, т.е. такие операции не являются элементами множества Т .
5. Выводы
Наиболее полным и точным определением ТЭО является его рассмотрение как процесса. Предложенное определение ТЭО как упорядоченного множества транспортно-экспедиционных операций позволяет аналитически описывать возможные технологические схемы обслуживания клиентуры.
Литература
1. Радаева В.Я., Пиньковецкий С.У. К вопросу о понятийном аппарате транспортной экспедиции // Совершенствование транспортно-экспедиционного обслуживания народного хозяйства: Сб. научн. тр. - М.: НИИАТ, 1980. - С. 28 - 36.
2. Сич 6., Юрюхша О. Формування транспортно-екс-педицшних послуг лопстичного центру // Збiрник наукових праць Кшвського ушверситету економши i технологий транспорту: Серiя «Економша i управлш-ня». - К.: КУЕТТ, 2005. - Вип. 7. - С. 19 - 27.
3. Централизованные перевозки грузов автомобильным транспортом / под ред. Гобермана И.М. - М.: Автотрансиздат, 1960. - 208 с.
4. Рафф М.И. Грузовые автомобильные перевозки. - К.: Вища шк., 1975. - 288 с.
5. Ситник М.Д. Транспортно-экспедиционное дело в некоторых зарубежных странах. - М.: ЦИНТИПЖТ, 1964. - 47 с.
6. Аарон Ю.А., Усов А.Г., Фролова В.А. Складское хозяйство и транспортно-экспедиционное дело. - М.: Транспорт, 1975. - 384 с.
7. Афанасьев Л.Л., Цукерберг С.М. Автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1975. - 240 с.
8. Лесов Ю.И., Иткинд И.И. Перевозки товаров народного потребления автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1977. - 144 с.
9. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок / под ред. Александрова Л.А. - М.: Высш. шк., 1977. - 355 с.
10. Ченцов К.П. Транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий и организаций. - К.: Техника, 1979. - 143 с.
11. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1980. - 270 с.
12. Шишков В.И., Пиньковецкий С.У., Калашников Ю.В. Экспедиционное обслуживание предприятий и организаций автомобильным транспортом. - М.: Транспорт, 1982. - 222 с.
13. Организация транспортно-экспедиционного обслуживания населения / Гаранина Л.И., Савульчик Б.В.,
Браунштейн Б.В., Ключникова Е.Г. - М.: Транспорт, 1983. - 144 с.
14. Тульчинский Л.И., Маркин А.В., Брунштейн Т.Е., Миронов А.Н. Транспортно-экспедиционный финансовый план (предприятия объединения транспорт-но-экспедиционного обслуживания населения). - М.: Транспорт, 1986. - 128 с.
15. Флорова А.Т. Совершенствование системы транспортно-экспедиционного обслуживания в крупных транспортных центрах. - Автореф. дис. на соискание уч. степ. канд. экон. наук. - М.: Моск. автомоб.-дор. ин-т, 1991. - 18 с.
16. Нагорний 6.В., Рибанов Г.Л., Черниш Н.Ю. Основи транспортно-експедицшного обслуговування пщ-приемств, оргашзацш та населення: Навчальний поабник. - Х.: Видавництво ХНАДУ, 2002. - 106 с.
-□ О
У po6omi розглядаеть-ся проблема тдвищення безпеки руху на перехре-стях дорк. Виявляються взаемозв 'язки мiж характеристиками кшько-стi транспортних засо-6ie на перехрестi у ткову годину iнтенсивностi з наявними показниками аварiйностi на ньому протягом року.
17. Неруш Ю.М. Логистика. - М.: Юнити-Дана, 2003. - 495 с.
18. Сханова С.Э., Попова О.В., Горев А.Э. Транспортно-экспе-диционное обслуживание. - М.: Академия, 2005. - 432 с.
19. Саюн А.О. Основш напрямки розвитку конкуренцп транспортно-експедицшних пщприемств на ринку транспортних послуг // Економша: проблеми теорп та практики. - Дншропетровськ: ДНУ, 2006. - Вип. 212 (в 6 т.). - Том 3. - С. 851 - 859.
20. Ревуцкая Т.В. Партнерство перевозчика и экспедитора - миф или реальность? // Логистика: проблемы и решения. - 2007. - Вып. 2. - С. 48 - 53.
21. Раскевич И.О. Транспортно-экспедиционное сопровождение логистических цепей поставок грузов // Логистика: проблемы и решения. - 2007. - Вып. 3. - С. 27 - 31.
УДК 656.13.05
*Автомобтьно-дорожний шститут Донецького нацюнального техшчного ушверситету
АНАЛ1З СТАНУ РУХУ НА ПЕРЕХРЕСТ1 ДОР1Г НА ОДНОМУ Р1ВН1 У П1КОВИЙ ПЕР1ОД 1НТЕНСИВНОСТ1 В1ДНОСНО ПОКАЗНИК1В АВАР1ЙНОСТ1 НА НЬОМУ
О.М. Дуд н i ко в
Кандидат техшчних наук, доцент кафедри „Транспорты технологи" Заступник декана факультету „Транспорты технологи" пр. Перемоги, 160/98, м. R^iB^, Донецька обл., УкраТна, 84637
Контактний телефон.: 8-(06242) 4-34-62 e-mail: inst@adi.gorlovka.net
В. М. Сирота
Кандидат техшчних наук, доцент кафедри «Техшчна експлуатащя автомобЫв» * вул. Кирова, 51, м. R^iB^, Донецька обл., УкраТна, 84646 Контактний телефон.: 8-(0624) 55-22-89 e-mail: inst@adi.gorlovka.net
1. Вступ
Анал1з статистичних даних про дорожньо-транс-портш пригоди (ДТП) в УкраТш вказав, що ввдносна юльюсть загиблих у ДТП в 4-10 раз1в б1льша, шж, в1д-поввдно, в краТнах 6КМТ (европейська конференщя мь шстр1в транспорту), США та Японп [1,2]. Юльюсть загиблих у ДТП в УкраТш становить 13% в1д загиблих у ДТП вае'Т бвропи, тод1 як юльюсть автомобШв - лише 2% в1д всього европейського автомоб1льного парку. Юльюсть загиблих на кожш 1000 автомоб1л1в у 1,3-7 раз1в вища, шж у европейських краТнах. Тяжюсть наслвдюв ДТП в УкраТш в 1,5-5 раз1в вища [1]. Питом1 показники аварш-ност1 в УкраТш е одними з найпрших у бврот [3].
Ыльш1сть ДТП вщбуваеться в умовах штенсив-ного маневрування транспортних засоб1в. Маневру-вання виражаеться у вщповщному зб1льшенш або
зменшенн1 швидкост1 руху та в1дпов1дн1й зм1н1 тра-екторп руху транспортного засобу. Вказаш маневри виконуються в своеТ б1льшост1 в област1 перехресть дор1г. Статистика ДТП свщчить про значне скупчення м1сць виникнення ДТП, за топограф1чним анал1зом, на територп перехресть та в областях на тдходах до них. Вказаш умови розкривають актуальшсть про-ведення сучасних дослщжень з безпеки та оргашзацп руху на перехрестях дор1г в одному р1вш.
Робота перехрестя з максимальною пропускною здатшстю 1 м1шмальними затримками транспортних засоб1в забезпечуе значне зниження показниюв ава-ршност1 на ньому. Виникнення аваршно небезпеч-ноТ та аваршно'Т ситуацп на перехрест дор1г ктотно зв'язане з наявними у вщповщний момент часу транс-портними засобами на його територп та Тх характеристиками руху, тобто ДТП у вигляд1 зггкнення, на-
