CC BY
66
/У РЕГИОНАЛЬНАЯ И ОТРАСЛЕВАЯ ЭКОНОМИКА
Плотников В.А., Орешкин С.И.
ТРАНСПОРТНАЯ СТРАТЕГИЯ РОССИИ И НОВЫЕ ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ РЕГИОНОВ
Аннотация. В статье рассмотрены актуальные проблемы развития российской транспортной системы с позиций ее регионального аспекта. Установлено, что в существующей транспортной стратегии он учитывается в недостаточной степени, что требует исправления. Также указано на появление новых задач развития транспорта, обусловленных необходимостью интеграции в общероссийское экономическое пространство новых регионов.
Ключевые слова. Транспорт, транспортная стратегия, региональное развитие, новые регионы России.
Plotnikov V.A., Oreshkin S.I.
TRANSPORT STRATEGY OF RUSSIA AND NEW TASKS OF REGIONAL DEVELOPMENT
Abstract. The article considers the actual problems of the development of the Russian transport system from the standpoint of its regional aspect. It has been established that in the existing transport strategy it is not sufficiently considered, which requires correction. It also points to the emergence of new tasks for the development of transport, due to the need to integrate new regions into the all-Russian economic space
Keywords. Transport, transport strategy, regional development, new regions of Russia.
Введение
Транспорт является одним из основополагающих секторов экономики любой страны, т.к. обеспечивает связность ее территории, благодаря наличию транспорта формируется единое экономическое пространство, снижаются трансакционные издержки в экономике, чем повышается ее эффективность [1, 2]. Особое значение имеет развитие транспорта для крупных по территории стран, в частности - для Российской Федерации. Это требует повышенного внимания со стороны государственных органов к этому вопросу [3, 4]. Показатели развития российской транспортной системы
Россия обладает достаточно развитой транспортной системой. В то же время, по данным Росстата (см.: https://rosstat.gov.ru/statistics/transport), протяженность сети транспортных коммуникаций с
ГРНТИ 06.71.09
© Плотников В.А., Орешкин С.И., 2023
Владимир Александрович Плотников - доктор экономических наук, профессор, профессор кафедры общей экономической теории и истории экономической мысли Санкт-Петербургского государственного экономического университета.
Сергей Иванович Орешкин - аспирант Санкт-Петербургского университета технологий управления и экономики.
Контактные данные для связи с авторами (Плотников В.А.): 121023, Санкт-Петербург, наб. канала Грибоедова, 30-32 (Russia, St. Petersburg, Griboedov canal emb., 30-32). E-mail: Plotnikov.v@unecon.ru.
динамике изменяется неравномерно, что указано в таблице 1. Так, за последние более чем 20 лет (за период с 2000 по 2021 гг.) эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования выросла лишь на величину, немногим большую 1%, несколько лучшую динамику показывает развитие сети магистральных газо- и нефтепроводов - рост на 22% и 10,5%, соответственно, что связано, преимущественно со вводом в эксплуатацию новых экспортных трубопроводов.
Неплохая динамика, как видно из таблицы 1, присуща показателю «протяженность внутренних водных судоходных путей», который за рассматриваемый период вырос на 20%, но если рассматривать период с 2001 по 2021 г., то величина этого показателя существенно не изменялась, колеблясь в диапазоне 101,2 - 101,8 тыс. км. Наибольшее развитие получила сеть автомобильных дорог, протяженность которых возросла почти в 2,7 раза. Очевидно, что это связано как с ростом парка автомобилей, так и с интенсификацией автомобильных перевозок, которые обладают большей гибкостью, по сравнению с перевозками другими видами транспорта.
Таблица 1
Протяженность путей сообщения по Российской Федерации (на конец года), тыс. км_
Показатель 2000 2005 2010 2015 2020 2021
Эксплуатационная длина железнодорожных путей об- 86,1 85,2 85,7 86,3 87,0 87,0
щего пользования
Протяженность автомобильных дорог общего пользо- 584,4 581,0 825,0 1 480,5 1 553,7 1 566,1
вания
Протяженность газопроводов 151,7 159,9 167,5 177,7 183,7 185,2
Протяженность нефтепроводов 48,4 49,8 49,2 54,8 53,6 53,5
Протяженность внутренних водных судоходных путей 84,6 101,7 101,4 101,7 101,6 101,6
Источник: Росстат.
В то же время, столь существенное увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования привело к тому, что ресурсов для их надлежащего содержания не хватает, особенно это характерно для регионального и муниципального уровней управления. Так, согласно данным Росстата, по состоянию на конец 2021 года доля автомобильных дорог общего пользования, отвечающих нормативным требованиям, для дорог регионального или межмуниципального значения составила 48,2%, а для муниципальных дорог - 53,0%. То есть около половины автомобильных дорог страны не содержатся в надлежащем состоянии.
Причем ситуация по регионам несколько отличается, что показано в таблице 2, построенной по данным Росстата. А на рисунке 1 проведена визуализация данных, приведенных в таблице 2. Хорошо видно, что все макрорегионы России (федеральные округа - ФО) могут быть разделены на три группы:
1. Наиболее благоприятная ситуация сложилась в Северо-Кавказском, Уральском и Южном ФО, где показатели доли автомобильных дорог, отвечающих нормативным требованиям, по всем рассматриваемым категориям дорог, лучше среднероссийских;
2. Противоречивая ситуация наблюдается в Приволжском и Центральном ФО, где по одному из показателей (доля автомобильных дорог регионального или межмуниципального - местного значения, отвечающих нормативным требованиям) ситуация лучше среднероссийской, а по второму -хуже;
3. Критической ситуация является в Дальневосточном, Северо-Западном и Сибирском ФО. Здесь показатели доли автомобильных дорог общего пользования, отвечающих нормативным требованиям, самые низкие в России.
Очевидно, что приоритеты в области повышения качества автодорожной сети должны учитывать выявленную нами группировку с тем, чтобы выравнивать транспортно-инфраструктурную обеспеченность разных макрорегионов России, чем будет обеспечена большая однородность общероссийского экономического пространства. Необходимо повышенное государственное внимание к вопросу снижения дифференциации российских регионов, на что обращают внимание многие авторы, т.к. следствием этого явится и выравнивание уровней жизни населения в различных регионах страны [5, 6, 7, 8].
Таблица 2
Доля автомобильных дорог общего пользования, отвечающих нормативным требованиям (на конец 2021 года), %_
Территория Дороги регионального Дороги
или межмуниципального значения местного значения
Российская Федерация 48,2 53,0
Центральный федеральный округ 53,2 51,5
Северо-Западный федеральный округ 43,0 41,7
Южный федеральный округ 51,6 56,4
Северо-Кавказский федеральный округ 64,0 57,3
Приволжский федеральный округ 42,7 54,1
Уральский федеральный округ 53,6 73,3
Сибирский федеральный округ 46,8 49,3
Дальневосточный федеральный округ 41,3 46,3
Источник: Росстат.
75,0
70,0
V
Уральский ФО
65,0
х
<и т
о
X
Приволжский ФО
55,0
о о
50,0
45,0
40,0
40,0
Российская Федерация
6
I
Сибирский ФО
Дальневосточный... Северо-Западный ФО
45,0
50,0
Южный ФО Северо-Кавказский.
1
Центральный ФО
55,0
60,0
65,0
Дороги регионального или межмуниципального значения, %
Источник: построено авторами по данным таблицы 2.
Рис. 1. Распределение федеральных округов по доле автомобильных дорог общего пользования, отвечающих нормативным требованиям (на конец 2021 года)
Транспортная стратегия России и региональные аспекты развития
Для упорядоченного и сбалансированного решения задач развития транспорта в РФ распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. № 3363-р была утверждена «Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года», в которой утверждается:
«Миссия государства в сфере обеспечения функционирования и развития транспортной системы заключается в создании условий для повышения качества жизни и здоровья граждан, экономического роста и повышения конкурентоспособности национальной экономики, укрепления безопасности и обороноспособности страны, реализации ее транспортного потенциала через опережающее развитие транспортной инфраструктуры и расширение доступа к безопасным и качественным транспортным услугам с минимальным воздействием на окружающую среду и
климат, использование географических особенностей Российской Федерации в качестве ее конкурентного преимущества».
В стратегии, являющейся довольно объемным документом, всесторонне раскрыты различные аспекты развития транспорта в России, причем анализ, целеполагание и планирование проведены, преимущественно, в разрезе видов транспорта (железнодорожный, автомобильный и т.д.) и типов перевозок (пассажирские - грузовые). Также рассмотрены многочисленные важные отраслевые аспекты (цифровизация на транспорте и его цифровая трансформация, развитие транзитного потенциала страны и формирование международных транспортных коридоров, транспортное обеспечение внешней торговли, переход на перспективные виды топлива и мн. др.). Но, к сожалению, пространственные, региональный аспект (кроме, разве что, отдельного выделения транспортной подсистемы Арктической зоны Российской Федерации) в стратегии не рассмотрен.
Нам такой подход представляется несколько странным. Транспорт, что называется, «по определению» - территориально распределенная система, рассматривать его развитие в отрыве от географического признака можно, но такое рассмотрение будет неполным. Тем не менее, в действующей редакции транспортной стратегии избран именно такой подход, когда развитие транспорта рассмотрено с ограниченным учетом географического фактора. То есть, региональные аспекты развития в транспортной стратегии проработаны в недостаточной степени.
5 000 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000
4707
3402
2 659
2020
2024
2030
Источник: Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.
Рис. 2. Инвестиции в транспортной отрасли в сопоставимых ценах 2020 года, млрд рублей
Таблица 3
Ожидаемый объем социально-экономических эффектов в случае реализации всех транспортных проектов в рамках Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом
Эффекты на этапе строи- Эффекты на стадии Эффекты на стадии
Вид транспорта тельства (инвестиционные эффекты), 2021-2035 годы эксплуатации, 20212035 годы эксплуатации после 2035 года
Всего, в т.ч.: 60,4 27,2 72,2
Железнодорожные проекты 10,4 5,1 13,6
Проекты автомобильного 2,6 0,4 0,9
транспорта
Проекты внутреннего водного 1,6 0,4 1,1
транспорта
Проекты морского транспорта 3,0 1,6 4,4
Проекты авиации 3,3 0,2 0,5
Автодорожные проекты 20,7 5,7 15,0
Источник: Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года.
Между тем, в стратегии предусмотрены значительные объемы инвестиций (рисунок 2), а также получение существенных экономических эффектов (таблица 3). Совершенно неясно, кто будет вы-
годоприобретателями этих эффектов, а также на территориях каких именно субъектов федерации и федеральных округов будут совершаться инвестиционные вложения, исчисляемые триллионами рублей. Это лишает объективности и делает спорными разрабатываемые регионами стратегии и программы социально-экономического развития, т.к. инвестиции и экономические эффекты транспортной отрасли в этих региональных документах не учитываются в полной мере.
Новые задачи развития транспорта после 2022 года
2022 года ознаменовался для России важными геополитическими событиями [9, 10, 11]. Обострение политико-экономического противостояния с «коллективным Западом» привело к открытому военному конфликту на территории Украины, массированным антироссийским санкциям и новым территориальным приобретениям России, с которой, на основании легитимно проведенных референдумов, воссоединились некоторые исторически российские территории Новороссии и Донбасса. В РФ появились 4 новых субъекта федерации - Донецкая и Луганская народные республики, Запорожская и Херсонская области.
Несмотря на то, что военная конфронтация на территориях этих российских регионов продолжается, возникают задачи их экономической интеграции в общероссийское экономическое пространство. Сложность этих задач, в частности, в транспортной сфере связана с тем, что, во-первых, экономическая инфраструктура этих регионов разрушена войной, и этот процесс разрушения продолжается. Во-вторых, проводившаяся в предыдущий период властями Украины недостаточно ответственная экономическая политика привела к существенному недоинвестированию транспортной инфраструктуры, что снизило ее качество, хотя начальные позиции в вопросах развития транспорта у этой бывшей советской республики были гораздо более высокие, в сравнении с Россией.
Приведем некоторые факты, дающие сравнительную характеристику транспортным системам России и Украины (источник: http://newsruss.ru/doc/index.php/Сравнение_транспорта_России _с_Украиной):
• инвестиции в сухопутный транспорт в 2018 году составили в России $27,91 млрд, на Украине -$1,03 млрд (разница - 27 раз) при том, что эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования по состоянию на конец 2019 года в России составляла 87, а на Украине -19,8 тыс. км (разница - 4 раза), а протяжённость автомобильных дорог общего пользования -1 542,0 и 161,9 тыс. км, соответственно (разница - 9,5 раза);
• согласно докладу Global Competitiveness Report 2018 Всемирного экономического форума по эффективности железнодорожных перевозок Россия занимала 15-е место в мире (из 137), Украина - 37-е, а по качеству автомобильных дорог - 104-е место (из 140) и 123-е, соответственно;
• инвестиции в водный транспорт в 2018 году в России составили $338 млн, а на Украине -$7 (разница - 48 раз). Закономерно, что по тем же данным Всемирного экономического форума по эффективности услуг морских портов Россия занимала 45-е место в мире (из 139), а Украина - 77-е.
Приведенные данные свидетельствуют о существенной недоинвестированности транспортного комплекса Украины, что проявилось и в новых российских регионах, требующих кардинальной перестройки всей их транспортной инфраструктуры. Кроме того, фактическое ведение военных действий на их территориях начиная с 2014 года привело к физическому разрушению транспортных коммуникаций и транспортных средств, в разы снизило объемы перевозок [12].
Работа по восстановлению транспортной подсистемы новых регионов России уже началась. Так, «в 2022 году в новых субъектах было восстановлено более 800 км дорог и 18 искусственных сооружений. Эту работу провели ГК «Автодор» и регионы-шефы» (цит. по: https://transportrussia.ru/razdely/avtomobilnye-dorogi/9849-federalnye-trassy-v-novykh-regionakh.html). В 2023 году, в части дорожного хозяйства, эта работа будет продолжена. В частности, «более 1 тыс. км автомобильных дорог ДНР, ЛНР, Запорожской и Херсонской областей приобретут статус федеральных в 2023 году... Автомобильные дороги новых регионов, которые получат статус федеральных, определены... Федеральным дорожным агентством будет проведена диагностика принятых трасс, чтобы определить уровень их транспортно-эксплуатационного состояния и в дальнейшем правильно сформировать программу дорожных работ. Одновременно с этим ведомство приступит к обеспечению их содержания, своевременному ремонту, проведёт комплекс мероприятий по обустройству, направленных в том числе на повышение безопасности движения» [там же].
Аналогичная работа уже ведется и на других видах транспорта. В то же время, эта работа, весьма важная с позиций регионального развития, не согласована с транспортной стратегией, рассмотренной нами выше, не встроена в нее, что в будущем может породить некоторые дополнительные сложности и издержки, связанные с организацией функционирования единой транспортной системы Российской Федерации. Следовательно, необходимо внесение коррективов в существующую транспортную стратегию. Заключение
Проведенное исследование позволяет утверждать, что в реализуемой транспортной стратегии в недостаточной степени учитываются региональные аспекты ее исполнения, этот дисбаланс (недоучет интересов регионов и различных аспектов регионального развития) еще более усилился после 2022 года, в связи с вхождением в состав Российской Федерации новых 4-х субъектов. Это связано с тем, что их транспортные системы, для их безболезненной интеграции в общероссийскую транспортную систему, требуют принятия комплекса неотложных мер, которые должны учитываться в рамках единой отраслевой стратегии. Это приводит нас к выводу о необходимости ее некоторой корректировки. Благодарности
Статья выполнена в рамках инициативной НИР Санкт-Петербургского государственного экономического университета: «Формирование хозяйственных систем евразийского типа: динамика, противоречия, эффективность» (код 121042600253-4).
ИСПОЛЬЗОВАННЫЕ ИСТОЧНИКИ
1. Давидович А.Р., Баль Н.В., Малышев А.В. Транспортная инфраструктура Краснодарского края: современное состояние и перспективы развития // Экономика, предпринимательство и право. 2022. Т. 12. № 8. С. 2227-2240.
2. Жук А.Е., Шульженко Т.Г. Структурно-функциональные модели логистической системы общественного пассажирского транспорта города в условиях новой мобильности // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2021. № 3 (129). С. 84-91.
3. Конягина М.Н., Фролова В.А. "Зеленое" финансирование для устойчивого развития гражданского водного транспорта // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2022. № 3 (135). С. 28-35.
4. Марущак И.И., Мельниченко Н.Ф., Маркова О.В. Формирование и реализация транспортной политики для устойчивого развития крупного города // Муниципальная академия. 2022. № 4. С. 110-118.
5. Вертакова Ю.В., Клевцова М.Г., Положенцева Ю.С., Некипелова А.С. Дифференциация регионов в соответствии с фазами развития: модифицированная методика оценки структурного цикла // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 3 (93). С. 15-19.
6. Мороз Н.А., Плотников В.А. Дифференциация российского экономического пространства как фактор обеспечения экономической безопасности // Экономика и управление. 2018. № 1 (147). С. 70-78.
7. Неравномерность развития стран Евросоюза в 2000-х годах // Бюллетень о текущих тенденциях мировой экономики. М.: Аналитический центр при Правительстве РФ, 2017. № 26. 16 с.
8. Скуфьина Т.П., Баранов С.В., Самарина В.П. Эконометрическая оценка развития межрегиональной дифференциации в России и прогноз влияния ВТО на динамику процесса. Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2015. 150 с.
9. Гришков В.Ф. Воздействие политико-экономической турбулентности на экономику региона (на материалах Ленинградской области) // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2022. № 4 (136). С. 88-95.
10. Мухортов Д.В., Фролов А.О. Оценка влияния кризиса на нефтегазовую отрасль РФ // Теория и практика сервиса: экономика, социальная сфера, технологии. 2022. № 3 (53). С. 31-34.
11. Смешко О.Г., Плотников В.А., Вертакова Ю.В. Перспективы российской экономики: новые вызовы экономической безопасности и перестройка государственного управления // Экономика и управление. 2022. Т. 28. № 6. С. 524-537.
12. Сидоренко К.И. Направления совершенствования транспортной системы Донецкой Народной Республики // Вестник Института экономических исследований. 2020. № 1 (17). С. 130-138.
