CC BY
27
ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ АРКТИЧЕСКОЙ ЗОНЫ: ЦЕЛИ, ЗАДАЧИ И ОЖИДАЕМЫЕ
РЕЗУЛЬТАТЫ
Д.О. Елисеев 1, канд. экон. наук, начальник НИЦ
Ю.В. Наумова 2, канд. экон. наук, ведущий научный сотрудник
1 Автономная некоммерческая организация высшего образования «Российский новый университет»
Федеральный исследовательский центр «Информатика и управление» (Россия, г. Москва)
DOI: 10.24411/2411-0450-2020-11054
Статья подготовлена при финансовой поддержке гранта РФФИ №19-010-00675 «Программно-целевое управление транспортно-инфраструктурным комплексом Арктической зоны РФ»
Аннотация. В статье рассмотрены государственные приоритеты развития транспортной инфраструктуры арктической зоны РФ. Проведен анализ арктической части государственной программы развития Транспортной системы на предмет соответствия целевых ориентиров, выделяемых ресурсов и ожидаемых результатов территориальной специфике арктического макрорегиона. Определено, что наиболее проблемными частями программы являются разделы по развитию автодорожной и морской инфраструктуры. Сформулированы предложения по корректировке госпрограммы развития Транспортной системы, которые учитывают региональные особенности Арктической зоны.
Ключевые слова: показатели результативности, транспортная система, Арктическая зона РФ, Арктическая зона, государственная программа, программно-целевой подход, транспортная система, показатели эффективности, северный мордой путь.
Российская Арктика является важным регионом, где сосредоточен крупных ресурсный и экономический потенциал государства. В ее недрах сосредоточены 13,5 млрд. тонн нефти и 73 трлн. куб. метров газа, 70% российского никеля, 50% - олова, до 95% - алмазов, 75% - кобальта, 95% - платиноидов и 43% редкоземельных металлов. Кроме этого регион богат золотом, серебром, углем и нерудными полезными ископаемыми [1]. В Арктике производится 12% ВВП страны, обеспечивается около 1/3 экспорта и более 60% валютной выручки государства [2].
Масштабное освоение арктических пространств началось в советский период, когда были открыты крупные залежи полезных ископаемых, и началось активное строительство добывающий предприятий. За это время в макрорегионе были с нуля построены крупные территориально производственные комплексы (норильский, воркутинский и мурманский горнодобы-
вающие производственные районы, нефтегазовые кластеры Западной Сибири, якутские и чукотские центры добычи золота, алмазов и олова). В настоящее время это единственный регион на земле, где за северным полярным кругом существуют крупные по арктическим меркам городские агломерации (Воркута, Мурманск, Норильск, Салехард, Нарьян-Мар). Постоянно проживающее население арктической зоны составляет 2,3 млн. человек.
В последнее десятилетие государство уделяет пристальное внимание развитию арктического макрорегиона. В настоящее время утверждены «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года» и Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года [3-4]. В них определены цели, задачи, приоритеты и направления развития арктических территорий в долгосрочной пер-
спективе. Круг задач обозначенных в стратегии достаточно обширен и касается практически всех вопросов социального, экономического и политического характера. Однако одним из наиболее важных вопросов признается развитие транспортной системы, которая существенно отстает по уровню разветвленности от южных регионов России. Согласно данным Росстата протяженность автомобильных дорог в Арктической зоне РФ составляет 6230 км или около 0,64% от общей протяженности дорог в России, при общей площади территории в 20%. Железнодорожное сообщение развито фрагментарно и фактически представлено несколькими ветками в Мурманской области, республике Коми, Ямало-Ненецком АО, Норильском районе протяжённостью около 3 тысяч км. Функционирования авиации также не очень стабильно, особенно в отдаленных местах Арктики, где содержание гражданских аэропортов нерентабельно из-за низкого пассажиропотока. Единственной полноценной всеохватывающей транспортной артерией является Северный морской путь (СМП), который обеспечивает полноценную доставку грузов в отдаленные районы Арктики (северный завоз), а также вывоз продукции производимой добывающей промышленностью (газ, нефть, никель, медь, уголь, золото и т.п.), что было обусловлено историческим реалиями. В советский период из-за ограниченности материальных ресурсов СМП рассматривался как наиболее рациональный путь завоза грузов в северные районы страны, оптимальный маршрут транспортировки полезных ископаемых добываемых на Севере, а также как военно-стратегическая артерия [5].
Долгосрочные приоритеты государственной политики в отношении развития транспортной системы определены в Транспортная стратегии Российской Федерации [6]. Инструментом реализации являются государственные программы федерального и регионального значения, сформированные на основе принципов программно-целевого управления. В этих документах определены цели, задачи и целевые индикаторы развития, сформирова-
ны конкретные инвестиционные планы по
отраслевому и территориальному признаку.
Программно-целевой подход является распространённым и апробированным способом реализации масштабных, растянутых во времени проектов. Так Ри-син И.Е. указывает, что использование программно-целевого метода включает выявление видения желаемого будущего социально-экономической системы, выбор целей и направлений ее развития, определение стратегии, обеспечивающей конкурентоспособность территории как места для жизни, хозяйственной деятельности и временного пребывания, а также конкурентоспособность отдельных сегментов экономики и социальной сферы [7]. В практическом смысле сущность программно-целевого метода определяется следующей формулой - «цели-пути-средства-результаты», которая подразумевает, что любая программа - это совокупность целей, путей их достижения, ресурсов для достижения этих целей и показателей результативности выполнения [8].
Однако при всей теоретической простоте конструкции, на практике программно-целевая методология не всегда приносит ожидаемые результаты, что обусловлено сложностью взаимоувязки задач, ожидаемых результатов, а также способов их контроля. В частности, проведенный Комко-вым Н.И. анализ советского опыта разработки целевых программ развития сельского хозяйства и машиностроения показал изначально заложенные ошибки в це-леполагании и соответственно в достижении результатов как по срокам так и по качеству выполнения предусмотренных мероприятий [9].
В настоящее время направления развития транспортной инфраструктуры в России и ее регионах, включая Арктику определены в отраслевой государственной программе «Развития транспортной системы» (далее ГП-Транспорт) [10], а также в территориальной государственной программе «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации» (далее ГП-Арктика) [11]. Ранее авторами уже проводился достаточно подробный
анализ ГП-Арктика, по результатам которого сделан вывод, что данная программа частично является «оболочкой», состоящей из набора мероприятий других государственных программ, а конкретные задачи и ожидаемые результаты в части непосредственного развития арктической транспортной инфраструктуры слабо связаны с потребностями региона [12].
С учетом достаточно того, что ГП-Арктика слабо представляется полноценным документом направленным на реализацию проектов, а скорее набором благих пожеланий, ГП-Транспорт по сути является единственным полноценным документом, направленным на развитие транспортной системы арктического макрорегиона. Однако поскольку данная программа определяет облик транспортной системы всей России и целевые приоритеты программы не могут быть полноценно рассмотрены в контексте арктического региона из-за его специфики, представляется целесообразным рассмотреть перечень программных мероприятий, которые выделены в специальный раздел программы.
Общий объем средств выделяемых на арктическую часть ГП-Транспорт на период до 2022 г. составляет 397,14 млрд. руб., в том числе на развитие железнодорожного транспорта - 235 млрд. руб., дорожная инфраструктура и дорожное хозяйство -51,95 млрд. руб., авиационную инфраструктуру и аэронавигацию - 23,21 млрд. руб., морской и речной транспорт - 86,98 млрд. руб.
Железнодорожный транспорт. В арктической части железнодорожной подпрограммы заложенные средства планируется израсходовать на строительство железнодорожной ветки Северного широтного хода протяженностью 707 км, которая свяжет железнодорожную сеть республики Коми и Ямало-Ненецкого АО с возможным продолжением до Енисея (Норильского промышленного района). Эта магистраль строится в целях комплексного раз-
вития СМП и позволит решить проблему и ускорить транспортировку грузов до западных портов и обратно напрямую, что не представляется возможным в настоящее время и соответствует цели ГП-Транспорт на ускорение товародвижения на основе повышения индекса качества транспортной инфраструктуры. Вместе с тем в арктической части ГП-Транспорт не отражены важные проекты по соединению Северной железной дороги (республика Коми, Архангельская область) со строящимися портами на побережье Северного ледовитого океана, которые запланированы в Стратегии развития железнодорожного транспорта, утвержденной еще в 2007 г. [13]. В настоящее время их статус не очень понятен. В то же время они актуальны для сопряжения сухопутной части транспортной системы и СМП в целях увеличения грузопотоков.
Дорожная инфраструктура и дорожное хозяйство. Данная подпрограмма предусматривает программно-проектную часть, в которой определены проекты нового строительства, а также мероприятия по текущему ремонту и поддержанию дорожной сети в надлежащем состоянии (см. подробнее табл. 1). При этом финансирование новых проектов составляет около 18 млрд. руб., при расходах на текущий ремонт в размере 33 млрд. руб. Расходы на текущий ремонт представляют собой субсидии и субвенции региональным бюджетам и в некотором смысле слабо коррелируют с программно-целевым подходом, поскольку являются, по сути, ежегодными расходами на ремонт и содержание существующих имущественных комплексов, которые возникают вне зависимости от наличия каких-то программ. С учетом данного обстоятельства их существование в ГП-Транспорт дискуссионно и можно предположить, что программа является «оболочкой» для проведения финансовых транзакций на цели содержания.
Таблица 1. Показатели результативности подпрограммы развития дорожной инфраструктуры арктической зоны 2019-2022 гг._
Общие показатели результативности программы Регион арктической зоны Плановое значение Годовые нормативы
2019 2020 2021 2022
доля автомобильных дорог регионального значения, соответствующих нормативным требованиям, - 50,9 процента (среднее по РФ) Архангельская область 29,1% 15,9 17,4 19,8 22,6
Мурманская область 50% 38 41 43 45
Ненецкий АО 63,1% 35,6 37,2 46,9 62,1
Чукотский АО 63,9% 63,1 63,2 63,5 63,5
Ямало-Ненецкий АО 67,7% 66,9 67,2 67,3 67,5
доля дорожной сети городских агломерации, находящихся в нормативном состоянии, - 85% (среднее по РФ) Архангельская область 85% 45,8 53,3 63,1 70,5
Мурманская область 85% 60 65 70 75
Ненецкий АО 85,7 41,7 50,6 59,6 69,8
Чукотский АО 86,8% 54,6 57,8 59,1 60,5
Ямало-Ненецкий АО 85% 57,3 64 71 76
доля автомобильных дорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки, - 9,1% (среднее по РФ) Архангельская область 0,9% 1,13 1,13 1,03 1,03
Мурманская область 1,1% 1,3 1,3 1,3 1,3
Ненецкий АО - - - - -
Чукотский АО - - - - -
Ямало-Ненецкий АО - 0,096 0,096 0,06 0,06
количество мест концентрации дорожно-транспортных происшествий (аварийно-опасных участков) на дорожной сети, 50 % (среднее по РФ) Архангельская область - - - - -
Мурманская область 50% 100 90 80 70
Ненецкий АО 50% 85 77 70 64
Чукотский АО - - - - -
Ямало-Ненецкий АО 50% 100 88 88 75
Протяженность построенных и реконструированных участков автомобильных дорог федерального значения" - 958,8 км (по Арктической зоне Российской Федерации - 30,93 км) Архангельская область - - - - -
Мурманская область 30,93 км 2,516 - 28,413 -
Ненецкий АО - - - - -
Чукотский АО - - - - -
Ямало-Ненецкий АО - - - - -
Протяженность построенных и реконструированных участков автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения" -131,71 км Архангельская область - - - - -
Мурманская область 7,404 км - 2,604 - -
Ненецкий АО - - - - -
Чукотский АО - - - - -
Ямало-Ненецкий АО - - - - -
Протяженность построенных (реконструированных) автомобильных дорог федерального значения, обеспечивающих подъезд к морским портам Российской Федерации" - 308 км Архангельская область 0,37 км - 0,37 - -
Мурманская область - - - - -
Ненецкий АО - - - - -
Чукотский АО - - - - -
Ямало-Ненецкий АО - - - - -
строительство и реконструкция 271,7 км автомобильных дорог общего пользования федерального значения Архангельская область - - - - -
Мурманская область - - - - -
Ненецкий АО - - - - -
Чукотский АО - - - - -
Ямало-Ненецкий АО - - - - -
Источник: составлено автором по данным ГП-Транспорт
Анализ представленных в таблице 1 данных показывает, что в большинстве регионов плановые значения показателей результативности выполнения программы не будут достигнуты к 2022 г. Кроме этого, вызывают сомнения те значения годовых нормативов, которые заложены для достижения в ряде регионов. К примеру, улучшение качества всех автомобильных дорог за 4 года в 1,5-2 раза по отношению к 2019 г. в Ненецком и Чукотском АОЮ
Мурманской и Архангельской областях представляется слишком оптимистичным. Текущее состояние автодорожной инфраструктуры регионов Арктической зоны представляется в целом проблемным вопросом и необходима постановка реалистичных задач, которые могут быть достигнуты в плановый временной период с теми финансовыми ресурсами, которые выделены.
Согласно данным Росстата общая протяженность региональных и муниципальных дорог в регионах Арктической зоны составляет 85,5 тыс. км, средняя доля автомобильных дорог не соответствующих нормативам - 47,9%, средняя плотность автомобильных дорог - 10,7 км, что в 6 раз
Таблица 2. Показатели автодорожной ин 2019 г.
ниже общероссийского показателя (табл. 2). В указанных в программе регионах (Ненецкий АО, Архангельская область) практически % автомобильных дорог не соответствуют качественным нормативам.
регионов Арктической зоны в
Регион Протяженность региональных и муниципальных дорог (км) Доля не отвечающих нормативам (%) ДТП (ед. на 100 000 населения) Плотность(км на 1000 км2 территории)
В среднем по РФ 1,5 млн. км 55,8 114,5 64
Мурманская область 3 023,7 58,7 117,9 24
Архангельская область 18 655,9 83,1 136,3 29
Ненецкий АО 378,0 70,6 72,9 1,6
Ямало-Ненецкий АО 2 770,4 34,4 92,4 3,3
Красноярский край 31 560,9 32,2 124,7 12
Республика Саха (Якутия) 27 057,3 68,4 103,8 4,0
Чукотский АО 2 135,2 36,4 64,6 1,2
Источник: расчета автора по данным Росстата
Исходя из этих данных, основным направлением реализации программы должны были стать два критерия: рост протяженности автомобильных дорог - то есть строительство новых трасс, для увеличения плотности автомобильных дорог, а также улучшения качественных характеристик дорог. При этом, основные финансовые ресурсы необходимо направить в регионы, где эти показатели существенно отстают от нормативов. Судя по статистическим данным к ним относятся Архангельская область и Ненецкий АО, в части качества автомобильных дорог, Чукотский и Ненецкий АО, республика Саха (Якутия) в части плотности автомобильных дорог.
Авиация и аэропортовая инфраструктура. Особое внимание в арктической части ГП-Транспорт уделяется развитию гражданского авиационного сообщения. На реализацию проектов по данному направлению программы запланированы расходы в размере 23,21 млрд. руб., что несколько превышает расходную часть программы дорожного строительства в
Арктике, хотя автомобильных транспорт играет более значимую роль в хозяйственной деятельности арктических регионов. В структуре подпрограммы по развитию авиационного сегмента транспортной системы предусмотрены два показателя: реконструкцию существующих взлетно-посадочных полос и модернизация аэронавигационного оборудования. Целевой задачей подпрограммы является модернизация и реконструкция 48 арктических аэродромов, при том, что в государственном реестре гражданских аэропортов арктической зоны зарегистрировано 73 объекта, в том числе 24 с искусственной асфальтобетонной полосой, а остальные с грунтовыми полосами. Однако согласно заложенным плановым значениям предполагается, что к 2022 г. будет реконструировано 2 взлетно-посадочных полосы в Архангельской области и Ненецком АО, а также произведена комплексная модернизация аэронавигационной инфраструктуры в Красноярском крае (подробнее см. табл. 3).
Таблица 3. Показатели результативности и финансового обеспечения подпрограммы
развития авиационной и аэропортовой инфраструктуры
Общие показатели результативности программы Регион арктической зоны Плановое значение (ед.) Финансирование по годам (млрд. руб.)
2019 2020 2021 2022
количество введенных в эксплуатацию после реконструкции (строительства) взлетно-посадочных полос Архангельская область 1 0,122 0,59 0,53 1,19
Мурманская область 0 - - - -
Ненецкий АО 1 0,226 0,277 0,386 0,9
Красноярский край 0 0,600 - - -
Якутия 0 - - 0,623 0,855
Чукотский АО 0 0,947 0,728 1,438 5,289
завершение реконструкции (строительства) вспомогательных объектов аэропортовой инфраструктуры Архангельская область 0 - - - -
Мурманская область 0 0,209 0,793 0,850 0,850
Ненецкий АО 0 - - - -
Красноярский край 1 0,584 0,330 - -
Якутия 0 - - 0,171 0,233
Чукотский АО 0 - - - -
Источник: составлено автором по данным ГП-Транспорт. — [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://gov.garant.ru/SESSION/PILOT/main.htm
По мнению представителя Росавиации А.А. Круглова, к основным проблемам северной авиации относятся: высокая степень износа аэропортовой и аэродромной инфраструктуры; малая интенсивность полетов в данные аэропорты и, соответственно, недостаточное количество средств на эксплуатационное содержание, закупку спецтехники и пр. [14]. В целом проблемы понятные, но если первую проблема решаема за счет дополнительных капитальных вложений, то вторая может быть решена только комплексными мерами социально-экономического характера по развитию всей Арктической зоны, чтобы был положительный прирост населения. С точки зрения программно-целевого подхода показатели результативности соответствуют целям по модернизации аэропортов. Вызывает вопрос распределение средств по различным проектам. Фактически за 4 года будет завершено 3 проекта, а средства выделяются на 8 проектов, что представляется нелогичным, поскольку окончание этих проектов выходит за рамки планирования и возникает риск срыва начатых проектов из-за возможного отсутствия финансирования.
Морской и речной транспорт. Последняя подпрограмма в составе ГП-Транспорт представляется одной из наиболее важных как с социально-экономических, так и геополитических по-
зиций. Это подпрограмма, основной целью которой является развитие и функционирования Северного морского пути. В Стратегии развития Арктической зоны на период до 2035 г. СМП является основной транспортной артерией, которая обеспечивает единую связанность арктического пространства. Общее финансирование по подпрограмме заложено в размере 83,68 млрд. руб. на период до 2022 г. Фактически эти средства будут направлены на реализацию двух проектов, а именно: реконструкция и увеличение мощностей мурманского морского порта до 9 млн. тонн грузов и реконструкция и развитие морских и речных портов Красноярского края. На мурманский морской порт будет направлено 56,1 млрд. руб., на комплексную реконструкцию портов Красноярского края 27,58 млрд. руб. Кроме этого, 3,3 млрд. руб. планируется потратить на субсидирование затрат на навигационно-гидрографическое обеспечение навигации по СМП.
Основная проблема развития Морского и речного транспорта в рамках ГП-Транспорт является многоканальное и многозадачное финансирование этого направления. Так Росатом, который является оператором атомных линейных ледоколов получает средства бюджета на постройку ледокольного флота. ФГУП Росморфлот, приобретает дизельные ледоколы сопро-
вождения в прибрежной зоне. Часть средств будет выделятся в рамках комплексного плана по развитию инфраструктуры СМП. Отдельные мероприятия финансируются через ГП-Арктика. Такой режим реализации единых проектов слишком сложен, поскольку каждое ведомство, каждая специализированная программа имеет свои цели, задачи, планы, мероприятия, сроки. Их согласование, определение приоритетности и первоочередности, объемов необходимого финансирования отнимает слишком много времени и не всегда приводит к необходимому результату. Поэтому в этой части ГП-Транспорт необходимо провести серьезную ревизию всех планов и финансов по развитию СМП с целью их унификации. Непосредственные существующие приоритеты по данной подпрограмме в некоторой степени дискуссионные. Не очень ясно, почему основные средства направляются на реализацию всего одного масштабного проекта по реконструкции Мурманского морского порта, хотя по линии СМП существует еще 10 портов, которые нуждаются в реконструкции, особенно в восточной части Арктики (Красноярский край, Якутия, Чукотка). Это очень важная составляющая транспортной артерии СМП, с учетом приоритетов по увеличению грузопотоков в восточном направлении.
Проведенный анализ арктической части государственной программы по развитию транспортной системы показал, что региональная специфика все еще нуждается в корректировке в части целевых показателей, необходимых объемов выделяемых ресурсов.
Наиболее проблемной с точки зрения целеполагания и достигаемых результатов выглядит подпрограмма по развитию автодорожной инфраструктуры. Полная им-плементация общероссийских показателей применительно к Арктической зоне судя по представленным индикаторам не очень
положительна. В сети арктических автодорог существуют две основные проблемы: протяженность/плотность автодорожной сети и качество полотна в отдельных регионах (Якутия, Чукотка, Ненецкий АО. Архангельская область). Важность остальных индикаторов вторична, поскольку отсутствие дорог - это отсутствие траффика. К примеру, в Ненецком АО и Якутии количество ДТП при дорогах очень плохого качества значительно ниже чем в среднем по России.
Нуждается в некоторой коррекции подпрограмма по развитию авиасообщения и авиационной инфраструктуры. С точки зрения логики программно-целевого подхода в этой части ГП-Транспорт не наблюдается проблемных вопросов в части полагания, задачи представленных мероприятий. Однако наблюдается некоторая несогласованность по распределению финансовых ресурсов на обеспечение программных мероприятий. Представляется не логичным, что значительная часть проектов начинает финансироваться в рамках текущей редакции подпрограммы без полноценного их завершения, что чревато нарушением сроков реализации проектов и увеличением сметной стоимости. Целесообразно, чтобы начало проекта, его окончание и финансирование соответствовало срокам действия программы.
И наконец, последней подпрограммой нуждающейся в некоторой корректировке с учетом арктических реалий является развитие морского и речного транспорта. С учетом того, что данный раздел фактически является «опорным» для развития СМП, в качестве национальной транспортной артерии, необходимо централизовать и скоординировать финансирование всех проектов в едином документе, где будут отражены все потребности, не будет дублирования функций заказчиков и контролирующих органов, цели и задачи будут едиными и унифицированными.
Библиографический список
1. Бортников Н.С. и др. Месторождения стратегических металлов Арктической зоны // Геология рудных месторождений. - 2015. - Т. 57. №6. - С. 479-500.
2. Российская Арктика: современная парадигма развития // под ред. акад. А.Т. Татаркина. - СПб.: Нестор-История, 2014. - 844 с.
3. Указ Президента РФ от 5 марта 2020 г. N 164 «Об Основах государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года». - [Электронный ресурс]. -Режим доступа: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/73606526/
4. Указ Президента РФ от 26 октября 2020 г. № 645 «О Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года». - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: https://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/74710556/
5. Тимошенко А.И. Арктика и северный морской путь в советской государственной стратегии // Северный регион: наука, образование, культура. - 2015. - №2-4 (32). - С. 1620
6. Распоряжение Правительства РФ №1734-р от 22.11.2008 «Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030года». - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://static.govemment.ru/media/files/Z31ADuvq0eoXlknPdhwWRYl22ISdhpaS.pdf
7. Рисин И.Е., Шаталова Е.А. Стратегическое планирование социально-экономического развития городов: зарубежный и российский опыт // Вестник Воронежского государственного университета. Серия «Экономика и управление». - 2007. - №2. - С. 25-32.
8. Райзберг Б.А., Лобко А.Г. Программно-целевое планирование и управление: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2002. - 428 с.
9. Комков Н.И. Потенциальные возможности программно-целевого управления и условия их использования // МИР (Модернизация. Инновации. Развитие). - 2014. - №3 (19). -С. 4-17
10. Постановление Правительства РФ от 20 декабря 2017 г. № 1596 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы».
11. Постановление Правительства РФ от 21 апреля 2014 г. № 366 «Об утверждении государственной программы Российской Федерации «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации».
12. Елисеев Д.О., Наумова Ю.В. Механизмы программно-целевого управления развитием транспортной инфраструктуры арктической зоны России // Экономика и бизнес: теория и практика. - 2019. - № 11-1 (57). - С. 167-172.
13. Распоряжение от 17 июня 2008 года №877-р «Об утверждении Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030года». - [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://static.government.ru/media/files/DkdcT7dHs4fGLrhkK5lk0egvr4rA2QZi.pdf
14. Круглов А.А. Перспективы модернизации аэропортов и развитие авиаперевозок в Арктическом регионе // Транспорт Российской Федерации. - 2014. - №6 (55). - С. 4-6.
PROGRAM-PURPOSE MANAGEMENT OF THE ARCTIC ZONE TRANSPORTATION SYSTEM DEVELOPMENT: GOALS, OBJECTIVES
AND EXPECTED RESULTS
D.O. Eliseev1, Candidate of Economic Sciences, Chief of Scientific Department Yu.V. Naumova2, Candidate of Economic Sciences, Leading Researcher
1 Autonomous non-commercial organization of higher education "Russian new university"
2 Federal Research Center "Informatics and Control", Russian Academy of Sciences
(Russia, Moscow)
Abstract. The article examines the state priorities for the development of the transport infrastructure of the Arctic zone of the Russian Federation. The analysis of the Arctic part of the state program for the development of the Transport system is carried out for the compliance of targets, allocated resources and expected results with the territorial specifics of the Arctic macro-region. It was determined that the most problematic parts of the program are sections on the development of road and maritime infrastructure. Proposals have been formulated for adjusting the state program for the development of the Transport system, which take into account the regional features of the Arctic zone.
Keywords: performance indicators, transport system, Arctic zone of the Russian Federation, Arctic zone, state program, target-oriented approach, transport system, performance indicators, Northern Sea Route.
