CC BY
9Научно-технический и производственный журнал
-------ЖИЛИЩНОЕ ---
СТРОИТЕЛЬСТВО
Архитектура и градостроительство
УДК 711.7
З.В. АЗАРЕНКОВА, канд. техн. наук, ЦНИИПградостроительства РААСН(Москва)
Транспортная составляющая социальных стандартов качества жизни в градостроительстве
На уровень социальных, стандартов качества жизни большое влияние оказывает эффективность работы транспортных систем городов (ТСГ). В настоящее время обязательным является повышение эффективности работы транспортных систем, безопасности, удобства и доступности общественно приемлемых затрат времени на передвижение, а также затрат на оплату проезда. Задачи модернизации ТГС, направленные на технический прогресс в сфере транспортной инфраструктуры, рациональном использовании видов транспорта в увязке с планировкой территорий должны способствовать росту социальных стандартов качества жизни многомиллионного городского населения.
Ключевые слова: транспортная система города, массовый пассажирский транспорт, региональный экспресс-метрополитен, транспортно-пересадочный узел, пассажиронапряженность, социальные стандарты качества жизни.
Каждый россиянин, как гражданин РФ, член общества, социума, должен быть обеспечен определенными социальными стандартами качества жизни, предоставляемыми средствами градостроительной и архитектурно-строительной науки и практики в создании гармоничной, безопасной и комфортной среды жизнедеятельности. Качество жизни человека характеризует множество благоприятных и неблагоприятных условий и факторов, влияющих на людей, их жизнедеятельность и развитие.
На уровень социальных стандартов качества жизни несомненное влияние оказывает эффективность работы транспортных систем городов, являющихся их важнейшей инфраструктурой. Транспортные системы включают совокупность линейных, узловых и сопутствующих им объектов социального и технического назначения, обеспечивающих надежное функционирование пассажирского транспорта, пешеходные передвижения жителей. Их основное назначение заключается в удовлетворении спроса населения в транспортных услугах. При этом обязательным является повышение эффективности работы транспортных систем, безопасности, удобства и доступности перевозок пассажиров, прежде всего за счет общественно приемлемых затрат времени на передвижения, с одной стороны, и затрат на оплату проезда - с другой.
При передвижениях с трудовыми и культурно-бытовыми целями население городов пользуется массовым пассажирским транспортом (МПТ), реже индивидуальным легковым транспортом. Действующими видами МПТ в российских городах являются такие виды наземного транспорта, как автобус, троллейбус, трамвай, маршрутное и традиционное такси. В крупных и крупнейших отечественных городах все большее распространение получают виды скоростного рельсового транспорта: электрифицированный железнодорожный, метрополитен и его модификации (легкий и облегченный тип метрополитена), монорельсовый транспорт, поезда на магнитной подвеске (МП).
Основные направления дальнейшего совершенствования, модернизация массового пассажирского транспорта городов должны обеспечить возрастание уровня социальных стандартов качества жизни. В градостроительной сфере это возможно при решении следующих концептуальных задач:
- сокращение затрат времени населения на трудовые и культурно-бытовые поездки;
- удобство и доступность остановочных пунктов, станций, платформ, узлов пересадки;
- взаимодействие разных видов транспорта между собой и с планировочной структурой города;
- техническое совершенствование транспортных средств (подвижной состав, пути, устройства управления, сигнализации и др.);
- информативность и безопасность в поездках. Решение поставленных задач зависит от множества
проблем, требующих принятия новой концепции развития МПТ и улично-дорожной сети. В последние годы произошло 3-5-кратное повышение уровня насыщения городов легковыми автомобилями: уровень автомобилизации в среднем по России 200 автомобилей на 1000 человек, в Москве более 300 автомобилей на 1000 человек. В результате роста автомобилизации и недостаточной плотности улично-дорожной сети возникли трудности с пропуском концентрированных автомобильных потоков (так называемые пробки). Особенно напряженная обстановка, сопровождаемая часовыми заторами, сложилась в крупнейших городах на границах с пригородной зоной, на главных магистралях, при въезде в центральный район и выезде из него.
Изменению сложившейся дорожно-транспортной ситуации в городах может способствовать строительство в зависимости от конкретных градостроительных особенностей кольцевых магистралей, как распределительных либо радиальных и хордовых магистралей как соединительных. В условиях достаточной плотности сети улиц и дорог возможна организация одностороннего движения транспорта,
Архитектура и градостроительство
ц м .1
Научно-технический и производственный журнал
а также выделение специальных полос движения для наземного массового транспорта и создание изолированных коридоров для трамвайных линий.
При пользовании индивидуальным автотранспортом все острее ощущается дефицит парковочного пространства, недостаток гаражей постоянного пользования. Очевидна необходимость ускорения строительства примагистраль-ных многоуровневых надземно-подземных автомобильных стоянок. Кроме того, целесообразно размещение автостоянок вблизи транспортно-пересадочных узлов, станций метрополитена, пешеходных зон, на границах планировочных зон, районов и др. В дальнейшем следует организовать льготную систему парковок типа P+R для поездок автомобилей в районы массового посещения, как, например, перехватывающие стоянки для пересаживающихся пассажиров. Решению проблем дефицита автостоянок поможет реализация программы «Народный гараж», установление дифференцированной платы за место парковки, хранения как по месту жительства, так и по месту работы.
Наиболее востребованную действующую систему рельсового транспорта в крупнейших городах представляет метрополитен. В Москве его доля в общем объеме городских пассажирских перевозок выше 40%, что превышает отечественный и зарубежный аналог (25-30%). Такой показатель достигается при развитии сети метрополитена из расчета не менее 25-35 км на 1 млн жителей. К началу XXI в. эксплуатационная длина Московского метрополитена приблизилась к 300 км, Санкт-Петербургского превысила 100 км, в Лондоне и Нью-Йорке более 400 км, в Париже -300 км. Плотность сети линий Московского метрополитена составляет только 0,26 км на 1 км2 территории города; в Нью-Йорке этот показатель достигает 0,5; в Лондоне - 1,21 км; в Париже - 2,8 км.
О загрузке линий и степени комфортности поездки на метрополитене свидетельствуют данные о пассажирона-пряженности, характеризующейся отношением годового пассажиропотока к общей длине линий метрополитена. В Москве пассажиронапряженность линий составляет 13,8 млн пассажиров на 1 км в год; в Санкт-Петербурге -10,5; в Лондоне - 1,5; в Нью-Йорке - 2,6; в Париже - 4.
Умеренная пассажиронапряженность (Лондон, Нью-Йорк) характеризует комфортные условия поездки пассажиров. Московский метрополитен отличается недостаточной плотностью сети, самой высокой в мире частотой движения (более 45 пар поездов в час) и провозной способностью (на одном участке до 50 тыс. пассажиров в час в одном направлении), ряд других показателей свидетельствует о его чрезвычайной загруженности и, как следствие, о дискомфортных условиях поездки пассажиров.
Значительные удельные нагрузки на метрополитен могут быть уменьшены только при условии планомерного развития его сети и плотности на территории города. Однако активное развитие действующих и проектируемых линий метрополитена требует значительных капиталовложений в течение многих десятилетий и, кроме того, способно облегчить транспортное обслуживание населения лишь в ограниченной части застроенной территории крупнейших городов, соответствующей зоне его влияния. С продлением линий метрополитена в периферийные зоны города снижается комфортность поездки пассажиров промежуточных станций посадки, а увеличение средней дальности поездки приводит к переполнению подвижного состава в
1,5-2 раза выше нормы. При допустимой максимальной норме вместимости 150 пассажиров наполнение вагона, по данным ряда исследований, составляет на линиях Московского метро 304 пассажира на Замоскворецкой линии; 273 на Таганско-Краснопресненской линии; 269 на Калужско-Рижской линии.
Высокая интенсификация использования технических средств метрополитена не обеспечивает надлежащего качества обслуживания пассажиров по затратам времени и комфортности поездки. Решению этих задач могло бы способствовать более широкое использование для внутригородских и пригородно-городских сообщений имеющейся на территории городов железнодорожно-транспортной инфраструктуры. В настоящее время в крупных городах России общий объем пассажирских перевозок, выполняемых метрополитеном и железной дорогой, составляет около 12%, и при этом доля перевозок железной дороги 3%. Возрастанию перевозок и обеспечению комфортных условий поездки могло бы способствовать создание системы высокоскоростных сообщений, например регионального экспресс-метрополитена, обеспечивающего максимальную скорость движения до 160 км/час, скорость сообщения до 90 км/ч и провозную способность свыше 80 тыс. пассажиров в час в одном направлении.
Формирование высокоскоростных рельсовых систем целесообразно на базе радиальных железнодорожных линий, отличающихся наибольшими пассажиропотоками, с использованием действующих диаметральных линий и участков окружных дорог в качестве соединительных линий.
На рисунке показана предлагаемая автором схема линий регионального экспресс-метрополитена (Санкт-Петербург),
В настоящее время высокоскоростные линии действуют на агломерационном и региональном уровнях с тактовым движением электропоездов и применением специализированного бесшумного подвижного состава (метроэк-спресс типа «Русич», «Сапсан» и др.), оборудованного кондиционерами. Электропоезда «Экспресс» оснащены важной технической новинкой - климатической установкой, что позволяет поддерживать климатический режим системой приточно-вытяжной вентиляции, являющейся отечественной разработкой.
При взаимодействии различных видов пассажирского транспорта формируются транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Установлено, что более 70% поездок с трудовыми и культурно-бытовыми целями являются пересадочными. При этом 25% общих затрат времени на поездку приходится на пересадку с одного вида транспорта на другой. Уменьшение затрат времени и обеспечение комфортности при пересадках пассажиров зависят от ряда градостроительных факторов, и прежде всего от планировочного решения комплекса сооружений и устройств ТПУ, инженерно-строительного обустройства пешеходных путей, лестниц, входов-выходов и др.
Планировочное решение должно предусматривать максимальное приближение станций, остановочных пунктов, линий, путей и других сооружений, взаимодействующих видов транспорта, компактность в размещении основных элементов узла (перроны, коммуникационные элементы, контрольно-пропускные устройства и др.). Это позволит сократить протяженность пешеходных передвижений в узле и соответственно затраты времени и сил пассажи-
50
82011
Научно-технический и производственный журнал
ЖИЛИЩНОЕ
Л
Архитектура и градостроительство
Схема линий регионального экспресс-метрополитена (РЭМ) в Санкт-Петербурге (предложение З.В. Азаренковой)
ров. Значение планировочного фактора становится особенно важным ввиду большого насыщения зоны транспортно-пересадочных узлов многофункциональной застройкой и превращения их в общественно-транспортные центры с активным использованием подземного пространства, созданием встроенных объектов обслуживания, торговли, многоярусных гаражей автомобилей и др. Ряд проведенных исследований показал, что планировочные границы контактной зоны ТПУ могут быть определены радиусом наиболее благоприятной пешеходной доступности объектов застройки в 250-300 м от пересадочного узла.
В процессе реконструкции сложных пересадочных узлов необходимо предусматривать достижение максимальной компактности сооружений и устройств узлов, использование локальных транспортных систем (транспортеры, лифты, подъемники, движущиеся дорожки и др.), ряд инженерно-строительных мер, облегчающих передвижение пассажиров. Целесообразно создавать объединенные и блокированные вокзалы, что значительно повысит удобства пассажиров, в том числе инвалидов, при поездке с пересадками, даст им возможность получить в одном месте всю необходимую информацию, приобрести билет, сдать багаж и др. При создании многоуровневых (2 и более уровня) пересадочных узлов с использованием подземного пространства (глубиной от 6 до 60 м и более) целесообразно использование дополнительных 4-5 линий эскалаторов, а также лифтов и подъемников. В таких градостроительных объектах рекомендуется создавать подземные и полуподземные пешеходные площади с учреждениями обслуживания, билетными кассами и др.
Близлежащие зоны транспортно-пересадочных узлов в радиусе массовой пешеходной доступности остановочных пунктов, станций, вокзалов (примерно до 1000 м) ввиду их градостроительной ценности насыщаются транспортными и общественными функциями, что приводит к образованию
многофункциональных общественно-транспортных центров или узлов. Создание на базе транспортно-пересадочных узлов многофункциональных центров стало ведущим направлением в практике современного градостроительства. Пространственное объединение различных видов и форм обслуживания на территории, непосредственно примыкающей к узлам пересадки, или их включение в транспортные объекты способствует комплексному освоению городской территории, высокому уровню ее благоустройства и инженерного оснащения, а также удобного попутного обслуживания пассажиров.
Значительно расширило информационные возможности и безопасность пассажиров на транспорте применение электронной техники. В местах наиболее массового скопления пассажиров (станции метро, станции и вокзалы железнодорожного транспорта и др.) действуют информационные установки «SOS-INFO», обеспечивающие срочную информацию и поддержку в оказании помощи.
Модернизация транспортных систем, направленная на технический прогресс в области транспортной инфраструктуры в целом, а также на рациональное использование его типов в увязке с планировкой городских территорий и пригородных зон, взаимодействие элементов инфраструктуры обеспечивают решение вопросов удобного передвижения пассажиров при наименьших затратах времени. От степени развития пассажирских транспортных взаимосвязей во всех их видах и формах зависят будущее городов и обширных, тяготеющих к ним территорий, весь жизненный уклад многомиллионного городского населения страны и состояние окружающей среды, ее художественно-эстетического преобразования.
Издательство «Стройматериалы» по заказу ООО «Кнауф Сервис» выпустило «Типовые технологические карты на отделочные работы с применением комплектных систем КНАУФ». Том 1, 2, 3.
Разработаны ОАО «Тулаоргтехстрой», ООО «Кнауф Сервис», ООО «Кнауф Гипс Маркетинг».
Издание включает разделы:
- «Индивидуальные элементные сметные нормы расхода материалов и затрат труда на устройство перегородок, облицовок стен и подвесных потолков с использованием гипсокартонных и гипсоволокнистых листов»;
- «Индивидуальные элементные сметные нормы расхода материалов и затрат труда на штукатурные работы гипсовыми смесями Кнауф»;
- «Индивидуальные элементные сметные нормы расхода материалов и затрат труда на устройство сборных оснований под покрытия пола Кнауф ОП 13».
Технологические карты содержат ведомость потребности в материалах и изделиях и калькуляцию трудовых затрат, полный перечень необходимого инвентаря, приспособлений и инструмента, позволяющих повысить производительность труда и качество выполняемых работ.
Заказать литературу можно через редакцию, направив заявку произвольной формы по факсу: (499) 976-22-08, 976-20-36 www.rifsm.ru
