CC BY
53
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ МЕГАЛОПОЛИСА
CONCEPTUAL DEVELOPMENT OF MEGAPOLIS TRANSPORT SYSTEM
А.А. Агасьянц A.A. Agasyants
ГОУ ВПО МГСУ
Уровень работы транспортных систем, качество транспортного обслуживания населения наглядно отражают характеристику социально-экономического состояния города и его агломерации
The level of transport systems, the quality of transport services clearly reflect the characteristics of the socio-economic condition of the city and its agglomeration.
Качество работы транспортных систем Москвы и области в части обслуживания населения и пропуска транзитного автотранспорта в настоящее время перешло из кризисного состояния в катастрофическое. Актуализированный генеральный план Москвы и факт его одобрения правительством города подтверждают полное непонимание исполнителей и законодателей в решении этой жизненно важной социально-экономической проблемы. Непринятие срочных профессиональных мер в столице приведет к полному коллапсу в работе городского транспорта, стагнации в развитии города и вытекающих из этого последствий. Градостроительная деятельность в столице в последние годы осуществлялась не в соответствии с установленными мировой практикой принципами рационального развития крупнейших городов, а вопреки этому опыту. Для выхода из тяжелейшего положения, созданного непрофессиональным управлением развития столицы, для нормализации транспортной обстановки в обслуживании населения, по самым оптимистическим оценкам, потребуется не менее 25-30
Необходима концепция развития единой транспортной системы Московской агломерации с пригородной зоной и тяготеющими к ним периферийными районами Московской и даже соседних областей, что позволяет считать эту урбанизированную систему крупнейшим мегалополисом России, требующим развития многоконтурной. дифференцированной транспортной системы [3]. Принятые в Москве антисоциальные нормативы для перспективного развития пассажирского транспорта, такие, как средние затраты времени на поездки в 55 мин. для произвольно ограниченной до 75% части трудящихся, эксплуатационный норматив заполнения подвижного состава до 5 чел./м2 площади салона (в действительности - 8 чел./м2 и более), отсутствие общих программ в развитии транспортных систем города и области, осложняют и без того непростые условия передвижения трудящихся. Все это ставит Москву на одно из последних мест среди столиц равного порядка, а по уровню низкого качества жизни преобладающей части населения, неудовлетворительного медицинского обслуживания
и качества образования, ненадежности работы городской инженерной инфраструктуры и психофизического состояния москвичей - на одно из первых.
Тенденция вытеснения жилых функций из центральной зоны города с заменой их деловыми, торговыми и развлекательными объектами при незначительных изменениях ранее достигнутого уровня транспортного обслуживания и даже его утраты, обусловливают возросший приток сотрудников и посетителей центра с использованием индивидуального транспорта. Результат - заторы на всех въездах в центр, ряды автомобилей, стоящих на проезжих частях, тротуарах и газонах. Движение транспорта, включая массовый пассажирский (МПТ), осуществляется по 1-2 полосам со скоростью 5-10 км/ч, если вообще осуществляется. Пробки и транспортные заторы на всем городском пространстве стали обычным явлением для периода максимальной интенсивности движения, продолжающегося фактически без перерыва в течение всего рабочего дня. В выходные дни подобная картина наблюдается на всех выездах и въездах города, что превращает москвичей в заложников в случае чрезвычайных ситуаций.
Предпринимаемые попытки решить транспортные проблемы путем приоритетного развития магистральной уличной сети - это ошибочное направление, поскольку темпы прироста автопарка на многие годы вперед будут опережать темпы увеличения пропускной способности магистралей и транспортных узлов. К тому же, отсутствие технического контроля въезда автомобилей на основные магистрали города в таких условиях приводит к переполнению общегородских магистралей транспортными средствами и полной остановке движения[4]. В результате все усилия и миллионные затраты по устройству МКАД, Третьего транспортного кольца, Ленинградского пр. и др. магистралей в течение большей части суток имеют эффективность близкую к нулю. Если не считать отрицательный эффект в течение 12-14ч от 300 тысячной колонны автомобилей, с работающими двигателями и бесполезно затраченным личным временем пассажирами, водителями, простоями техники.
Необходимы комплексные мероприятия, направленные, прежде всего, на модернизацию систем МПТ, создание условий беспрепятственного движения его скоростных и уличных видов путем выделения обособленных полос с одновременным решением проблемы автостоянок и освобождением проезжих частей на основной сети магистралей. Необходимо стимулирование местных передвижений пешком и на велосипедах созданием комфортных путей движения не только в центре, но и в жилых районах с оборудованием велостоянок у объектов посещения.
Качественные изменения должна претерпеть градостроительная практика застройки районов города и пригородной зоны. В настоящее время характерно бесконтрольное строительство крупных торговых центров, офисов, а также высотной жилой застройки непосредственно вдоль основных магистралей без выполнения обязательных мероприятий по организации транспортных дублеров, устройству независимых въездов и автостоянок, повышению провозных и пропускных способностей транспортных линий, оптимизации схем транспортных пересечений.
Принципиальным направлением изменения сложной транспортной обстановки в городе должно явиться размещение объектов массового посещения в срединной и периферийной зонах города с предельным ограничением нового строительства в центральном районе, вплоть до его полного запрета. При этом обязательным условием является обслуживание комплексов станциями метрополитена или пересадочными узлами наземного МПТ. В местах концентрации объектов: делового, торгового и культурно-массового назначения необходимо создавать первоклассно благоустроенные пешеходные зоны с попутным обслуживанием и обеспечением подходов до ста-
ций метрополитена не более 250 м, с размещением на границах пешеходных зон остановок МПТ и многоуровневых автостоянок. Все виды систем скоростного транспорта должны развиваться по общей стратегии, обеспечивающей удобство связей и пересадок, комфорт поездок и обслуживание по единому проездному документу в границах города, агломерации, системы взаимосвязанных поселений.
Для выявления мест размещения крупных градостроительных комплексов необходимо в первоочередном порядке разработать концепцию развития систем скоростного пассажирского транспорта, рационального сочетания их различных видов, а также определить пути модернизации уличных систем МПТ на качественно новой технической основе, возложив на него функции дублирующего и подвозящего транспорта.
Радикальным решением проблемы транспортного обслуживания Москвы и её агломерации является организация в мегалополисе Московской системы расселения скоростного пригородно-городского железнодорожного сообщения по режиму метрополитена, что позволит ограничить перевозки, так называемым, маршрутным такси, а также - создание хордовой системы экспресс-метрополитена. Для решения этой задачи необходимо иметь в работе не менее четырех проходческих щитов высокой производительности с тем, чтобы строительство каждой из хорд, протяженностью в 30-40 км, осуществлялось по встречным курсам за период в 5-7 лет. Предложение генплана по строительству второго кольца метрополитена является ошибочным. Необходимы хорды, проходящие касательно к центральной зоне города, обеспечивающие связи взаимно удаленных районов города, агломерации и пригородной зоны, с организацией пересадочных узлов на железнодорожных вокзалах, важнейших железнодорожных платформах, на линиях традиционного метро и скоростного трамвая.
Легкое метро и скоростной трамвай в Москве, а также экспресс-автобус, способные конкурировать по комфортности поездок с индивидуальным автомобилем, следует развивать как дополнительные виды скоростного пассажирского транспорта, повышающие надежность работы транспортной системы в целом. Мини-метро, как показывает первая линия, вполне может взять на себя роль транспорта - центра, что, при соответствующем развитии этой сети, позволит создать внутри Садового кольца целостную транспортную систему, связывающую пешеходные зоны и позволяющую значительно сократить стремление москвичей использовать легковые автомобили для поездок в центр. Этому также должно способствовать введение обязательной платы за любое место стоянки в пределах центрального района, но не оплаты за проезд через центр. При этом плата за парковку автомобиля в центральном районе должна быть значительно выше стоимости билета за проезд в МПТ.
Рост автомобилизации в мегалополисе вызвал значительное повышение интенсивности автомобильного движения, как на улицах города, так и на загородных дорогах. Это обусловлено активной застройкой ближнего пояса пригородной зоны поселками постоянного проживания, а также расширением дачного строительства в срединных и периферийных районах пригородной зоны без необходимого соответствующего развития мест приложения труда, дорожной и транспортной сети. Высокая доля поездок постоянных и сезонных жителей пригородной зоны на личных автомобилях, в маршрутных такси, достигающая 50-60% от общего объёма перевозок на связях город-пригородная зона, полностью блокирует движение транспорта на региональных и федеральных дорогах. Размеры движения на головных участках магистралей уже в настоящее время достигают 40 - 60 тыс. авт. в сутки, что в 1,5-2 раза превышает оптимальные размеры потоков и требуют разработки специальных мероприятий по снижению нагрузок в целях уменьшения отрицательного воздействия на природную сре-
ду[1]. Необходимо осуществить дополнительное обустройство структуроформирую-щих дорог, превратив их в мультимодальные (многоцелевые) магистрали с выделенными транспортными коридорами для транзитных автомобильных потоков, а также создать в зоне влияния мегалополиса новые автомобильные дороги регионального и федерального значения, выполняющих роль международных транспортных коридоров^]. Учитывая острый дефицит территории, выделенной под улично-дорожную сеть, внутри города практически по всем основным радиальным магистралям необходимо создание второго уровня для движения легковых автомобилей, по крайней мере, от Третьего транспортного кольца до МКАД с возможным продлением далее в пригородную зону не менее чем на 10-15 км. В транспортных узлах радиальных и хордовых магистралей должно быть организовано льготное обслуживание автомобилистов по системе park+ride с гарантированной работой подвозящего и отвозящего транспорта в течение 18-20ч [7]. Заслуживает внимания также устройство многофункциональных магистралей в полосах отвода железных дорог, над ними, вблизи них. Это последняя потенциальная возможность увеличения плотности магистральной сети в городе.
Новые автомобильные дороги регионального и федерального значения должны прокладываться не только вне территории города, но и за пределами агломерации и пригородной зоны, обеспечивая тем самым сохранность природной среды, независимое движение транзитных автомобильных потоков. Автомобильные дороги федерального значения должны связывать не собственно крупные города, как это предписано их функциональным назначением в настоящее время, а соединять территории систем расселения, формируемые вокруг городов-опорных центров страны. В результате появятся условия для организации логистических транспортных систем и независимого прохождения международных транспортных коридоров. Вдоль трасс новых автомобильных дорог возникнут технические комплексы обслуживания автомобилей, мотели, грузовые терминалы, что позволит создать новые рабочие места для жителей периферийной зоны и тем самым смягчить моноцентричную систему расселения, обусловливающую центростремительные маятниковые потоки. Возможно, что для устройства новых федеральных дорог потребуется частичное использование территорий соседних областей (Тульской, Рязанской, Смоленской, Тверской), поскольку это проблема не только Московской области, а России в целом.
Существующие в зоне города и агломерации автомобильные дороги федерального значения в основном должны получить статус дорог регионального и межмуниципального значения с последующей их модернизацией для пропуска интенсивных и неравномерных по направлениям автомобильных потоков на связях город - пригородная зона. Это позволит также повысить уровень обслуживания жителей агломерации, благодаря появлению возможности организации скоростного автобусного сообщения, что также явится эффективным средством сдерживания в использовании индивидуальных автомобилей.
Литература
1. Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика. Под редакцией В.Н. Луканина, К.-Х. Ленца//М.: Логос,2002.- 607с.
2. Агасьянц A.A. Градостроительные принципы формирования автомобильных дорог. Градостроительство. Вып. 42 //Киев, Будивэльник, 1990, с. 57-64.
3. Агасьянц A.A. К вопросу совершенствования городских транспортных систем. // «Строительные материалы, оборудование, технологииXXI века», №12, 2000, с.6 -7.
4. Агасьянц A.A. Кризисное состояние пассажирского транспорта в крупнейших городах.// Транспорт Российской Федерации, №3 (март)2006.-С.64-65.
5. Актуализированный генеральный план г.Москвы на период до 2025г. // М.: Москомар-хитектура, ГУП НИ и ПИ Генерального плана Москвы, 2008.-112с.
6. Агасьянц А.А., Вильнер М.Я. Транспортно-расселенческий территориальный каркас России
- основа инновационного развития страны и регионов // «Соц.-экон. пробл. разе. транс. систем город. и зон их влияния»: Матер. XVМежд. науч.-прак. конф.-Ек.: Изд. УрГЭУ, 2009.-С.27- 41.
7. Агасьянц А.А. Пороговые уровни интенсивности транспортных потоков как фактор качественных изменений в развитии сети магистральных улиц и дорог. Стр. и архитек-ра. Обз. тф.//М.: ОАО «ВНИИНТПИ», 2009.- Вып.2.- 48с.
The literature
1. Roads: safety, environmental issues, economy. Edited by V.N.Lukanin, K.-H. Lenz // Moscow: Logos, 2002.- 607p.
2. Agasyants A.A. Town planning principles of the roads. Urban Development. Edition 42 / / Kiev, Budivelnik, 1990, p. 57-64.
3. Agasyants A.A. To the question of improving urban transport systems. / / Building Materials, Equipment, Technologies of XXI Century », № 12, 2000, p. 6-7.
4. Agasyants A.A. The crisis in public transport in major cities. / / Transport of the Russian Federation, № 3 (March), 2006.-p.64-65.
5. The updated master plan of Moscow for the period until 2025. / / M.: Moskomarkhitektura, GUP NI and PI of the Master Plan of Moscow, 2008.-112s.
6. Agasyants A.A., Vilner M.Y. Transportation and settlement framework of the Russian territory as the basis of innovative development of the country and its regions / / "Social-econ. probl. of develop. of the city trans. systems and their areas of influence: Material of XV Int. scientific practice. conf.-Ek.: ed. UrGEU, 2009.-p.27-41.
7. Agasyants A.A. Threshold levels of intensity of traffic as a factor of qualitative changes in the development of the network of trunk roads and streets. Str. and arch. obz. info. / / Moscow: OAO VNIINTPI, 2009.-Issue 2 .- 48p.
Ключевые слова: мегалополис, транспортные системы, скоростные пригородно-городские железные дороги, экспресс-метрополитен, экспресс-автобус, основные (структуроформирую-щие) магистрали, транспортное обслуживание городов, агломерации, зоны взаимосвязанных населенных мест, мультимодальные магистрали, транспортные коридоры.
Keywords: Megalopolis, transport systems, high-speed suburban-urban railways, express subway, express bus, the main (forming structure) lines, urban transport services, agglomerations, interconnected zones of the populated areas, localities, multimodal highways, transport corridors.
E-mail автора: agassiants@rambler.ru
Рецензент: Заграничная Ася Семеновна. Руководитель отдела планирования развития транспортных систем ЦНИИП градостроительства РААСН
