CC BY
11
30 и синхронизирует работу ПЗС-матрицы с персональным компьютером 34.
Компьютерная программа позволяет определить время от начала испытания манжетного уплотнения до наступления порога нарушения его герметичности. Кроме того, зная угол наклона губы манжетного уплотнения относительно вала, по ширине светящегося кольца можно оценить объём протекания жидкости, а также оценить динамику изменения объёма протекшей жидкости.
Использование такого устройства позволяет уточнить механизм трения и износа манжеты и вала, а разработка на этой основе мероприятий по снижению износа валов насосов, коробок переключения передач и других агрегатов, имеющих манжетные уплотнения, даст значительную экономию денежных средств [2].
Осуществляя постоянный контроль состояния узлов трения «вал - манжетное уплотнение», своевременно проводя работы по продлению их ресурса, можно в значительной степени снизить затраты на ремонтные работы и простои автомобилей, предотвратить аварийные ситуации, тем самым повысив общий уровень промышленной и экологической безопасности [3].
Таким образом, повышение надёжности агрегатов автомобилей может быть достигнуто установкой партии
удовлетворяющих сроку службы качественных манжетных уплотнений, выборка из которых, пройдёт предварительные испытания на предлагаемом устройстве.
Список литературы
1. Гаркунов Д. Н. Триботехника (конструирование, изготовление и эксплуатация машин): Учебник. - 5-е изд., перераб. И доп. - М.: Издательство МСХА, 2002. - 632 с.
2. Патент РФ №2451223 С1 МПК Р16Л5 /00, в01Ы3/02. Устройство для исследования манжетных уплотнений /Ханжонков Ю.Б., Семенов В.В., Асцатуров Ю.Г. Заявл. 08.06.2011.0публ. 20.05.2012 //Бюл. № 14.
3. Семенов В.В., Асцатуров Ю.Г., Ханжонков Ю.Б. Совершенствование устройств для трибомонито-ринга узлов машин и механизмов с применением оптоэлектроники [Электронный ресурс] // «Инженерный вестник Дона», 2013. - №1. - Режим доступа: http://www.ivdon.ru/magazine/archive/n1y 2013/ 1541 (доступ свободный) - Загл. с экрана. -Яз. рус.
ПОВЫШЕНИЕ РОЛИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ПРИГОРОДНО-ГОРОДСКОМ ПАССАЖИРСКОМ СООБЩЕНИИ
Балакин Владимир Васильевич
Доцент, канд.техн.наук, Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет, г.Волгоград
АННОТАЦИЯ
Обосновывается необходимость увеличения доли пригородных и внутригородских пассажирских перевозок на электрифицированной железной дороге в крупных и крупнейших городах. Освоение мощных пассажиропотоков в межрайонном сообщении железнодорожным подвижным составом путём расширения зон влияния станций с формированием на их основе транспортно-пересадочных узлов снизит интенсивность движения и экологическую нагрузку на окружающую среду на магистральных улицах общегородского значения и повысит эффективность функционирования транспортной системы. ABSTRACT
The article substantiates the necessity of increasing the share of cargo and passenger transfers by electrified railway transport within major cities and in their suburbs. The expected effect from adoption of massive passenger operations by railway transport based on widening the operating zones of the stations and turning them into commuting hubs is defined as de-intensification of motor-vehicle traffic resulting in lowering its environmental impact in cities' thoroughfares, and making the whole transportation system more effective.
Ключевые слова: железная дорога, электропоезд, пассажирские перевозки,
Key words: railway, electric train, passenger operations /passenger transfer.
Высокие темпы урбанизации, увеличение дальности передвижений населения к местам приложения труда и объектам эпизодического пользования, расположенным как в городском, так и тяготеющем к нему пригородном пространстве, приводят к необходимости совершенствования транспортных систем городов и регионов, включая железнодорожный транспорт.
Дальность трудовых поездок возросла в 1,5-2 раза и достигает 200 км и более, что резко обостряет проблему пассажирских перевозок [2, с.3].
Затраты времени на пригородные поездки с трудовыми целями, в том числе и на учебу, в настоящее время в крупных городах составляют 60-120 минут при допустимой продолжительности поездки 40-60 минут [3, с.4].
Эту проблему ещё более обостряет массовая автомобилизация населения, вследствие чего загрузка улично-
дорожной сети в городах становится критической из-за резкого падения скоростей сообщения (до 10-15 км/ч).
Таким образом, на участках пригородной зоны с интенсивным пассажиропотоком наиболее востребованными среди других видов транспорта становятся скоростные электропоезда. Например, поезда-экспрессы стали активно использоваться в Москве на направлении Москва-Мытищи и в Санкт-Петербурге на участке Санкт-Петербург-Выборг.
Все крупнейшие города страны имеют развитую пригородную зону, тяготеющую к железнодорожным линиям на протяжении 110-200 км. Например, протяженность пригородных участков Москвы при среднем радиусе 140-160 км составляет 1237 км, Санкт-Петербурга -1327 км при среднем радиусе 115 км, Екатеринбурга -1120 км при среднем радиусе 110 км [2, с.12].
По мере постепенного совершенствования эти потоки. Как следует из таблицы 1, по главным технико-электрифицированные, как правило, двухпутные линии экономическим и эксплуатационным параметрам эти достали своеобразными транспортными коридорами, спо- роги превосходят метрополитены [2, с.9]. собными пропускать мощные, пассажирские и грузовые
Таблица 1
Технико-экономические и эксплуатационные показатели городского транспорта
Вид транспорта Число мест Для сидения Заполнение в часы «пик» Провозная способность, пас/ч в одном направлении Скорость сообщения, км/ч
Легковой автотранспорт 4 1,7 2000 30
Автобус 35 70 3000 15-20
Трамвай (двухвагонный) 70 200 18000
Метрополитен (6 ваг.) 300 900 36000 20-30
Двухпутный пригородный участок (8 ваг.) 500 1250 50000 25-35
Двухпутный электрифицированный железнодорожный диаметр или глубокий ввод в центральные районы города по провозной способности равноценен 6-8-полосной автомагистрали с общей шириной проезжей части 35-40 м, тогда как ширина полосы отвода для прокладки железной дороги не более 9-12 м [2, с.10].
В то же время железная дорога относится к наиболее емким по капитальным вложениям видам общественного транспорта. Поэтому формирование её сети экономически целесообразно в городах и агломерациях с миллионным населением и более, где формируются наиболее мощные пассажиропотоки на участках значительной протяженности.
Несмотря на значительную протяженность железных дорог в пределах Москвы, процент пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом во внутригородских перевозках, невелик. Основными причинами недостаточного использования железной дороги для пассажирских перевозок в мегаполисе являются [1, с. 19]:
— отсутствие на радиальных направлениях специализированных главных путей, выделенных для пассажирского внутригородского и пригородно-городского движения;
— отсутствие достаточного числа удобных транс-портно-пересадочных узлов в пунктах взаимодействия пригородно-городского и внутригородского транспорта.
В Волгограде также ещё не использованы полностью бесспорные преимущества электрифицированной железной дороги в пригородно-городском и внутригородском пассажирском сообщении, хотя специфика планировочной структуры города позволяет осуществлять перевозки пассажиров с её использованием при достаточно высокой эксплуатационной скорости. Железная дорога проходит практически по всем административным районам по направлению наиболее мощных пассажиропотоков. Однако подходы пассажиров к станциям затруднены, скорость сообщения снижается из-за низких посадочных платформ, отсутствуют удобные пересадочные узлы с поперечных маршрутных линий.
Снижение объемов перевозок во внутригородском железнодорожном сообщении можно объяснить успешной конкуренцией маршрутных такси (суммарная плотность маршрутов муниципального транспорта оказалась в 4-5 раз ниже плотности маршрутов автобусов малой и особо малой вместимости) и резким повышением роли индивидуального легкового автомобильного транспорта в пассажирских перевозках.
Недостаточное использование городского и пригородного железнодорожного транспорта во внутриго-родсих пассажирских перевозках связано еще с большими
интервалами их движения (в пределах 30-60 мин) из-за большой доли грузового движения. Поэтому повышение роли железнодорожного транспорта пригородного сообщения во внутригородских пассажирских перевозках может быть достигнуто путём сокращения интервала движения с 30 - 40 до 20 - 25 минут в часы пик. В условиях совмещения пригородно - городского движения на одних путях с интенсивным грузовым и дальним пассажирским движением на некоторых перегонах потребуется обеспечение более ритмичного графика движения электропоездов.
В современных условиях повышение эффективности железной дороги для внутригородских передвижений населения, в первую очередь, в опорных пассажирообра-зующих районах городов может быть достигнуто путём расширения зон влияния остановочных платформ и станций через реформирование и развитие маршрутной системы, ориентированной на пассажиров с разной дальностью поездки, и создание сети местных подвозочных маршрутов.
Для решения данной задачи необходимо обеспечение высокого эксплуатационного состояния дорог, улиц, проездов, путевых устройств и уровня организации движения, которые обеспечивали бы мобильность подвозящих видов транспорта в условиях, как правило, ограниченной ширины улиц.
Здесь, очевидно, потребуется реконструкция «освоенных» МТ улиц местного значения, с включением их в магистральную сеть, для пропуска по ним автобусов средней или большой вместимости с модернизацией остановочных пунктов и корректировкой планировочных решений транспортных узлов.
В сообщениях между районами при общих затратах времени до 20-30 минут решающее значение при выборе способа передвижения жителями будут иметь такие факторы, как стоимость и комфортабельность поездки.
При передвижениях, имеющих межрайонный и трансцентральный характер, на реакцию пользователей при возможности выбора видов транспорта в районе отправления, дополнительно будет влиять продолжительность поездки при минимуме пересадок.
В данных случаях для того, чтобы повысить привлекательность электропоезда как скоростного внеулич-ного вида транспорта и наполнение подвижного состава, необходимо, прежде всего, обеспечить сокращение накладных затрат времени при передвижениях населения, проживающего на территории планировочных зон, прилегающих к железной дороге.
Для сокращения накладных затрат времени на передвижения сеть маршрутов должна отвечать по конфигу-
рации и плотности требованиям соблюдения нормативных расстояний пешеходных подходов к остановочным пунктам 500 м при расстоянии между ними 400-600 м для жителей наиболее удалённых периферийных кварталов городской застройки и граничащих с городом жилых образований. Маршруты прокладываются таким образом, чтобы пассажиры имели возможность осуществлять поездки с минимальными затратами времени и быстро сделать пересадку на электропоезд.
При таких условиях следует ожидать постепенное перераспределение объемов пассажирских перевозок в межрайонном, а также в трансцентральном сообщении с обычных уличных видов транспорта на железнодорожный транспорт как «составную часть общей транспортной системы» [4, с.14]. Такое перераспределение пассажиропотока будет сопровождаться соразмерным снижением интенсивности движения и экологической нагрузки на окружающую среду на магистральных улицах общегородского значения, главным образом, радиальных, кольцевых или продольных направлений.
Практическое решение этой задачи может потребовать проектирования совершенно новых объектов транспортного назначения с проработкой вопросов организации движения. В данном случае речь может идти о многофункциональных транспортно-пересадочных узлах (ТПУ) или терминалах с совмещением функций различных видов городского и пригородного транспорта (электрифицированная железная дорога, автобус большой и средней вместимости, трамвай, троллейбус, маршрутное такси) и блокировкой вокзалов.
Каждый достаточно насыщенный элементами транспортной инфраструктуры взаимодействующих видов ТПУ должен обеспечивать не только основные функции и процессы, но и ряд сопутствующих общественных функций в радиусе пешеходной доступности, таких как бытовое обслуживание, торговля, рекреация и пр.
В целях активизации использования ресурсов провозной способности взаимодействующих на узлах видов транспорта и ближайшего городского пространства здесь могут быть предусмотрены вместительные паркинги, общественно-торговые центры или деловые зоны с необходимыми сооружениями и офисными помещениями. В особо стеснённых условиях сложившейся застройки в зависимости от пассажирооборота узлов может быть обоснована необходимость использования подземного пространства.
Детальное проектирование ТПУ предусматривает уточнение их местоположения в планировочной структуре города и проработку функциональных схем, определение площадных характеристик и этажности, расчет протяженности фронта посадки и высадки пассажиров,
емкости приобъектных стоянок, корректировку схем организации движения транспорта и пешеходов в районе расположения узлов и т.д.
Для того чтобы ТПУ, проектируемые на базе существующих станций и платформ, были достаточно эффективно интегрированы в транспортную инфраструктуру города, они должны обладать, прежде всего, собственной структурной организацией, органически сочетающей транспортный, коммуникационный, пространственный и экологический аспекты.
Планировочным решением ТПУ следует предусматривать максимальное приближение станций, остановочных пунктов, линий, путей и других сооружений взаимодействующих видов транспорта и компактность в размещении основных элементов узла. Это позволит сократить протяженность пешеходных передвижений и, соответственно, затраты времени пассажиров.
В сложных особо загруженных узлах (вокзалы и вокзальные комплексы) необходимо обеспечивать максимальное сближение вестибюлей вокзалов, сооружение дополнительных объемов в виде мостов над путями с залами ожидания, попутным обслуживанием и выходами на платформы к поездам, предусмотреть размещение помещения для маломобильной группы пассажиров на первых этажах.
При этом важно определить степень насыщения каждого ТПУ необходимыми объектами культурно-бытового обслуживания, торговли и социальной инфраструктуры, включаемыми в зону его влияния. Состав, функциональное назначение и емкость этих объектов, будут определяться иерархическим положением ТПУ в системе общественных центров города в соответствии с градостроительной классификацией.
Список литературы
1. Евреенова Н.Ю. Выбор параметров транспортно-пересадочных узлов, формируемых с участием железнодорожного транспорта. Дисс... канд. техн. наук. Москва. 2014. 197 с.
2. Кондратенко В.В. Модернизация железнодорожных станций как фактор улучшения пассажирских перевозок в крупных городах России. Автореф. дисс. канд. экон. наук. Москва. 2010. 24 с.
3. Медведь О.А. Назначение пригородных поездов в соответствии с целевой структурой пассажиропотока. Дисс. канд. техн. наук. Санкт-Петербург. 2014. 137 с.
4. Самойлов Д.С.Городской транспорт. М., Стройиз-дат.1983.384 с.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЖЕЛЕЗОСОДЕРЖАЩЕЙ ПИЩЕВОЙ ДОБАВКИ
В ПРОИЗВОДСТВЕ ХЛЕБА
Баулина Тамара Васильевна
Кандидат биологических наук, доцент кафедры «Технологии продуктов питания и экспертизы товаров», г. Москва
Зубцова Юлия Игоревна Щербакова Ирина Генриховна
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Технологии продуктов питания и экспертизы товаров», г. Москва АННОТАЦИЯ
Пищевая добавка «Гемферинин» - принципиально новая биологически активная добавка, содержащая железо в виде гема, то есть в той же форме, в которой оно входит в состав гемоглобина крови.
