CC BY
59
УДК 656 А. А. Зайцев,
д-р экон. наук, профессор, председатель Комитета по транспорту и логистике ЛОТПП
ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ДЛЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В СЕВЕРО-ЗАПАДНОМ ФЕДЕРАЛЬНОМ ОКРУГЕ
TRANSPORT INFRASTRUCTURE FOR MULTIMODAL TRANSPORT IN THE NORTH-WESTERNFEDERAL DISTRICT
В статье рассматриваются предложения по созданию единой внутренней водной системы. Приводятся оценка необходимых объемов работ, выгоды проекта с экономической и экологической точек зрения. Ставится вопрос о соединении в перспективе с внутренней водной системой.
In article offers on creation of uniform internal water system are considered. Benefits of the project from the economic and ecological party are resulted an estimation of necessary amounts of works. The attention to the question on connection in the long term with internal water system is brought.
Ключевые слова: транспорт, транспортная инфраструктура, экономическое пространство, мультимодальность, транспортно-логистический узел.
Key words: transport, a transport infrastructure, economic space, a multimodality, transportno-logistical
knot.
m
242]
РАНСПОРТ является всегда необходимым, но зачастую недостаточно развитым элементом экономического пространства любой страны. Даже руководители Европейского Союза периодически напоминают общественности о необходимости опережающего развития транспорта.
Глобализация мировой экономики требует от транспорта ускорения перемещения грузов и людей, снятия барьеров на пути товародвижения, снижения транспортной составляющей в цене товара и особенно высоких стандартов с позиций экологичности, минимизации вмешательств в природную среду.
Это вызвало к жизни новые технологии в организации перевозок пассажиров и грузов.
Мультимодальность, то есть доставка «от двери к двери», обеспечивается унификацией транспортных средств под стандарты тары и упаковки. Логистика позволяет минимизировать время на перевозку, ее стоимость. Развитие железнодорожного электрифицированного и внутреннего водного транспорта решает проблемы экологии.
С углублением открытости российской
экономики, втягиванием в международное разделение труда произошло перераспределение грузопотоков в интересах экспортных перевозок.
Порты Дальнего Востока и граница с Китаем, порты Черного моря и северо-востока России несут основную нагрузку в международных перевозках, но железнодорожные и автомобильные подходы к ним оказались «узким» местом в транспортной цепи.
Сегодня половина экспортных грузов из страны пересекает границу России на территории Северо-Западного федерального округа (рис. 1).
Для обеспечения пропуска этого нарастающего потока на российском побережье Финского залива построены фактически новые крупные порты Приморск, Высоцк и Усть-Луга. Продолжает наращивать мощности и «Большой порт Санкт-Петербург», размещая перегрузочные мощности в Кронштадте и вблизи защитных сооружений города от наводнений (дамба).
Общая мощность российских портов на Балтике составляет уже внушительную сумму (табл. 1).
Рис. 1. Схема водных путей СЗФО
Таблица 1
Мощность российских портов, млн т/год
№ Название порта Мощность, млн т/год
1 «Большой порт Санкт-Петербург» 60
2 Приморск 77
3 Высоцк 15
4 Усть-Луга 11,8
Каждый из портов планирует дальнейшее наращивание мощностей по перевозке, дальнейшую диверсификацию деятельности. Например, мощность порта Усть-Луга к 2018 г. достигнет 180 млн т/год.
Уже сегодня железнодорожные и автомобильные дороги с большим трудом справ-
ляются с предъявляемыми объемами грузов, в перспективе они и с учетом проводимой модернизации не в состоянии обеспечить заявленные мощности.
Практически отсутствуют (кроме площадки в Шушарах) глубоко эшелонированные системы складов, перерабатывающих пред-
Выпуск 1
приятий. Фактически заработок на складском хранении, переработке грузов, а он не уступает доходам от перевалки, отдается за рубеж.
Для снятия существующих проблем и предотвращения еще более острых необходимо использовать внутреннюю водную систему СЗФО. В дополнение к Волго-Балтийской глубоководной системе следует задействовать водную систему р. Свирь, Оять, Паша, Волхов, Тигода, Оредеж, Луга, объединив их в единую внутреннюю водную сеть северо-запада России.
За счет соединительных каналов и гидротехнических работ на реках страна может получить единую внутреннюю водную систему, органично связанную с железными и автомобильными дорогами и Балтийским морем.
На стыках сухопутных и внутренних водных магистралей органично возникнут транспортно-логистические «узлы». В этих «узлах» будет накапливаться и перерабатываться значительная часть экспортных и импортных грузов (рис. 2).
Основные параметры внутренней водной системы СЗФО.
1. Количество вновь прокладываемых соединительных каналов — 6, их общая протяженность 151 км;
2. Количество вновь создаваемых транспортно-логистических узлов на стыке внутренних водных путей СЗФО, железных и автомобильных дорог — 12;
3. Общий объем гидротехнических работ, по оценкам экспертов, равен 180 млрд рублей;
4. Мощность по перегрузке и переработке грузов в транспортно-логистических узлах внутренней водной системы СЗФО составляет около 22 млн т в год.
При выполнении всего объема работ по формированию внутренней водной системы СЗФО получит эффект по следующим направлениям:
1. Построенные и развивающиеся морские торговые порты на Балтике (Усть-Луга, Приморск, Высоцк, Санкт-Петербург) получают водный выход вглубь страны.
2. За счет соединительных каналов и гидротехнических работ на реках получаем единую внутреннюю водную систему, орга-
Рис. 2. Внутренняя водная система СЗФО
нично связанную с железными и автомобильными дорогами и Балтийским морем.
3. Значительная часть экспортных и импортных грузов с железнодорожного и автомобильного транспорта накапливается и перерабатывается в транспортно-логистических «узлах» на стыке сухопутных и внутренних водных магистралей.
На стыке железных дорог и внутренних водных путей возникнут промышленнотранспортные узлы (ПТУ), транспортно-пе-
ресадочные узлы. Это и будет точками роста экономики на территории Северо-Западного федерального округа.
Следующим логичным шагом в развитии внутренней водной системы является соединение с европейскими внутренними водными путями.
Финансовое обеспечение проекта вполне вписывается в экономическую политику государства в форме государственно-частного партнерства.
УДК 656.6 А. А Булов,
д-р экон. наук, профессор, СПГУВК;
Д. Р. Воронцова,
аспирант,
СПГУВК
РАЗВИТИЕ ПЕРЕВОЗОК И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СУДОВ РЕКА-МОРЕ
ПЛАВАНИЯ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
DEVELOPMENT OF TRANSPORTATIONS AND COMPETITIVENESS OF THE RIVER-SEA SWIMMING VESSELS OF NEW GENERATION
В статье представлен анализ работы судов река-море плавания и пути развития перевозок судами нового поколения. Определена конкурентоспособность судов нового поколения на примере проекта RSD-49.
In article is presented the analysis of work the river-sea swimming vessels and ways development of transportations by the new generation vessels. Competitiveness of the new generation vessels is defined on an example of project RSD-49.
Ключевые слова: суда река-море плавания, суда нового поколения, перевозки грузов, районы плавания, показатели конкурентоспособности.
Key words: the river-sea swimming vessels, the new generation vessels transportation of cargoes, swimming areas, competitiveness indicators.
НАСТОЯЩЕЕ время проблемы отрасли водного транспорта определяются комплексом взаимосвязанных факторов, среди которых на первое место выходит функционально-возрастная структура и техническое состояние флота как основного средства производства транспортных услуг.
Транспортный флот, являющийся главной составляющей основных фондов внутрен-
него водного транспорта, состоит примерно из 9 тыс. самоходных грузовых судов различного назначения, 60 % которых составляют суда смешанного река-море плавания. Значительную часть флота река-море плавания составляют суда дедвейтом менее 5000 т. Эти суда, как правило, осуществляют перевозки между морскими, устьевыми и речными портами. Они имеют ограничения по районам, сезонам,
Выпуск 1
