CC BY
50
Обзор текущего состояния
контейнерного бизнеса в европейской части России с привязкой к внутренним водным путям
М.М. ПИМОНЕНКО, канд. физ.-мат. наук, директор информационно-аналитического центра транспортной логистики Северо-Запада «Айлот», зам. председателя комитета по транспорту Ассоциации экономического взаимодействия субъектов Северо-Запада РФ В.Е. БРУНМАН, канд. экон. наук, эксперт информационно-аналитического центра транспортной логистики Северо-Запада «Айлот»
Перевозки высокотарифицированных грузов в контейнерах всегда являлись экономически выгодными для транспортных организаций. Значительное внимание этому виду перевозок уделяется на предприятиях автомобильного транспорта и на железной дороге. На предприятиях водного транспорта развитие перевозок грузов в контейнерах практически прекратилось. Более того, приходится говорить не о развитии, а даже о возобновлении перевозок грузов в контейнерах по реке.
В годы экономического спада судоходные компании практически полностью потеряли свою клиентуру, являющуюся источником контейнерных перевозок, а также большую часть своего контейнерного парка; и сейчас основная доля контейнерных грузопотоков осваивается автомобильным и железнодорожным транспортом. Однако водный транспорт несомненно обладает значительным потенциалом, который может способствовать привлечению контейнерных грузов. Реализация этого потенциала является первоочередной задачей дальнейшего развития и повышения конкурентоспособности отрасли контейнерных перевозок на реке.
В связи с этим, основными актуальными вопросами, встающими перед отраслью контейнерных перевозок на речном транспорте, являются следующие:
• Имеют ли перспективы перевозки грузов в контейнерах на речном транспорте?
• При каких условиях возможно развитие перевозок грузов в контейнерах на предприятиях речного транспорта?
• Какие необходимы мероприятия для возобновления и развития перевозок грузов в контейнерах, а также повышения их конкурентоспособности на предприятиях речного транспорта по
отношению к железнодорожному и автомобильному?
На сегодняшний день существует множество факторов, которые препятствуют и сдерживают развитие перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте. В том числе:
• отсутствие крупных, массовых грузопотоков контейнерных грузов;
• неритмичность поступления и мел-копартионность контейнерных грузов;
• конкуренция между транспортными предприятиями разных видов транспорта, препятствующая их эффективному логистическому взаимодействию;
• отсутствие во многих речных портах современной техники для быстрой и эффективной обработки контейнерных грузов;
• отсутствие методов организации и планирования перевозок грузов в контейнерах, отвечающих современным задачам и условиям.
Для организации и планирования перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте необходимо провести ряд комплексных исследований и мероприятий, в том числе:
• провести маркетинговые исследования по комплексному анализу грузопотоков и грузовой базы регионов европейской глубоководной системы внутренних водных путей, в том числе
в разрезе контейнеризации перевозок;
• исследовать состояние инфраструктурной и организационно-технологической составляющих контейнерных перевозок на речном транспорте на соответствие современному уровню;
• разработать методы обоснования оптимальных параметров контейнерных линий, обеспечивающих эффективность транспортного процесса;
• создать математическую модель для исследования процесса контейнерных перевозок;
• разработать систему информационного обеспечения контейнерных перевозок по внутренним водным путям;
• провести экспериментальную проверку предложенных методов.
Из истории развития контейнерных перевозок на речном транспорте
Контейнерные перевозки речным транспортом берут свое начало в 1949 году в режиме смешанного желез-нодорожно-водного сообщения, а с 1952 года в прямом водном на линии Москва — Горький. При смешанных перевозках контейнеры поступали с железных дорог и перевозились по водным путям па-роходствами центральных бассейнов на условиях срочного возврата.
С 1977 года в Волжском объединенном речном пароходстве (ВОРП) появились опытные перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах. Контейнерные перевозки как высокоэффективный способ доставки тарно-штучных грузов получили наибольшее развитие в 1970-85 гг.
На 1 января 1986 г. пароходства Мин-речфлота имели на своем балансе свыше 190 тыс. контейнеров в условном 3-тонном исчислении.
Таблица. Динамика изменении объемов перевозок грузов в контейнерах, млн т
Показатель 1975 1980 1985 1987 1989
Общий объем перевозок грузов в конт. 30,6 41,3 66,6 74 107,7 115,4 122,1
В том числе: в универсальных конт. 29,6 37,7 61,3 65 90,7 91,6 96,9
из них в крупнотоннажных 9,4 15,0 31,6 33,6 38,1
В универсальных по видам транспорта:
железнодорожный, всего 27,5 34,3 45,7 39,9 52,3 51,4 53,6
в том числе в крупнотоннажных 5,0 8,5 19,6 19,7 21,9
морской, всего 0,3 0,8 4,4 6,1 9,0 10,2 11,5
в том числе в крупнотоннажных 4,1 4,9 7,8 9,0 10,5
речной, всего 1,3 1,4 2,6 2,8 3,2 2,9 2,5
в том числе в крупнотоннажных мало 0,15 0,5 0,7 0,7
автомобильный, всего 1,2 8,6 16,2 26,2 27,1 29,3
в том числе в крупнотоннажных мало 1,45 3,7 4,0 4,9
В пароходствах Центрального и Северо-Западного бассейнов функционировали транзитные сборно-раздаточные контейнерные линии, суда на которых работали строго по расписанию с интервалом отправления 4-8 суток и заходили практически во все промежуточные порты.
Изготовление контейнеров на предприятиях речного транспорта, рост контейнерного парка речных пароходств позволили с 1963 г. перейти к совместному пользованию контейнерами МПС и Минречфлота на принципах равночисленного обмена в портах перевалки. Для приема-выдачи контейнеров, следующих в прямом смешанном же-лезнодорожно-водном (ПСЖДВ) сообщении, на речном транспорте было открыто свыше 200 пунктов. Для перевалки контейнеров с железнодорожного транспорта на речной и обратно действовали 46 портов.
Взаимодействие внутреннего водного транспорта со смежными видами транспорта при перевозке грузов в контейнерах
Известно, что преимущества контейнерного способа доставки грузов реализуются прежде всего на перевозках в смешанных сообщениях, когда груз неоднократно перегружается с одного вида транспорта на другой.
Начиная с 90-х годов перевозки контейнеров в ПСЖДВ-сообщении постепенно сходили на нет, и на сегодняшний день они практически прекратились. Для регулирования смешанных перевозок в настоящее время нет соответствующего законодательства. Новые формы владения транспортными средствами в условиях рынка вступили в противоречие с действовавшими в области смешанных и комбинированных перевозок законодательными актами, которые уже не могут регулировать взаимоотношения сторон различных форм собственности. Тем самым нарушается паритетность законных прав потребителей транспортных услуг и ответственность организаций различных видов транспорта за выполнение условий договора о перевозке.
В настоящее время существуют два нормативных документа, регулирующих деятельность речного и железнодорожного транспорта, это «Кодекс внутреннего водного транспорта» и «Транспортный устав железных дорог РФ». Так, в ст. 108, п. 1 «Кодекса ВВТ» от 07.03.2001 указано: «Порядок предоставления контейнеров и условия их использования
для перевозок грузов в прямом смешанном сообщении устанавливаются соглашениями между организациями транспорта соответствующих видов». Аналогичная статья присутствует и в «Транспортном уставе железных дорог РФ» (ст. 69). Однако узловые соглашения между портами и железнодорожными станциями, предусматривающие условия эксплуатации контейнеров в смешанном сообщении, практически не заключаются.
За пределами законодательного регулирования остались проблемы, возникающие на стыках различных транспортных предприятий или не относящиеся прямо ни к одной из отраслей транспорта. Принципиальная переработка законодательных основ транспортировки грузов в наибольшей мере требуется именно в отмеченных видах сообщения, ибо в момент передачи товара с одного вида транспорта на другой часто возникают спорные вопросы. Они связаны с компенсацией ущерба от нарушения сохранности грузов и повреждений подвижного состава, взаиморасчетов, оформления перевозочных документов, а также с внедрением международных технологий перевозки и передачи информации и т. п. По этой причине медленно развиваются интермодальные перевозки, а клиентам логистических компаний при необходимости выполнения смешанных перевозок приходится обращаться в несколько транспортных организаций, каждая из которых может работать в своем, отличном от других, режиме.
Снижение объемов перевозок грузов в контейнерах с участием водного транспорта обусловлено следующими причинами.
1. Незаинтересованность предприятий МПС в развитии прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок. Действия региональных организа-
ций МПС — железных дорог и их отделений — выразились в следующем:
• переключение на прямые железнодорожные перевозки многих грузопотоков, ранее перевозимых в смешанном сообщении;
• ухудшение вплоть до полного прекращения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту подъездных путей в речных портах (что нарушает Правила обслуживания железнодорожных подъездных путей, п. 1.2, часть 2, утвержденных приказом МПС от 25.05.2000 г. №15Ц);
• установление высоких сборов за пользование подъездными путями и взыскание этих сборов с портов, что противоречит параграфу 46 Правил перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении.
2. Ликвидация льготных тарифов на прямые смешанные железнодорожно-водные перевозки (ранее государством устанавливались скидки с тарифов в размере 20-30%).
3. Ослабление крупных грузопотоков контейнерных грузов, существовавших ранее в период интенсивного освоения Западно-Сибирского региона (завозилось оборудование для предприятий нефтегазовой промышленности, строительные материалы, промышленные товары и т.д.).
4. В условиях недостатка оборотных средств у большинства предприятий-грузовладельцев предпочтение в большинстве случаев ими отдается тому виду транспорта, который обеспечивает наименьшие сроки доставки грузов. На первый план выходит стремление к минимизации потерь от «замораживания» оборотных средств в грузах на время доставки.
Важно понимать, что сегодня одним из основных камней преткновения в развитии контейнерных перевозок в России является существенный объем экспорта
порожних контейнеров (до 50% и выше). Поиск и организация стабильного экспортного потока будет гарантировать успешность при организации контейнерных перевозок по ВВП России. Сегодня же отправить груз на экспорт в контейнере стоит дешевле, чем генеральным грузом, именно в силу необходимости получить хоть небольшую прибыль вместо убытка от возврата пустого контейнера в европейские порты.
Общая ситуация
Сегодня Европа возвращается к рекам, потому что автодороги захлебываются, а себестоимость строительства новых высока. Оживают речные перевозки и в России, не в последней степени из-за того, что почти в 4 раза увеличено и будет еще расти государственное финансирование инфраструктуры. Их рентабельность превышает показатели автомобильных и железнодорожных перевозок, а рост тарифов ОАО «РЖД» обеспечивает речникам приток новых клиентов. По оценке Штапе^ь, бизнес речных перевозок выгоднее автомобильных и железнодорожных, его рентабельность находится в пределах 15-20%, а по оценке Рой^е^ъ, перевозка речным транспортом на 10-15% экономичнее железнодорожных перевозок. При этом железнодорожный тариф является основным параметром расчета ставок на речные перевозки. Интересный факт: при росте объемов перевозок в 2007 г. грузооборот российского
речного транспорта снизился. По оценке Росморречфлота, это говорит об оптимизации процесса перевозок и уменьшении их дальности.
Несколько важных моментов
• Основная проблема речных перевозчиков — обновление флота. Согласно данным Ространснадзора, в российском речном реестре на 2007 г. зарегистрировано более 9 тыс. судоходных компаний, оперирующих 33,5 тыс. судов. Однако, по данным Рос-морречфлота, в навигацию 2007 г. в перевозках участвовало лишь около 2 тыс. обладателей лицензий. Существенное сокращение числа перевозчиков ожидается в ближайшем будущем. Структура грузооборота на речном транспорте быстро меняется, а значит, перевозчикам надо менять и структуру флота. На медленно растущем рынке речных перевозок успеха смогут добиться только те крупные компании, которые смогут в ближайшие годы построить новые и эффективные суда. Лидеры российского рынка располагают достаточными средствами для обновления флота, но и они не могут полностью обеспечить себя судами из-за нехватки судостроительных мощностей. Работа российской судостроительной промышленности пока не удовлетворяет требованиям рынка, в результате чего некоторые российские пароходства уже заказывают пароходы за рубежом.
• В 2007 г. российские речники столкнулись с падением глубин до 310 см. Например, по Москве-реке со времен советского периода они сократились на 40 см. Были случаи посадки на мель судов на подходе к портам.
• Несмотря на дешевизну, по данным Московского речного пароходства, последние 8 лет речной транспорт находится в состоянии острой конкуренцией с железнодорожным и автотранспортом. Из-за сезонности ходить по реке можно только в период навигации (когда вода не скована льдом), к тому же река проигрывает и по скорости доставки. Все маршруты с длинным плечом постепенно уходят на железную дорогу, которая позволяет формировать для отправки мелкие партии товара. На коротких же плечах (в пределах 100 км) появляется конкуренция с автомобильным транспортом, ведь машина сразу приходит к конечному пункту доставки, и отсутствует потребность в промежуточной перевалке. Единственное, где наблюдается постоянный рост спроса, — это использование рек в рекреационных целях.
• Мешает российским водным перевозчикам и неразбериха в законодательстве: морские порты имеют больше привилегий, чем речные. Вопрос по приватизации земель в морских портах практически решен, в речных — нет. В феврале 2008 г. Минтранс принял решение, жестко зафиксировавшее сроки открытия и закрытия навигации. Это решение «съело» 10% навигационного времени работы судов осенью, что приводит к недополучению прибыли. Проект закона, предусматривающий обязательное страхование всех выходящих в море судов, в том числе типа «река-море», пока находится лишь в стадии разработки
• В последние десятилетия в связи с быстрым развитием автомобильного и железнодорожного транспорта существенно увеличилась доля выбросов, поступающих в атмосферу от подвижных источников: грузовых и легковых автомобилей, тепловозов. Основной вклад в загрязнение атмосферы (79%) вносят автомобили. Нагрузка на экологию от речного транспорта составляет всего 1,5%. Таким образом, комплексное развитие речного транспорта, проведенное в соответствии с Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010)» и подпрограммами «Внутренний речной транспорт» и «Внутренние водные пути» должно значительно улучшить общую экологическую обстановку.
Из протокола совещания у председателя Правительства г. Ростов-на-Дону
Российской Федерации В.В. Путина От 15 июля 2008 г. №ВП-П9-11 пр
О развитии внутренних водных путей и строительства судов для их обслуживания
«12. Минтрансу России (И.Е. Левитину), Минэкономразвития России
(Э.С. Набиуллиной), Минфину России (АЛ. Кудрину), Росимуществу (Ю.А. Петрову)
подготовить и представить в Правительство Российской Федерации согласованные с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти предложения по реформированию системы управления внутренними водными путями Российской Федерации с целью существенного расширения их пропускной способности и увеличения объемов перевозимых по ним грузов, обратив особое внимание на:
• внесение необходимых изменений в нормативные правовые акты Российской Федерации;
• разделение административно-властных полномочий и хозяйственных функций государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства;
• корректировку нормативов необходимых объемов финансирования текущих затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений;
(...)
• необходимость повышения эффективности использования средств федерального бюджета на содержание и модернизацию внутренних водных путей, в том числе единой глубоководной системы европейской части России, и судоходных гидротехнических сооружений;
(... )
• создание условий для развития государственно-частного партнерства и внедрения рыночных механизмов на внутреннем водном транспорте.
Срок — I квартал 2009 г.»
Взгляд из Европы
В странах ЕС давно уже оценили преимущества внутреннего водного транс -порта. Он является одним из самых безопасных и экологически чистых. В России, особенно в последние годы, тоже обратили внимание на развитие национальных ВВП, которые в соответствии с Будапештской конвенцией в обозримом будущем будут интегрированы в Большое европейское водно-транспортное кольцо. Делегация Евросоюза в октябре 2006 года в Лиссабоне (Португалия) на втором заседании рабочей группы по морскому, речному транспорту в рамках Транспортного диалога Россия — ЕС подтвердила заинтересованность в открытии ВВП РФ для захода судов под флагами иностранных государств. Однако, чтобы не имеющий аналогов в мировой истории водный путь связал в единое кольцо многие государства ЕС, Россию и Азию, необходимо уже в ближайшем десятилетии решить грандиозную по объемам и капиталовложениям задачу реконструкции отечественных внутренних водных путей.
Что касается развития контейнерных перевозок по ВВП России, то этот процесс однозначно требует консолидации усилий всех основных потенциальных участников этого проекта.
Опыт Германии в последние годы показал, что предоставление возможности речным портам самостоятельно (через персональные кредиты, субсидии и субвенции) развивать контейнерные перевозки привело к реализации ряда несовместимых с точки зрения построения логистических цепочек решений. Это привело к необходимости создания федеральной программы модернизации речных портов и повторному финансированию с целью гармонизации процессов по обработке контейнеров!
Серьезную попытку избежать подобной ситуации предприняло Правительство России на совещании в Ростове в июле 2008 года с видимой направленностью по участию ГОСУДАРСТВА в контейнеризации ВВП России.
На сегодня ряд регионов Волжского бассейна анонсировали или уже развивают самостоятельно крупные логистические проекты с использованием потенциала речных перевозок. Но каждый из этих проектов претендует на исключительность и перетягивание на себя не только грузопотоков своего региона, но и соседних с ним. Это вызывает процессы нездоровой конкуренции уже на этапе продвижения проекта, в итоге притормаживает или совсем стопорит его.
Среди таких проектов стоит назвать, в первую очередь, «Логопром-Сормо-
во» (Нижний Новгород), индустриальный парк «Шексна» (Череповец — Вологда), Свияжский ММЛЦ (Казань), создание ОЭЗ на базе Волжского порта и технопарка (Волжский, Волгоградской области).
Кроме того, необходимо учитывать строительство новых морских портов в акватории Финского залива и в Ростовской области, так как их участие в освоении ВВП Европейской части России будет взаимовыгодным для построения сквозных контейнерных маршрутов (до появления судов, курсирующих по кольцу или полукольцу).
Основные направления деятельности участников, заинтересованных в развитии контейнерных перевозок
с использованием ВВП европейской части России
1. В последние два года правительство России делает последовательные шаги по восстановлению потенциала использования ВВП европейской части России (ремонт шлюзовой системы, дноуглубительные работы, строительство современного речного флота, строительство второй ветки ВолгоДонского канала, новых шлюзов на Волго-Балте). В рамках этих действий необходимо организовать участие крупных портов на ВВП в проектировании и построении контейнерных линий для перемещения в глубь страны экспортно-импортных грузов с использованием в первую очередь водных путей (а затем и смешанных с «РЖД» перевозок).
2. Важным моментом является организация процесса развития контейнерных перевозок на ВВП с участием руковод-
ства федеральных округов. И первым шагом в данном направлении будет готовящееся мероприятие в Северо-Западном федеральном округе (дата уточняется), посвященное именно этому вопросу (мероприятие готовит НП «Айлот»).
3. Принять участие в систематизации процессов контейнерного обращения на ВВП (выработка унифицированных правил обработки контейнеров), системы слежения и предварительного декларирования экпортно-импортных грузов.
4. Разработать модель функционирования контейнерной линии (шаттла) Санкт-Петербург (Усть-Луга) — Ростов (Ильичевск) со стыковкой с европейскими (мировыми) контейнерными линиями.
5. Разработать проекты использования судов в период зимнего закрытия навигации на ВВП.
6. Рассмотреть принципы консолидации контейнерных перевозок с «РЖД» для снижения нагрузок на перегруженные железнодорожные узлы.
7. Принять участие в подготовке к проектированию современных судов-контейнеровозов типа «река-море» с универсальными параметрами (для прохождения по ВВП Европы).
8. Принять участие в дальнейшем изучении развития контейнерных перевозок с соседними районами и Казахстаном.
9. Изучить перспективы развития перевозок в рамках 9-го коридора «Север — Юг» с учетом возможного изменения геополитики Ирана.
10. Развитить контрактную логистику, основанную на заключении с крупными клиентами многолетних договоров на полное логистическое обслуживание.
