CC BY
361
нично связанную с железными и автомобильными дорогами и Балтийским морем.
3. Значительная часть экспортных и импортных грузов с железнодорожного и автомобильного транспорта накапливается и перерабатывается в транспортно-логистических «узлах» на стыке сухопутных и внутренних водных магистралей.
На стыке железных дорог и внутренних водных путей возникнут промышленнотранспортные узлы (ПТУ), транспортно-пе-
ресадочные узлы. Это и будет точками роста экономики на территории Северо-Западного федерального округа.
Следующим логичным шагом в развитии внутренней водной системы является соединение с европейскими внутренними водными путями.
Финансовое обеспечение проекта вполне вписывается в экономическую политику государства в форме государственно-частного партнерства.
УДК 656.6 А. А Булов,
д-р экон. наук, профессор, СПГУВК;
Д. Р. Воронцова,
аспирант,
СПГУВК
РАЗВИТИЕ ПЕРЕВОЗОК И КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СУДОВ РЕКА-МОРЕ
ПЛАВАНИЯ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
DEVELOPMENT OF TRANSPORTATIONS AND COMPETITIVENESS OF THE RIVER-SEA SWIMMING VESSELS OF NEW GENERATION
В статье представлен анализ работы судов река-море плавания и пути развития перевозок судами нового поколения. Определена конкурентоспособность судов нового поколения на примере проекта RSD-49.
In article is presented the analysis of work the river-sea swimming vessels and ways development of transportations by the new generation vessels. Competitiveness of the new generation vessels is defined on an example of project RSD-49.
Ключевые слова: суда река-море плавания, суда нового поколения, перевозки грузов, районы плавания, показатели конкурентоспособности.
Key words: the river-sea swimming vessels, the new generation vessels transportation of cargoes, swimming areas, competitiveness indicators.
НАСТОЯЩЕЕ время проблемы отрасли водного транспорта определяются комплексом взаимосвязанных факторов, среди которых на первое место выходит функционально-возрастная структура и техническое состояние флота как основного средства производства транспортных услуг.
Транспортный флот, являющийся главной составляющей основных фондов внутрен-
него водного транспорта, состоит примерно из 9 тыс. самоходных грузовых судов различного назначения, 60 % которых составляют суда смешанного река-море плавания. Значительную часть флота река-море плавания составляют суда дедвейтом менее 5000 т. Эти суда, как правило, осуществляют перевозки между морскими, устьевыми и речными портами. Они имеют ограничения по районам, сезонам,
Выпуск 1
удаленности от места убежища, условиям волнения и ветра, то есть относятся к судам ограниченного района плавания.
Важной эксплуатационно -экономической характеристикой использования судов река-море плавания является сфера рационального их применения. Из сопоставления показателей по перевозкам грузов в речной и морской корреспонденции в судах смешанного плавания и в морских судах на тех же направлениях следует, что на относительно коротких пробегах у судов река-море плавания достигаются лучшие экономические показатели. Так, при одинаковых эксплуатационных показателях использования себестоимость перевозок в судах смешанного плавания на 90 % ниже, валютная эффективность на 20 % выше, а рентабельность в 3 раза выше.
Флот река-море плавания Российской Федерации — самый разнообразный и многочисленный в мире. Этот флот насчитывает около 870 судов, из которых более 700 судов используются на внешнеторговых экспортно-импортных перевозках различных грузов с выходом из внутренних водных путей в акватории морских бассейнов — Балтийского, Северного, Азово-Черноморского, Средиземноморского, Каспийского и Дальневосточного — и заходом примерно в 150 портов 44 стран Европы, Азии и Африки. Этот флот используется также на перевозках между иностранными портами. Кроме того, суда река-море плавания осуществляют завоз народнохозяйственных грузов в районы Крайнего Севера, в том числе и в Арктику.
На сегодняшний день существует около 20 типов судов смешанного река-море плавания.
Ведущими российскими судовладельцами и операторами судов река-море плавания являются такие пароходства, как СевероЗападное, Беломорско-Онежское, Волжское пароходство «Волга-флот», Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», Волго-Донское пароходство. Амурское и другие, созданные в виде открытых акционерных обществ на базе крупнейших речных паро-ходств, находившихся ранее в государственной структуре.
Появились многочисленные новые небольшие коммерческие судоходные компании, эксплуатирующие суда река-море плавания. Часть судов этими компаниями получена в оперативное управление от вышеупомянутых пароходств, часть судов приобретена на различных условиях.
Особенно интенсивно суда река-море плавания используются при перевозках грузов в следующие европейские страны:
Швеция. Судами река-море плавания российских речных пароходств (Северо-Западного, Беломорско-Онежского, «Волго-
танкер» и др.) ежегодно в шведские порты перевозится около 2,0-2,4 млн т различных грузов. Из этого объема грузы российского экспорта составляют примерно 400-500 тыс. т, более 1 млн т — это грузы стран Балтии и до 500 тыс. т составляют грузы третьих стран. Общий объем перевозимых грузов в Россию составляет 10-30 тыс. т.
Норвегия. Перевезено в Норвегию 503,9 тыс. т грузов. При этом из портов России 194,4 тыс. т, а из Норвегии — всего 174,7 тыс. т.
Хорватия. Объем перевозок через морские порты Хорватии судами река-море плавания превысил 70 тыс. т. Перевозки судами смешанного плавания из внутренних водных путей России в порты адриатического побережья Хорватии позволяют избежать дополнительных расходов по перевалке грузов.
Греция. Объем перевозок грузов судами смешанного река-море плавания речных паро-ходств и судоходных компаний России в корреспонденции с портами Греции составляет около 800 тыс. т в год. В том числе грузов российского экспорта и импорта 190 тыс. т. Речные пароходства России активно сотрудничают с греческими фирмами по совместной эксплуатации судов река-море плавания и заинтересованы в дальнейшем развитии перевозок, в частности между портами России и Греции.
Франция. Продолжается сотрудничество в области перевозок грузов судами смешанного река-море плавания. Речные судоходные компании России заинтересованы в увеличении объемов перевозок из портов Франции в Россию и порты третьих стран.
Германия. Является одним из основных партнеров российских судовладельцев
по перевозке внешнеторговых грузов судами смешанного река-море плавания. Ежегодно судами река-море перевозится в корреспонденции с портами Германии 2,5-2,7 млн т грузов, в том числе из России до 800 тыс. т и в Россию — 300-350 тыс. т.
Нидерланды. Судами смешанного река-море плавания российских речных судоходных компаний в корреспонденции с портами Нидерландов перевозится до 2 млн различных экспортно-импортных грузов и грузов иностранных фрахтователей. В том числе в порты Нидерландов 1,3—1,4 млн т и из нидерландских портов — 650-700 тыс. т.
Российская сторона видит перспективы расширения сотрудничества с Нидерландами в части увеличения перевозок голландских и европейских грузов с использованием как международного транспортного коридора № 9 для доставки в районы России (Москва, Ярославль, Нижний Новгород), так и транзита в страны Черного и Каспийского морей в судах смешанного река-море плавания.
Дания. Судами смешанного река-море плавания российских речных пароходств и судоходных компаний осуществляются перевозки различных внешнеторговых грузов в корреспонденции с датскими портами. Объем этих перевозок составляет около 1,61,7 млн т в год. В том числе в порты Дании 1,1-1,2 млн т, а из портов Дании — 500600 тыс. т. Российские судовладельцы заинтересованы в развитии указанных перевозок грузов, в частности из портов Дании в порты России, включая речные порты.
В 2009 г. произошел рост количества заходов российских судов смешанного рекаморе плавания в порты р. Дунай. Расширилась география перевозок, в связи со строительством судов смешанного река-море плавания нового поколения, имеющих повышенную прочность. Серьезно укрепились позиции речных судоходных компаний на рынках перевозок нефтегрузов, особенно с их перевалкой в морские суда в порту Кавказ, а также в Финском заливе.
В настоящее время Россия, благодаря своему выгодному географическому положению, наличию разветвленной системы водных путей, способна переключить на себя значи-
тельную часть европейских и евроазиатских международных грузопотоков.
В ближайшие годы предстоит освоить судами река-море Большое европейское транспортное кольцо (Волга-Дон-Дунай-Майн). Исследования показывают, что в этом направлении имеются неосвоенные грузопотоки по сухогрузам в объеме 3,9 млн т, по нефтеналивным грузам — 5,2 млн т.
С геополитической и экономической точек зрения важнейшим вопросом является освоение грузопотоков на трассе Большого Европейского транспортного кольца Волга-Дон-Дунай-Майн-Рейн. Освоение перевозок по водному пути Волга-Дон-Дунай особенно перспективно. Этот отрезок водного пути способен обеспечить связи с европейскими странами, не имеющими прямого выхода к морю. Значение Дунайско-Волго-Донского пути существенно возрастет при его взаимодействии с Каспийским бассейном, где можно обеспечить эффективную стыковку европейских и азиатских транспортных систем, включая вопросы управления международными транспортными перевозками в транспортных коридорах с созданием логистических центров, стандартизации флота, водных путей, перегрузочных комплексов.
Организация транспортной работы по Большому европейскому транспортному кольцу необходима для России и придунайских стран и возможна при следующих условиях:
— наличие стабильной грузовой базы;
— решение ряда организационных, правовых, юридических вопросов, обеспечивающих эксплуатацию судна по европейским ВВП и в наших условиях;
— создание судов река-море плавания нового поколения, которые способны работать на направлении Дунай-Майн-Рейн, а также в морских условиях.
Несмотря на большое количество типов судов смешанного река-море плавания существует дефицит судов нового поколения, в том числе ледового класса при избытке физически и морально устаревшего флота. В связи с открытием внутренних водных путей России и вовлечением экономики страны в процесс международной экономической интеграции эти проблемы ослабляют позиции российских
Выпуск 1
судоходных компаний в конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами за обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, проходящих по водным путям России.
Задачей по повышению конкурентоспособности водного транспорта является развитие транспортного флота в соответствии с потребностями развивающегося рынка, главным образом за счет пополнения флота судами преимущественно новых перспективных проектов.
Государственная политика в отношении обновления флота согласно Концепции развития водного транспорта до 2015 г. строится с учетом того, что суда технического и природоохранного флота находятся преимущественно в федеральной собственности, а суда транспортного флота — главным образом в собственности коммерческих судоходных компаний. Исходя из этого финансирование разработки, производства и закупки технических и природоохранных судов будет осуществляться за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации, а строительство и модернизация коммерческого флота должны преимущественно осуществляться за счет средств судоходных компаний и привлеченных ими коммерческих кредитов. Вступление России в ВТО обеспечивает интеграцию с мировыми транспортными рынками, но для этого необходимо инновационное обновление флота река-море плавания, которое обеспечит его конкурентоспособность на международных перевозках.
Наиболее эффективным в решении этой проблемы является государственно-частное партнерство, когда государство заказывает новые суда перспективных проектов и затем сдает их в лизинг стабильно работающим пароходствам в долгосрочную аренду с правом выкупа по окончании срока лизингового контракта. Таким образом, судоходная компания получает возможность приобретения дорогостоящего флота без большого объема первоначальных вложений. Создаются дополнительные инструменты государственного стимулирования строительства и приобретения судоходными компаниями современных
транспортных судов российской постройки. Вступление в силу с 01.01.2012 г. Закона «О мерах по поддержке российского судостроения и судоходства № 305-ФЗ» открывает большие возможности реализации инновационного развития флота смешанного река-море плавания РФ.
Примером такого развития является постройка судов класса река-море/coasters size для Северо-Западного и Западного па-роходств на российских судостроительных компаниях. Сухогрузное многоцелевое судно проекта RSD-49 река-море, «Волго-Дон макс» класс дедвейтом 7150 т, разработанного Морским инженерным бюро в тесном сотрудничестве со специалистами Северо-Западного пароходства и Невского завода.
Суда серии могут использоваться для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов и опасных грузов классов 1, 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6,
8, 9 МК МПОГ и Приложения В Кодекса ВС в Каспийском море, а также в Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях, включая рейсы вокруг Европы и в Ирландское море зимой. Проект разработан на класс КМ Ice2 R2 AUT1-C Российского морского регистра судоходства и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций (в том числе МК СОЛАС в отношении вероятностного индекса деления на отсеки).
Эти суда имеют свою нишу на рынке перевозок навалочных и генеральных грузов.
Одним из важных бассейнов, где планируется эксплуатация теплохода RSD-49, является Южный бассейн. Он включает перевозку навалочных, генеральных и проектных грузов в Азовском, Черном, Каспийском и Средиземном морях, перевозки по внутренним водным путям из речных в морские порты, а также транзитные перевозки.
Основные виды перевозок, где будут востребованы суда класса река-море/coasters size — это экспорт из российских речных и морских портов зерна, угля, металла, металлолома и лесных грузов, а также перевозка между иностранными портами этой же номенклатуры грузов. Кроме того, одной из рыночных ниш, где могут быть востребованы суда типа RSD-49, является перевозка проектных
грузов. Рынок, где может быть востребован новый теплоход Я8Б-49), может быть оценен в 18-20 млн т грузов.
Следует отметить, что особенностью этого проекта является большая стоимость постройки, которая на 25-30 % больше, чем у судов этого типа, построенных 5-8 лет назад. В связи с этим важное значение приобретает оценка конкурентоспособности их использования.
Особенность оценки конкурентоспособности судов состоит в том, что конкурентоспособность судов как продукции судостроительной промышленности обеспечивается внутренними конкурентными преимуществами, которые создаются при их строительстве и отражают потенциал потребительской ценности для судоходной компании. Показателями такой ценности являются эксплуатацион-
но-экономические характеристики судна.
С другой стороны, конкурентоспособность судна, которое создает услугу, обеспечивается внешними конкурентными преимуществами, отражающими востребованность потенциала потребительской ценности судна в определенных условиях его эксплуатации.
Таким образом, конкурентоспособность судна необходимо рассматривать в двух аспектах: как стратегическую — потенциал потребительской ценности для судоходной компании, и тактическую — востребованность этого потенциала в определенном сегменте рынка транспортных услуг.
В качестве стратегической конкурентоспособности судов река-море плавания рассматриваются показатели, которые приведены в табл. 1.
Таблица 1
Стратегическая конкурентоспособность судов
Типы проектов (судов)
Наименование «Русич» пр. 00101 «Валдай» пр. 01010 Я8Б-49
показателей Значение показателя К/сп-ть Значение показателя К/сп-ть Значение показателя К/сп-ть
Удельная цена судна (Р1) 1,02 1,000 1,02 1,000 2,19 0,464
Удельная цена одной регистровой тонны (Р2) 2,41 0,971 2,34 1,000 5,84 0,401
Удельный модуль судна (Р3) 7,19 0,793 7,19 0,793 5,70 1,000
Удельная мощность силовой установки (Р4) 0,63 1,000 0,60 0,947 0,48 0,757
Удельная себестоимость содержания 1 т тоннажа в сутки без топлива (Р5) 0,53 0,816 0,51 0,848 0,43 1,000
Затраты времени на 1 км пробега судна с грузом (Р6) 241,42 1,000 253,87 0,951 321,60 0,751
Удельная грузовместимость судна (Р7) 1,66 1,000 1,63 0,980 1,59 0,956
Удельная нагрузка судна на 1 м осадки (Р8) 1172,62 0,719 1172,62 0,719 1630,95 1,000
Удельный расход топлива на 1 км пробега (Р9) 17,80 0,966 17,20 1,000 21,50 0,800
Средний возраст судов лет (Р10) 5,7 0,351 8,3 0,241 2,0 1,000
Интегральный показатель стратегической конкурентоспособности проекта (судна) 0,862 0,848 0,813
[2491
Выпуск 1
Как видно из табл. 1, несмотря на низкие значения конкурентоспособности первых двух показателей Я8Б-49 по сравнению с другими проектами, остальные показатели конкурентоспособности незначительно уступают или превосходят значения проектов «Русич» и «Валдай». При этом интегральный показатель сопоставим с судами, строительная стоимость которых на 25-30 % ниже.
Определение тактической конкурентоспособности судов проектов 01010 «Валдай», 00101 «Русич» и Я8Б-49 осуществлялось на линиях перевозок: Санкт-Петербург-Антвер-пен (Бельгия)-Дюнкерк (Франция)-Санкт-Петербург; Мурманск-Бильбао (Сев. Испа-
ния)-Дюнкерк (Франция)-Санкт-Петербург; Санкт-Петербург-Пасахес (Сев. Испания)-Байонна (Франция)-Висмар (Германия)-
Санкт-Петербург.
В качестве перевозимого груза в прямом направлении на всех линиях взят металлолом (лом черных металлов/лом и отходы цветных металлов), в обратном направлении: на первой линии — оборудование (бытовая техника); на второй линии — трубы стальные сварные большого диаметра (400-1620 мм); на третьей линии — лесоматериалы круглые.
Показатели тактической конкурентоспособности на линии Санкт-Петербург-Ант-верпен (Бельгия)-Дюнкерк (Франция)-Санкт-Петербург представлены в табл. 2.
Таблица 2
Тактическая конкурентоспособность судов
Наименование показателей Типы проектов (судов)
«Русич» пр. 00101 «Валдай» пр. 01010 Я8Б-49
Значение показателя К/сп-ть Значение показателя К/сп-ть Значение показателя К/сп-ть
Производительность услуги (^) 168 993 0,704 158 559 0,660 240 199 1,000
Удельные доходы (^) 12 877 0,998 12 601 0,976 12 905 1,000
Себестоимость оказания услуги (^) 0,02 0,798 0,02 0,779 0,01 1,000
Маржинальная доходность (^4) 1,69 1,000 1,67 0,988 1,26 0,747
Провозная способность (^) 98 441 0,878 97663 0,871 112100 1,000
Удельная прибыль от услуги (Р6) 97,93 1,000 97,95 1,000 77,56 0,792
Интегральный показатель 0,896 0,879 0,923
Вы Представленные показатели тактичес-
250] кой конкурентоспособности у анализируемого проекта и по другим линиям являются выше, чем у проектов «Русич» и «Валдай» соответственно на 3 и 5 %.
Таким образом, государственное стимулирование развития флота река-море плавания
на основе государственно-частного партнерства обеспечивает реализацию транспортной стратегии РФ до 2030 г. и создает необходимые условия для конкурентной борьбы с иностранными судовладельцами за обслуживание экспортно-импортных и транзитных грузопотоков, проходящих по водным путям России.
Список литературы
1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.
2. О мерах по поддержке российского судостроения и судоходства: Закон Рос. Федерации № 305-ФЗ.
3. Статистическая отчетность ОФО «СЗП» [Электронный ресурс]. Электрон. дан. Режим доступа: http://www.nwsc.spb.ru
4. Булов А. А. Управление изменениями транспортной компании / А. А. Булов, А. В. Волян-ская. — СПб.: СПГУВК, 2010. — 77 с.
5. http://www.vnpinfo.ru
6. http://www.riverfleet.ru
7. http://www.e-ships.net/dist.htm
8. http://www.searates.com
9. http://www.cbr.ru
[2511
Выпуск 1
