CC BY
228
ОБЩЕСТВЕННЫЕ НАУКИ
УДК 656 (470.13)
ТРАНСПОРТНАЯ ДОСТУПНОСТЬ ПЕРИФЕРИЙНЫХ СЕЛЬСКИХ ТЕРРИТОРИЙ: ТЕОРИЯ, МЕТОДОЛОГИЯ, ПРАКТИКА (НА ПРИМЕРЕ РЕСПУБЛИКИ КОМИ)
Н.М. БОЛЬШАКОВ, В.В. ЖИДЕЛЕВА, С.В. РАБКИН
Санкт-Петербургский государственный лесотехнический университет им. С.М. Кирова, г. Санкт-Петербург Сыктывкарский лесной институт, г. Сыктывкар institutе@sfi.komi.com
Даны определения сущности, роли и места транспортной доступности периферийных сельских территорий с позиции научного обоснования государственной транспортной стратегии в условиях современной рыночной экономики и происходящих институциональных изменений.
Ключевые слова: нормальная транспортная доступность, максимально эффективное комбинирование видов транспорта, критерий оценки качества регионального управления
N.M. BOLSHAKOV, V.V. ZHIDELEVA, S.V. RABKIN. TRANSPORT ACCESSIBILITY OF PERIPHERAL RURAL TERRITORIES: THEORY, METHODOLOGY, PRACTICE (CASE STUDY OF THE KOMI REPUBLIC)
Theoretical and methodological approaches to research of transport accessibility of rural territories of the region are considered. Definitions of essence, role and place of transport accessibility of peripheral rural territories from the point of view of scientific substantiation of the state transport strategy in conditions of modern market economy and occurring institutional changes are given. The essence and characteristic features of the concept "normal transport accessibility" are revealed. On the basis of the analysis of the current state and existing practices the expert possibilities and restrictions in use of reserves of increase of transport accessibility are shown. The new synthetic indicator of estimation of the territorial transport organization - the cumulative transport accessibility, based on cooperation, instead of competition of various types of transport is proposed.
Keywords: normal transport accessibility, the most efficient combination of types of transport, criterion of regional management quality evaluation
Актуальность проблемы
Развитие транспортного комплекса напрямую влияет на социально-экономическое развитие Республики Коми, промышленности и является одним их важнейших факторов роста уровня и качества жизни. На протяжении долгого времени решение вопросов совершенствования региональной транспортной системы было неоправданно отнесено к второстепенным задачам регионального развития. Строительство и реконструкция транспортных объектов напрямую связывалось с определением прямых рыночных выгод и во многом превратилось в саморегулируемый процесс движения товарных и финансовых потоков. Преобладание над теорией и практикой идей методологии, принятой в
«mainstream», привело к созданию достаточно неоднозначной ситуации. Базовые постулаты развития региональной экономической системы были поставлены в зависимость от прямой экономической выгоды, а не от решения вопросов комплексного социально-экономического развития конкретных территорий, обеспечивающих на всей территории Республики Коми соблюдение общенациональных стандартов условий проживания человека при выработке единой транспортной политики. Отсюда возникает необходимость поиска новой методологической базы, позволяющей рассмотреть проблемы теоретического и практического обоснования решения вопросов адекватной полномасштабной системной оценки территориальной дифференциации с позиции происходящих институциональных
изменений таких социально-экономических явлений, как транспортная доступность1 территории и мобильность населения. Оценка различных пространственных индикаторов благосостояния имеет большое значение для совершенствования системы регионального мониторинга уровня жизни населения, в том числе для повышения качества имеющихся оценок и прогнозов развития человеческого капитала.
В происходящей среди ученых-экономистов дискуссии о поиске нового категорийного наполнения современной экономической теории и возвращения к осознанию ее как классической экономической теории (политэкономии) [1] особый научный интерес приобретает факт конкретизации экономистами теории на практику экономического развития как возможности практической реализации теоретических концепций в рамках программ социально-экономического развития регионов как основы территориального развития страны. Поэтому все больший научный интерес представляет исследование новых форм пространственной организации транспорта и расселения в рамках региона и конкретных муниципалитетов. Современное системное преобразование экономического пространства связано, прежде всего, с разрешением парадигмы саморазвития территориальных транспортно-экономичес-ких систем на принципах теории полицентризма и в конечном итоге превращения централизованного транспортно-экономического пространства в сете-узловое полицентрическое пространство [2]. Все отмеченное выше свидетельствует о неизбежности переоценки базовых показателей территориального развития, поиска новых критериальных подходов их определения.
Изменение самой институциональной среды регионов заставляет искать более эффективные институты экономического развития [3]. Транспортная доступность сельских периферийных территорий может быть рассмотрена в качестве такого института. Однако это требует оценки ряда традиционных показателей, характеризующих ее развитие с позиций реализации вышеобозначенных теоретико-методологических постулатов. Для более адекватной оценки уровня развития транспорта и его инфраструктурных объектов (сети) применяется показатель транспортной доступности. Показатели транспортной доступности как важная региональная характеристика при учете параметра перифе-рийности востребованы органами государственной власти субъектов РФ в установлении дифференцированных нормативов отчислений в местные бюджеты для создания муниципальных дорожных фондов в соответствии с Федеральным законом от 03.12.2012 г. № 244-ФЗ «О внесении изменений в Бюджетный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Феде-рации»2.
1 Доступный - такой, которого можно достичь, который подходит для всех по возможности пользоваться (по умеренности цены) (Ожегов С. И. Словарь русского языка. М., 1968). 2URL:http://www.consultant.ru/document/ cons_doc_LAW_14Э043/.
Однако не всегда на уровне муниципальных органов власти этот показатель определяется как значимый. И дело не только в том, что не используется реальный механизм субсидирования местных бюджетов. В большей степени это проблема восприятия показателя транспортной доступности как важнейшего показателя оценки качества жизни населения. Здесь важно осознание данной институциональной проблематики как на теоретическом, так и практическом уровнях. Во многом современная экономика представляет собой своеобразную систему, где механизм ее самоорганизации отражается в структуре институтов, т. е. в исторически формирующихся устойчивых правилах социального взаимодействия хозяйствующих субъектов [4]. Основным участником этого процесса является человек, и удовлетворение его потребностей может выступать в качестве главного «экономического императива» территориального развития. Отсюда логично предположить, что оценка отраслевых показателей развития должна исходить из формирования условий эффективности функционирования важнейших институтов экономики. Сама специфика функционирования транспортной системы определяет своим состоянием и развитием эффективность института создания и распределения общественного продукта.
Методические подходы
К понятию «транспортная доступность», по нашему мнению, можно подходить с позиции потребителя транспортной продукции и рассматривать его как интегральный показатель качества транспортного продукта (услуги)3. В классическом определении стоимости товара, в том числе и транспортного продукта, качество присутствует и влияет на его смысл и полноту: «...стоимость всякого товара определяется тем рабочим временем, которое требуется для производства товара нормального качества» [5]. Таким образом, в «Капитале» Маркса заложены основы методологии исследования применимой и к такой сложной экономической категории, как транспортная доступность про-странства4. Так как нормальная транспортная доступность опосредует процесс сведения индивидуальных затрат времени к общественно необходимым, то отсюда следует важный вывод, что нормальная транспортная доступность - это уровень общественно необходимых затрат времени на преодоление пространства определенным видом транспорта, определяемый уровнем развития производительных сил общества и соответствующим ему уровнем развития потребностей хозяйства и населения в перевозках.
3 Сущность любой продукции определяется ее полезностью. Так как продукция транспорта, т. е. перевозка, полезна для пользователей не как вещь, а как деятельность, к ней применимо понятие услуги - как способа выражения потребительной стоимости труда работников транспорта, который относится к материальной сфере производства.
4 Традиционно понятие пространства отождествлялось с понятием близости (contiguity).
Сущность транспортной доступности определяет закон экономии времени и потому основные показатели, характеризующие это явление, должны быть функцией времени. Чем выше транспортная доступность, тем меньше требуется общественно необходимых затрат времени на единицу транспортного продукта. Важно, что такая тенденция существует как объективная данность. К. Маркс отмечал: «Всякая экономия, в конечном счете, сводится к экономии времени» [6]. Этим подчеркивается роль транспортной доступности, которая является предметным содержанием транспортного капитала как системы общественно-производственных отношений между хозяйствующими субъектами, выражающей способности приносить эффект экономической синергетики в условиях кооперации базовых факторов рыночной стоимости транспортной инфраструктуры. Она выступает как основа создания условий для общественно свободного времени, поддержания должного уровня пространственной и экономической мобильности населения по мере повышения уровня транспортной доступности территорий. В рыночных условиях она прокладывает путь через случайно складывающиеся ценовые отношения, технические и технологические инновации или изменения в организации транспортного производства и транспортно-логистического управления. Здесь мы находим подтверждение, что экономическое время влияет на цену транспортных услуг и транспортный доход.
Транспортная доступность как фактор расширенного воспроизводства
В современных условиях под воздействием научно-технического прогресса и новых организационных и экономических форм обобществления (мультимодальных перевозок, транспортных кластеров, интеллектуальных транспортно-логистичес-ких систем и др.) произошел важнейший сдвиг: транспортная доступность (качество транспортных услуг) стала одним из определяющих факторов расширенного воспроизводства. Качество транспортных услуг означает процесс повышения потребительной стоимости (полезности) транспортных продуктов в связи с совершенствованием потребностей людей и общества. В этом воспроизводственном по своей сути процессе происходит модернизация существующих потребительных стоимостей (скорости, регулярности, надежности и др.), исчерпание возможностей старых и создание новых транспортных услуг, соответствующих уровню современных потребностей и требований к качеству транспортного продукта. При этом транспортные потребности в современном постиндустриальном обществе носят все более и более комплексный характер, и для их удовлетворения необходимы взаимодействие, взаимодополнение друг другом разных видов транспорта, многих потребительных стоимостей транспортных услуг (развитие общественного транспорта, стыковка видов транспорта, транспортно-пересадочные узлы и т. д.).
В связи с многофункциональной полезностью транспортных ресурсов и услуг они, переходя
из обособленного состояния в общественную форму единой региональной транспортной системы, синтезируются не в единые потребительные стоимости, а в совокупную транспортную доступность, создаваемую на основе кооперации, а не конкуренции различных видов транспорта. Совокупность проявляется в том, что доступность выступает не как момент удобства связи до некоторых населенных пунктов, а показывает возможность маневрирования разными видами транспорта для осуществления грузовых и пассажирских перевозок внутри региона. Показатель совокупной транспортной доступности является важнейшей синтетической характеристикой территориальной организации транспорта, показывающей возможности взаимодополнения (кооперации) различных видов транспорта внутри единой региональной транспортной системы по достижению любого населенного пункта территории региона из любого другого.
Таким образом, нами зафиксировано важное теоретическое положение. Именно в этом выражается характер взаимосвязей общества с транспортной сферой в современных экономических условиях. Он должен являться отправным пунктом, по поводу которого возникают экономические отношения, и исходным в организации инновационно ориентированного транспорта.
Качество транспорта как средства производства
Важно также отметить, что на основе теории общественного развития, ставящей во главу угла прогресс производительных сил, можно сделать вывод, что именно устойчивая тенденция опережающего повышения качества транспорта и инфраструктурных объектов (сети) как средств производства служит осевой линией роста уровня конкурентоспособных транспортных услуг (прежде всего коммерческой скорости и надежности).
Рассмотрим известные пропорции общественного продукта транспортного сектора при расширенном воспроизводстве, применив буквенные обозначения, которыми пользовался Маркс при анализе проблем воспроизводства в «Капитале», где в нашем примере в качестве второго подразделения транспортного производства выступают транспортные услуги: /(с + V + т) > 1с + 11с. На наш взгляд, это условие следует понимать не только с количественной, но и качественной стороны. Конкретно уровень качества или потребительной стоимости (транспортной доступности) вновь воспроизводимых средств производства (транспорта и путей сообщения) в перспективе (тенденции) должен быть выше, чем у замещаемых ими, выбывающих по физическому или моральному износу. Нарушение этой закономерности может привести к созданию ситуации «институциональной ловушки» - понятия, обозначенного в работах В.М. Полтеровича [7]. В частности, наличие, при относительном видовом развитии транспортной инфраструктуры, населенных пунктов, не имеющих или имеющих ограниченную транспортную доступность. Возникновение подобного «неэффективного состояния» является прямым следствием отсутствия региональной
транспортной стратегии и хаотическим решением проблем транспортной доступности по мере их обострения.
Потребительная стоимость (полезность) транспортной доступности может быть достигнута только при определенном уровне качества (как совокупности потребительских свойств транспортного продукта всех видов транспорта, а также входящих в него компонентов). Исходя из изложенного можно выстроить следующую динамическую модель:
щ ^ О, V ^ ^ N ^ K ^ Б, где Щ - потенциальная потребительная стоимость транспортной доступности, О - нормальное (номинальное) качество транспортной доступности, V -скорость, R - регулярность, N - надежность, К -система сервиса, Б - платежеспособный спрос.
Представленная динамическая модель в рыночных условиях реализуется через складывающиеся ценовые отношения, инновационную логистику или координацию отраслевых программ развития отдельных видов транспорта.
Гпавные доминирующие социально-экономические процессы в регионе отчетливо выражаются в транспортной сети, связывающей различные поселения и наделяющей каждое из них ролью и весом в системе создания валового регионального продукта, которая и обусловливает судьбу каждого населенного пункта. Поэтому сеть дорожно-транспортных коммуникаций является фундаментальной пространственной конфигурацией, в которой заключены логика и значение каждого населенного пункта, включенного в сеть.
Состояние дорожно-транспортной сети в Республике Коми
В Республике Коми существуют значительные территории, не имеющие выхода на современную дорожно-транспортную сеть. Более того, уровень транспортной доступности сильно дифференцирован и социально, и функционально. Различное время транспортной доступности для населения сельских периферийных территорий является по существу критическим источником социального неравенства. Своеобразная вершина этого процесса - угроза обеспечению многочисленных сельских населенных пунктов услугами социальной инфраструктуры и соответственно сохранению региональной системы разделения труда. В этом контексте рассматривается нами вопрос о возможности инкорпорации (включения) сельских периферийных территорий республики в систему дорожно-транспортных коммуникаций.
По сравнению с другими северными регионами в Республике Коми доля сельского населения выше, поэтому проблемы уровня и качества жизни, транспортной доступности на селе особенно сильны. Проблемы транспортной доступности сельских территорий обостряются процессом снижения концентрации населения в крупных (свыше 3 тыс. чел.) селах: за последний межпереписной период доля их жителей снизилась с 23% до 21. За последние 20 лет в республике шло сокращение численности населения, а также уменьшение количества посе-
лений и за счет этого увеличилось среднее расстояние между поселениями, а их людность снизилась (см. таблицу). Снижение густоты поселений, удлинение расстояний между поселениями еще больше повышают требования к мобильности транспортной системы, что, в свою очередь, требует повышения качества дорожной сети и организации движения пассажирского транспорта. Нарушение этой закономерности, несомненно, скажется на уровне жизни населения. Как уже отмечалось, хорошая транспортная обеспеченность (доступность) является одной из важных составных частей качества жизни.
Динамика расселения Республики Коми [8]
Показатель Год переписи
2002 г. 2010 г.
Количество поселе-
ний, ед. 770 759
В том числе:
городские сельские 41 729 39 720
Площадь, тыс. кв. км 415,9 416,8
Численность населе-
ния, тыс. чел. 1018,7 901,2
В том числе:
городское сельское 766,6 252,1 693,4 207,8
Густота сети поселений на 1000 кв. км, ед. 1,85 1,82
Плотность населения,
чел./ кв. км 2,45 2,16
Средняя людность
одного сельского по-
селения, чел. 345,8 288,6
При анализе проблем и перспектив развития дорожно-транспортной сети Республики Коми важно учитывать объективные процессы усиления дифференциации сельских территорий в последние десятилетия. Пространства вокруг городов преимущественно характеризуются позитивной транспортной доступностью. Сельские территории вне сферы влияния городов (в пространственных теориях их называют периферией [9]) имеют совершенно иные черты. На основе анализа ряда показателей - удаленности, инфраструктурной обустроенности, транспортной доступности, снижения численности и уровня жизни населения - выделены периферийные сельские территории республики: Усть-Цилемский, Ижемский, Удорский, Троицко-Печорский, Усть-Куломский и Койгород-ский районы. Для периферийных сельских территорий характерными проблемами являются: сокращение численности населения за счет оттока и естественной убыли, ухудшение демографической ситуации, нехватка квалифицированных кадров, неразвитость транспортной инфраструктуры и др.
При территории республики 416,8 тыс. кв. км, численности населения 901,2 тыс. чел. 260 сельских населенных пунктов не обеспечены социально значимой автотранспортной связью по дорогам с твердым покрытием. Семь муниципальных образований из 20 («Печора», «Инта», «Воркута», «Усинск», «Вуктыл», «Усть-Цильма» и «Ижма»), где прожива-
ет 236 тыс. чел., не имеют постоянного круглосуточного автомобильного сообщения со столицей республики - городом Сыктывкаром. Модернизация лесной промышленности привела к обострению социальных проблем в отдаленных деревнях и лесных поселках, где исчезают аграрные предприятия, ликвидируются бригады лесозаготовителей и население переходит на натуральное хозяйство. Из-за увеличивающейся урбанизации населения по мере того как сельская молодежь мигрирует в города, в настоящее время мы имеем устойчивый тренд снижения численности населения периферийных сельских территорий, а также тенденцию роста количества малочисленных населенных пунктов. Так, по данным переписи населения 2010 г. [8], из 720 сельских населенных пунктов и 39 городов и поселков городского типа в 36 никто не живет, в 98 проживает менее 10 чел., в 152 - от 11 до 50 чел., в 182 - от 51 до 200 чел., в 215 - от 201 до 1000 чел. Таким образом, в 70% сельских населенных пунктов республики проживает по 200 и менее человек, которые нуждаются в кардинальном улучшении социальной среды обитания на основе развития дорожно-транспортных коммуникаций. С ростом значения и развития коммерческих сельскохозяйственных связей с городскими рынками подобные периферийные поселения будут также покидаться населением.
Основным препятствием развития поселений республики является недостаточная обеспеченность территории наземными транспортными коммуникациями круглогодичного функционирования. По плотности железных и автомобильных дорог республика находится на одном из последних мест в Российской Федерации, расстояние между населенными пунктами превосходит среднероссийские показатели более чем в три раза. В сложившихся условиях только проведение оптимизации системы пространственного размещения населенных пунктов на периферийных сельских территориях способно обеспечить действительное повышение доступности и качества транспортных услуг в соответствии с социальными стандартами и стратегическими вызовами времени.
Повышению транспортной доступности сельских территорий республики препятствует несовершенство внутренней структуры транспортного комплекса. Прежде всего, это несбалансированность работы различных видов транспорта, отсутствие их четкого взаимодействия, а также пропорциональности развития всех звеньев внутри каждого вида транспорта. Внутри отдельных видов транспорта наблюдается диспропорция в развитии подвижного состава и транспортной инфраструктуры (например, рост количества и грузоподъемности автомобилей, с одной стороны, и состояние дорожной сети - с другой). Существующая дорожно-транспортная сеть не соответствует территориальной структуре производства и системе расселения как по типологии сети, так и по пропускной способности. Каждый вид транспорта развивается и функционирует с учетом только своих интересов фактически независимо от других.
Государственная политика, определяющая национальные цели и приоритеты на сельских территориях, предусматривает быстрые и позитивные изменения. Так, в Концепции устойчивого развития сельских территорий РФ на период до 2020 г.5 утверждается, что «государственная политика в области развития социальной и инженерной инфраструктуры сельских территорий ориентируется на кардинальное улучшение социальной среды обитания лиц, проживающих в сельской местности, повышение доступности социально-культурных и тор-гово-бытовых услуг на основе развития дорожно-транспортных коммуникаций, стационарных, мобильных и дистанционных форм обслуживания».
При обсуждении ситуации с транспортной доступностью сельских населенных пунктов до жизненно важных поселенческих центров часто преобладают не объективный анализ ресурсов и ограничений, а утвердившиеся представления, связанные со стремлением любой ценой сохранить сложившуюся систему расселения из геополитических соображений или затормозить процесс ее сжатия. Поэтому предложения в основном формируют в первую очередь с позиции увеличения финансовых вложений, причем без оценки можно ли в принципе решить проблемы территориальной связности республики, улучшить транспортную доступность этих территорий и с помощью каких инструментов. Представляется, что в этих условиях принципиальным решением стратегических вызовов, с которыми сталкиваются периферийные сельские территории, является максимальное использование и максимально эффективное комбинирование всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного), сбалансированное развитие транспортной инфраструктуры как федерального, так и межмуниципального и муниципального уровней, формирование новых или возобновление утраченных воздушных связей между центрами муниципальных образований, увеличение объема использования водных путей, развитие сети пригородных железнодорожных перевозок. Ни один из отдельных видов транспорта не может самостоятельно решить задачу полного транспортного обеспечения Республики Коми. Существуют достаточно точно определенные сферы и преимущества применения каждого вида транспорта в зависимости от особенностей и степени транспортабельности груза, скорости и расстояния его перемещения, скорости, расстояния и комфортности перевозки пассажиров. Рыночные отношения в экономике заставляют каждый вид транспорта, каждое транспортное предприятие искать свое место на рынке транспортных услуг. Поэтому именно норматив показателя совокупной транспортной доступности должен обеспечивать потребление социально гарантированного минимума услуг: доступность места работы, административного центра, больницы, школы с соблюдением соответствующей
5 Об утверждении Концепции устойчивого развития сельских территорий Российской Федерации на период до 2020 г.: распоряжение Правительства РФ от 30.11.2010 г. № 2136-р. URL:http://www.consultant.ru/document/ cons doc LAW 107793/.
скорости движения специального транспорта (машин скорой помощи, пожарных, полиции), кардинально улучшать социально-экономические условия жизни на периферийных сельских территориях.
Другой вариант связан с процессом оптимизации системы расселения, с поддержкой миграции населения на территории с более развитой транспортной доступностью, с реализацией проектов переселения жителей сел с глубоко депрессивной экономикой, экстремально дорогими социальными услугами и плохой транспортной доступностью. Если первое направление, несмотря на трудности его реализации, региональные и муниципальные власти считают достаточно перспективным, то проекты переселения жителей в основном вызывают активное противодействие. Связано это не только с периодически возникающими довольно опасными с точки зрения человеческого развития и развития экономики республики суждениями о необходимости закрепления населения на определенных малонаселенных территориях (аргументы, ниспровергающие такого рода предложения, давно выработаны и экономической теорией и практикой), но и с неудачными попытками проводить подобную практику.
В качестве примера реализации такого проекта и возникающих при этом трудностях можно привести переселение жителей лесного поселка Поинга Сыктывдинского района Республики Коми [10]. Три дома, построенных для его жителей в рамках соответствующей республиканской программы в местечке Пичипашня на окраине муниципального центра - с. Выльгорт, для проживания оказались непригодны. Несмотря на существенные недоделки, муниципалитет и застройщик «Сыктывкарский промкомбинат» принуждают жителей к переезду через уведомление о том, что, если не переедут в новые квартиры, то застройщик их просто продаст. Жители же Поинги решили обратиться прямо к Президенту страны. Судьбу этого населенного пункта пришлось решать с участием Главы республики.
Развитие транспортного комплекса республики неотделимо от мировой тенденции урбанизации населения и формирования городских агломераций при экономическом развитии, от процессов, происходящих в постиндустриальном обществе, его социальной структуре. Поэтому практике переселения жителей периферийных населенных пунктов в обозримой перспективе нет альтернативы [11]. Эта тенденция отвечает тезису Маркса, что всякому способу производства соответствует свой особый закон народонаселения [12]. Успех возможен при наличии следующих условий:
- выбор правильных критериев оценки социально-экономической эффективности проектов переселения;
- небольшая численность переселяемых жителей;
- тяжелые условия проживания в населенном пункте из-за отсутствия транспортной доступности;
- существенное повышение качества жизни в результате переселения;
- проведение общественных слушаний жителей поселения на ранней стадии проекта переселения;
- активное взаимодействие руководителей региона с переселяемыми жителями.
Транспортная доступность и инновационное развитие экономики Республики Коми
Современные реалии экономического развития свидетельствуют о том, что устойчивое развитие транспортной инфраструктуры является важнейшим элементом стратегического планирования, в том числе и регионального развития. Формирование высокоразвитой системы транспортных коммуникаций, развитая сеть авиаперевозок, транспортных узлов и логистических центров «может стать мощнейшим локомотивом модернизации и инновационного развития экономики» [13]. В этой связи необходимо акцентировать внимание на роль транспортной системы в обеспечении экономической безопасности страны.
Вопросы развития транспортной инфраструктуры напрямую связаны с определением критериев и пороговых значений экономической безопасности. Сами показатели транспортной доступности могут и должны выступать в качестве таковых значений. Отсутствие бесперебойного движения грузов и пассажиров создает реальные угрозы жизнедеятельности людей, обострения социально-экономических противоречий.
Система обеспечения региональной экономической безопасности также претерпевает закономерные изменения. Так, новая парадигма обеспечения экономической безопасности на региональном уровне определяет необходимость осуществления крупных экономических мероприятий, не ожидая помощи от федерального центра, по неотложным ситуациям на территории, связанным с локальными экономическими бедствиями или экономическими просчетами (ошибками) на федеральном уровне [14]. Это совершенно новая модель взаимоотношений федерального центра, регионов и органов местного самоуправления. Она определяет, прежде всего, новый уровень ответственности органов местной власти, в том числе и в вопросах обеспечения гарантий транспортной доступности. Все это невозможно без воссоздания на региональном уровне механизма стратегического планирования и реализации конкретизированных программ дорожно-транспортного развития.
Таким образом, выявленные особенности и тенденции расселения во взаимосвязи с развитием транспортной доступности периферийных территорий позволили определить интересы и приоритетные направления повышения уровня транспортного обслуживания населения, а также обосновать их конкурентные преимущества.
Проведенный анализ показал, что в настоящее время используются далеко не все резервы повышения транспортной доступности населенных
пунктов на периферийных сельских территориях Республики Коми. Основными направлениями на пути решения данной проблемы выступают:
- комплексный подход к развитию региональной дорожно-транспортной сети на основе кооперации и взаимодополнения различных видов транспорта, использование видовых преимуществ каждого из магистральных и местных видов транспорта для увеличения территориальной связности республики и улучшения доступности сельских территорий; использование инновационных видов транспорта (судов на воздушной подушке типа «Марс», экранопланов, скоростных пригородных поездов, трамваев и т. д.);
- оптимизация системы расселения с созданием условий для выезда населения из депрессивных и бесперспективных населенных пунктов на территории с более развитой транспортной доступностью на основе реализации проектов переселения жителей сел с глубоко депрессивной экономикой, экстремально дорогими социально значимыми услугами и плохой транспортной доступностью;
- компенсация части трудоспособного населения, проживающего вне нормативных зон транспортной доступности сельских периферийных территорий, повышенных экономических и временных затрат на получение минимального комплекса социальных услуг, поскольку в кратчайшие сроки не удастся кардинально изменить их транспортную дискриминацию, выраженную в постоянном недополучении гарантированного минимума социальных услуг (специализированной медпомощи, учреждений соцкультбыта и т. д.);
- формирование новых или восстановление утраченных связей (маршрутов) между центрами муниципальных образований на основе развития региональной авиации, увеличения объема использования водных путей, сохранения сети пригородных железнодорожных перевозок;
- осуществление грузовых перевозок древесного сырья, строительных материалов и др. для технологических нужд крупнейших корпораций (ОАО «Монди СЛПК», «Северсталь», нефтяных компаний и т. д.) в основном по железным дорогам и водным путям, сохранение автомобильных дорог для перемещения легкового и пассажирского транспорта;
- обеспечение баланса нормативного содержания сети автодорог общего пользования федерального, межмуниципального (регионального) и муниципального (местного) значения;
- соблюдение рационального баланса между потенциалом дорожной сети и ростом автомобильного парка;
- решение транспортных проблем, таких как повышение связности дорожной сети, способных дать мультипликативный эффект.
Политика, направленная на использование всех резервов повышения транспортной доступности и соответствующей оптимизации затрат на периферийных сельских территориях, неизбежно должна включать отказ от искусственного сохранения населенных пунктов с глубоко депрессивной эконо-
микой, экстремально дорогими социально значимыми услугами и плохой транспортной доступностью. Возникающие конфликты с местным сообществом наиболее успешно разрешаются, если в этом процессе принимает участие руководство регионального уровня.
Ограничение на пути внедрения оптимизации расселения должно состоять только в том, чтобы она не была слепком с каких-то априори заданных установок, а на деле служила действительному повышению транспортной доступности и доступности социально-культурных и торгово-бытовых услуг, отвечала интересам населения. Важно активно использовать лучшую региональную практику решения проблемы транспортной доступности на периферийных сельских территориях при распределении капитальных вложений (дорожного фонда) с учетом демографических перспектив соответствующих населенных пунктов.
Другие механизмы, использование которых направлено на повышение транспортной доступности на сельских территориях, связаны с внедрением общественного контроля за организацией форм предоставления транспортных услуг, которые вызывают наибольшую озабоченность в обществе.
Очевидно, что одними призывами к повышению качества транспортной доступности и снижению издержек транспортного производства не обойтись. Нужна продуманная транспортная политика государства и действенная система ее реализации на всех уровнях. Реальная и лучшая перспектива состоит в переходе к новой государственной политике регулирования развития транспортного комплекса. Транспортная доступность сельских территорий должна стать критерием оценки качества управления на региональном и муниципальном уровнях.
С учетом масштабов территории с низким уровнем обеспеченности современной транспортной инфраструктурой только государство имеет необходимые финансовые и материальные ресурсы для транспортного комплекса и промышленности, подготовки кадров. В Республике Коми налицо не только необходимость, но и широкие возможности поисковой работы и экспериментального моделирования в области развития транспортного комплекса. С учетом творческого отношения к проблемам развития современной транспортной инфраструктуры можно надеяться на большие перспективы инициатив по проектированию инновационных транспортно-логистических систем на новой концептуальной базе.
Определенные надежды на улучшение положения связываются с разрабатываемой Федеральным правительством Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 г6, совершенствованием «транспортных составляющих» стратегических концепций, планов и программ региона и муниципалитетов, созданием муниципальных дорожных фондов в соответствии с Федеральным законом от 03.12.2012 г. № 244-ФЗ «О внесении
6 URL: Ь|Нр: // www.mintrans.ru/upload/iblock/1f3/ts 2030.doc.
изменений в Бюджетный кодекс РФ и отдельные законодательные акты РФ»7. В Госдуме подготовлен законопроект «О государственном стратегическом планировании»8. Документ должен установить правила взаимодействия всех органов с тем, чтобы грамотно планировать, программировать развитие отраслей и территорий, а также привлекать реальные инвестиции, которые обеспечивают экономический рост в региональных и муниципальных образованиях. Благодаря новому закону разработка стратегий развития, включающих в себя схемы расселения и размещения производительных сил, в том числе и дорожно-транспортных коммуникаций, станет обязательным документом для регионов и муниципальных образований.
Однако изначально необходимо четко расставить бюджетные и другие приоритеты, а государственные программы развития должны быть актуализированы [15]. В этой связи весьма важными являются разработка региональной стратегии развития транспортного комплекса в соответствии со Стратегией развития транспортного комплекса РФ и создание эффективного механизма ее реализации на муниципальном уровне. Реализация инновационных транспортных продуктов, техники, технологий и процессов управления позволяет открыть новые возможности для выравнивания и гармонизации развития различных муниципальных образований, решения демографических проблем и смягчения диспропорции размещения и уровня жизни населения, в том числе на основе повышения пространственной мобильности. Повышение транспортной доступности сельских периферийных территорий будет оказывать наиболее значительное влияние на выравнивание перспектив развития человеческого капитала вне зависимости от населенного пункта. Политика регионального развития транспортной доступности может быть эффективной, если она основана на развитии институциональной среды, повышении качества управления, использовании опыта успешных инноваций, реализации программы повышения мобильности населения. Благоустроенные, соединенные современной дорожно-транспортной сетью и системой связи сельские поселения с высоким качеством жизни - самый верный показатель мудрости и профессионализма государственного подхода к региональному управлению.
Литература
1. Нуреев Р.М. Базовые предпосылки современной экономической теории (Economics) и их критика: доклад на ученом совете Института экономики РАН. URL: http://www.inecon. org/docs/Nureev_paper_2 013.pdf.
2. Татаркин А.И., Анимица Е.Г. Формирование парадигмальной теории региональной экономики // Экономика региона. 2012. №3. C. 19.
3. Романова ОА. Неоиндустриализация как фак-
тор повышения экономической безопасности
7 URL: http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_149043/.
8 URL: http://rusnod.ru/theme1869.html.
старопромышленных районов // Экономика региона. 2012. № 2. С. 79.
4. Кирдина С.Г. Институциональные изменения и принцип Кюри // Экономическая наука современной России. 2011. № 1. C. 8-19.
5. Маркс К., Энгельс Ф. Капитал. Критика поли-
тической экономики. Т. 1. Соч. Изд. 2-е. Т. 23. М.: Политиздат, 1963. 900 с.
6. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Изд. 2-е. Т. 46. Ч. 1. С. 117.
7. Полтерович В.М. Институциональные ловушки: есть ли выход? // Общественные науки и современность. 2004. № 3. С. 5.
8. Итоги Всероссийской переписи населения 2010 г. Республика Коми: в 7 т. Т. 1: Численность, размещение, возрастно-половой состав населения: стат. сб. / Территор. орган Федерал. службы гос. статистики Респ. Коми (Комистат); Редкол.: В.П.Кутепов (пред.) и др. Сыктывкар, 2012. 99 с.
9. Лаженцев В.Н. Территориальное развитие: методология и опыт регулирования. СПб.: Наука, 1996. 109 с.
10. Барин рассудит? Отчаявшиеся переселенцы из Поинги решили обратиться к Путину // Красное знамя. 2013. 26 декабря. С. 8.
11. Стародубровская И. Предоставление социальных услуг на территориях интенсивной депопуляции: есть ли решение? // Вопросы экономики. 2013.№ 11. С. 89-111.
12. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. Т. 23. С. 365.
13. Глазьев С.Ю., Ивантер В.В., Макаров ВЛ, Не-кипелов А.Д. и др. О стратегии развития экономики России: препринт / Под ред. С.Ю. Глазьева. М.: ООН РАН, 2011. С. 10.
14. Татаркин А.И., Куклин АА. Изменение парадигмы исследования экономической безопасности региона // Экономика региона. 2012. № 2. С. 29.
15. Послание Президента Российской Федерации Федеральному Собранию 12 декабря 2013 г. URL: http:/ /www.kremlin .ru/news /19825.
References
1. Nureev R.M. Bazovye predposylki sovremennoi ekonomicheskoi teorii i ikh kritika: doklad na uchenom sovete Instituta ekonomiki RAN [Base preconditions of the modern economic theory (Economics) and their criticism: the report at the Scientific Council of the Institute of Economy, RAS]. URL: http://www.inecon. org/docs/Nureev_paper_2 013.pdf.
2. Tatarkin A.I., Animitsa E.G. Formirovanie para-
digmal'noi teorii regional'noi ekonomiki// Ekonomika regiona [Formation of paradigm theory of regional economy// Region economy]. 2012. No. 3. P. 19.
3. Romanova OA. Neoindustriya kak faktor povysheniya ekonomicheskoi bezopasnosti sta-ropromyshlennykh raionov// Ekonomika re-giona [Neoindustrialization as the factor of increase of economic safety of old industrial re-gions// Region economy]. 2012. No. 2. P. 79.
4. Kirdina S.G. Institutsional'nye izmeneniya i printsip Kyuri// Ekonomicheskaya nauka sov-
remennoi Rossii [Institutional changes and Curie principle// Economic science of modern Russia]. 2011. No. 1. P. 8-19.
5. Marx K., Engels F. Kapital. Kritika poli-ticheskoi ekonomiki [The capital. Criticism of political economy]. Collected works. Edition 2. Vol. 23. Moscow: Politizdat, 1963. 900 p.
6. Marx K, Engels F. Collected works. Edition 2. Vol. 46. Part 1. P. 117.
7. Polterovich V.M. Institutsional'nye lovushki: est' li vykhod?// Obshchestvennye nauki i sovremennost' [Institutional traps: whether there is an exit?// Social studies and the present]. 2004. No. 3. P. 5.
8. Itogi Vserossiiskoi perepisi naseleniya 2010 goda. Respublika Komi: v 7 t. T.1: Chislen-nost', razmeshchenie, vozrastno-polovoi sostav naseleniya: stat. sb./ Territ. organ Federal. sluzhby gos.statistiki Resp. Komi (Komistat) [Results of the All-Russia 2010 population census. The Republic of Komi: in 7 volumes. Vol. 1: Number, placing, age-sex composition of the population: Statistical collection/ Territorial body of Federal Agency of the state statistics of the Republic of Komi (Komistat)]. Eds. V.P.Kutepov et al. Syktyvkar, 2012. 99 p.
9. Lazhentsev V.N. Territorial'noe razvitie: me-todologiya i opyt regulirovaniya [Territorial development: methodology and regulation experience]. St.Petersburg: Nauka, 1996. 109 p.
10. Barin rassudit? Otchayavshiesya pereselentsy iz Poingi reshili obratit'sya k Putinu. [The barin will judge? The despaired immigrants from Poinga decided to address Putin]// Kras-noe znamya. 2013. December 26, No. 74. P. 8.
11. Starodubrovskaya I. Predostavlenie sotsial'-nykh uslug na territoriyakh intensivnoi de-populyatsii: est' li reshenie?// Voprosy ekonomiki [Granting of social services in territories of intensive depopulation: whether there is a decision?// Problems of Economy]. 2013. No. 11. P. 89-111.
12. Marx K, Engels F. Soch. [Collected works]. Vol. 23. P. 365.
13. Glazyev S.Yu., Ivanter V.V., Makarov V.L., Ne-kipelov A.D. et al. O strategii razvitiya ekonomiki Rossii: preprint [On the strategy of development of economy of Russia: preprint] / Ed. S.Yu. Glazyev. Moscow: Department of Social Sciences, RAS, 2011. P. 10.
14. Tatarkin A.I., Kuklin AA. Izmenenie paradig-my issledovaniya ekonomicheskoi bezopasnosti regiona// Ekonomika regiona [Change of a paradigm of research of economic safety of the region// Region economy]. 2012. No. 2. P. 29.
15. Poslanie Prezidenta Rossiiskoi Federatsii Fed-eral'nomu Sobraniyu [The message of the President of the Russian Federation to Federal Meeting]. December 12, 2013. URL:http:// www.kremlin.ru/news/19825.
Статья поступила в редакцию 21.01.2014.
