CC BY
65
С.Н. Кузнецова
ДИНАМИКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛОВИИ СЕЛЬСКОГО РАССЕЛЕНИЯ ТВЕРСКОЙ ОБЛАСТИ
В статье раскрывается понятие "транспортные условия сельского расселения региона". Для оценки транспортных условий предлагается использовать типологию транспортно-географического положения сельских населенных пунктов. Методом сравнения были установлены типы динамики транспортных условий сельского расселения в районах Тверской области в 1959-2009 гг.
The article deals with the concept of "transport conditions ofrural settlement of the region". To estimate the transport condition are encouraged to use the typology transport-geographical location of rural settlements. The methods of comparison were established types of dynamics of transport conditions of rural settlement in the municipal districts of Tver region in 1959-2009 years.
Ключевые слова: транспортные условия сельского расселения, транспортно-географическое положение, структура сельского расселения, динамика транспортных условий сельского расселения.
Key words: transport conditions of rural settlement, transport-geographical location, structure of rural settlement, dynamics of transport condition of rural settlement.
Транспортные условия - элементы транспортной сети, оказывающие влияние на развитие и функционирование сельского расселения. Понятие "транспортные условия сельского расселения региона" можно структурировать на три основных элемента (рис. 1): транспортная освоенность региона, транспортно-географическое положение сельских населенных пунктов и транспортное обслуживание населения. Транспортные условия создают населению возможности и/или ограничения, проблемы и риски в перемещении, сдерживают или обеспечивают его транспортную мобильность. На рис. 1 представлена схема структурирования (декомпозиция) понятия "транспортные условия сельского расселения" и алгоритм этапов регионального исследования, который мы разработали и применили для изучения сельского расселения Тверской области
- крупного староосвоенного межстоличного региона Центральной России.
Транспортно-географическое положение (ТГП) как атрибут комплексной оценки пространственных отношений традиционно используется для городов. Для сельских населенных пунктов (СНП) акцент делается на общегеографическое (в т.ч. на топографическое), агрогеографическое и/или пригородное положение, а ТГП оценивается транспортной доступностью сельской местности. В настоящей
работе использована комплексная типологическая оценка ТГП сельских населенных пунктов и муниципальных районов крупного региона (на примере Тверской области). В основе такой оценки ТГП - дифференциация населенных пунктов по их расположению на трассах дорог, рядом с ними, или на железнодорожных остановках (пристанционные поселки и деревни). Возможности развития современного сельского расселения в значительной степени определяются транспортно-географическим положением сельских населенных пунктов - близостью к дорогам с твердым (асфальтобетонным) покрытием и железнодорожным остановкам. По словам Е.Е. Лейзеровича, "для жителей.. ..сельских поселений большей части России расстояние до ближайшей железнодорожной станции все еще остается важнейшим критерием благополучия их существования [3, с. 13]". Таким же критерием для периферийных населенных пунктов является близость к дорогам с твердым покрытием.
В нашем исследовании ТГП сельских населенных пунктов Тверской области оценивалось относительно следующих категорий дорог (топографические карты Тверской области, масштаб 1: 100000).
1) автомагистрали (автострады), автомобильные дороги с усовершенствованным покрытием (усовершенствованные шоссе): Мос-
ква - Санкт-Петербург (М10 "Россия") и Москва - Рига (М9 "Балтия");
2) автомобильные дороги с покрытием (шоссе);
3) автомобильные дороги без покрытия (улучшенные грунтовые дороги), грунтовые проселочные дороги, полевые и лесные дороги;
4) железные дороги (станции, разъезды).
Рис. 1. Структура понятия и алгоритм исследования транспортных условий сельского расселения региона
Основной критерий оценки ТГП сельских пунктов - удаленность от ближайшей автомобильной дороги той или иной категории или ближайшей железнодорожной станции. Расселение вокруг автомагистралей оценивалось в придорожных полосах шириной до 5 км, что соответствует часовой пешеходной доступности. Как правило, это зона повышенной концентрации сельского расселения, далее 5-км полосы зона влияния автомагистрали не ощущается, там расположены лишь отдельные пункты. Для автомобильных дорог других категорий - зона "транспортной усталости", ограниченная изохронной 0,5 часа и расстоянием 2-2,5 км. Более дальние расстояния ежедневного перемещения утомляют людей, и производительность труда у них заметно падает [1].
Были выделены семь типов транспортно-географического положения сельских населенных пунктов:
А1 - пункты, расположенные непосредственно на автомагистралях (в Тверской области - М10 "Россия" Москва - Санкт-Петербург и М9 "Балтия" Москва - Рига);
А2 - пункты, расположенные в придорожных полосах до 5 км от автомагистралей (в зоне часовой пешеходной доступности);
Ш3 - пункты, расположенные непосредственно на трассах автомобильных дорог с твердым покрытием (шоссе);
Ш4 - пункты, расположенные в полосах до 2,5 км от автомобильных дорог с твердым покрытием - в зоне 30-ти минутной пешеходной доступности трассы;
Ш5 - пункты, расположенные вне зоны пешеходной доступности автодорог с твердым покрытием (далее 2,5 - 5 км), но не далее 2-х км от автодорог без покрытия;
Г6 - пункты, расположенные на грунтовых проселочных дорогах или полевых и лесных дорогах вне зоны пешеходной доступности автодорог;
Ж7 - пристанционные пункты с постоянным населением: деревни и поселки при железнодорожных станциях, платформах, разъездах и бывших (до конца 1970-х гг) железнодорожных казарм, полуказарм и будок.
Т ранспортно-географические условия сельского расселения изменялись по мере
строительства автомобильных дорог с твердым (асфальтобетонным) покрытием. При условии, что автомагистрали Москва - Санкт-Петербург и Москва - Рига в начале 1960-х гг имели твердое покрытие, а дорожная сеть области на тот период была представлена в основном грунтовыми дорогами, следовательно можно проводить анализ динамики численности населения и структуры сети населенных пунктов, отнесенных к типам А1, А2, Ш4, Ш5, Г6.
Установить точные даты перехода населенных пунктов из типа Ш5 (на улучшенных грунтовых дорогах и полосе пешеходной доступности от них) и Г6 (на проселочных грунтовых и лесных дорогах) в типы Ш3 и Ш4 в настоящем исследовании не представилось возможным из-за отсутствия статистической информации и/или разновременных топографических карт на всю территорию Тверской области. Строительство автодорог с твердым покрытием существенно изменяло транспортно-географическое положение населенных пунктов и улучшало транспортно-географические условия населения на протяжении всего изучаемого периода, но для анализа динамики численности населения и структуры сети пунктов, отнесенных к типам Ш3 и Ш4 наиболее показателен период 1989-2009 гг
В 1959 г. половина сельских населенных пунктов Тверского региона располагалась в
глубокой периферии - вдали от автомагистралей и редких шоссейных дорог. Вероятно, шоссе прокладывались через ареалы повышенной плотности населения: около 27% населения оказались сосредоточены непосредственно на шоссе. И в дальнейшем шоссе "пронизывало" наиболее заселенные территории, и поэтому сейчас именно шоссейные дороги являются главным элементом транспортного каркаса сельского расселения. Влияние этих дорог остается территориально очень "глубоким": всё бездорожье (глубокая периферии) ориентирована на эти дороги, а они бывают удалены от населенных пунктов до 5 км и более.
В настоящее время самыми многочисленными пунктами в сельской поселенческой сети Тверской области являются (табл. 1):
- пункты в полосах от 2,5 до 5 км от шоссе (31,4 % сети и 17 % населения);
- пункты на шоссе (24,2 % сети и половина сельского населения области);
- мельчайшие пункты в глубокой периферии - далее 5 км от шоссе (21,5 % сети и всего около 4 % населения).
Распределение населения и населенных пунктов по разным транспортным типам сельского расселения постоянно меняется:
1. В примагистральной зоне - на автострадах и рядом (до 5 км от трассы), а также в
Таблица 1
Распределение сельских населенных пунктов и сельского населения по типам транспортно-географического положения в Тверской области в
1959, 1989 и 2009 гг., %
Т ипы транспортно-ге огра фичес кого положения 1959 г. 1989 г. 2009 г.
доля СНП, % доля населения, % доля СНП, % доля населения, % доля СНП, % доля населения, %
1 - на автострадах 0,4 0,9 0,6 3,8 0,7 5,5
2 - до 5 км от автострады 2,4 4,9 3,4 7,9 3,5 9,4
3 - на шоссе 16,8 26,8 23,5 47,1 24,2 51,4
4 - до 2,5 км от шоссе 12,7 13,0 17,4 10,2 17,8 8,3
5 - далее 2,5 км от шоссе (на улучшенных грунтовых дорогах) 23,3 27,0 31,1 21,9 31,4 17,2
6 - далее 2,5 км от шоссе (на грунтовых проселочных дорогах) 39,3 25,0 23,0 5,7 21,5 3,8
7 - пристанционный 5,0 2,4 0,9 3,4 0,9 4,4
Всего: 100 100 100 100 100 100
пристанционных пунктах растет относительная концентрация населения и сети (кроме пристанционной сети населенных пунктов). Это значит, сельская поселенческая сеть здесь более устойчива и меньше разрушилась, меньше и убыль населения.
2. На трассах шоссейных дорог - тот же процесс.
3. В придорожным полосах (до 5 км) региональных шоссе концентрация сельского населения постепенно уменьшается, хотя доля населенных пунктов растет.
4. В глубокой периферии (далее 5 км от дорог с твердым покрытием) стремительно разрушается сеть населенных пунктов (и уменьшается ее удельный вес в региональной сельской поселенческой сети) и снижается удельный вес сельского населения, что означает сильнейшее обезлюдение сельской местности без постоянной транспортной связи.
За 50 лет кардинально изменилась транспортно-географическая структура сельского расселения: от высокой концентрации населенных пунктов вдали от дорог с твердым покрытием (глубокопериферийный тип) к их концен-
трации на трассах шоссейных дорог и рядом с ними (придорожный тип). Распределение населения изменилось еще значительнее: от преимущественного придорожного типа (равномерного распределения населения в пунктах на шоссейных дорогах и вдали от них) к концентрированному расселению в пунктах на шоссейных дорогах (притрассовый тип). Относительно стабильными по доли сельских населенных пунктов и доли населения, проживающих в них, оказались населенные пункты с пристанционным типом транспортно-географического положения; растущими - по обоим показателям - пункты с примагистральным типом транспортно-географического положения. В наихудших условиях (с малыми переменами и при значительной доле бездорожья) живет 20% сельского населения области, преимущественно в периферийных районах.
Методом сравнения транспортно-географической структуры сельского расселения нами установлены типы динамики транспортных условий сельского расселения в муниципальных районах Тверской области в 19592009 гг. (рис. 2).
Рис. 2. Типы динамики транспортных условий сельского расселения в Тверской области,
1959-2009 гг.
Описание типов:
Тип 1. Значительное улучшение транспортных условий сельского расселения: основной тип расселения - пункты на шоссе, увеличилась концентрация населения на трассах автомагистралей и рядом с ними. Доля прочих типов незначительна и/или постоянно уменьшалась. В условиях бездорожья проживает от менее 1 до 5% населения (исключение - Осташковский район - 11%).
Тип 2. Улучшение транспортных условий сельского расселения без образования основного типа: на трассах автомагистралей, рядом с ними и в пристанционных пунктах сосредоточено 20-40% населения. В условиях бездорожья живет 4-13% населения.
Тип 3. Улучшение транспортных условий сельского расселения за счет увеличения доли населения, проживающего на шоссе (без образования основного типа расселения) и/или в пристанционных пунктах. Доля населения в условиях бездорожья, как правило, не превышает 5%.
Тип 4. Незначительное улучшение транспортных условий сельского расселения: основ-
ной тип - расселение на шоссе (50% и более) при сохранении значительной доли населения (30-40%) в пунктах, удаленных от шоссе более 5 км. В условиях бездорожья живет не более 5% населения.
Тип 5. Сохранение концентрации населения в удаленных от шоссе пунктах при незначительном увеличении доли населения в пунктах на автомагистралях и шоссе. Без постоянной транспортной связи живет от 5% до 15% населения.
Половина сельского населения области значительно улучшило транспортно-географические условия своего проживания в сельской местности. В наихудших условиях (с малыми переменами и при значительной доле бездорожья) - 20% сельского населения области, преимущественно в периферийных районах.
Транспортное строительство в условиях крайне редкого расселения - особая проблема. Отсутствие хороших дорог лишает такие территории и возможности развития общественного транспорта [2]. Возможно транспортное обустройство только рекреационно-туристских территорий (местностей).
Литература
1. Кузнецов М.М. Формирование системы расселения Крыма под влиянием транспортного фактора // Ученые записки Таврического национального университета им. В. И. Вернадского. Серия "География". Том 17(56). № 4 (2004). - С. 325-336.
2. Кузнецова С.Н., Яковлева С.И. Тенденции развития общественного транспорта в сельской местности Тверской области // Псковский регионологический журнал. № 10. Псков : ПГПУ, 2010. - С. 55-64.
3. Лейзерович Е.Е. Базовые составляющие экономико-географического положения стран и районов. Теория и социальные функции географии // Известия РАН. Серия географическая. № 1. 2006. - С. 9-14.
