CC BY
133Авдаков И.Ю.*
ТРАНСПОРТ ЯПОНИИ В СОВРЕМЕННОМ МИРЕ
Avdakov Igor**
JAPANESE TRANSPORT IN MODERN WORLD
DOI: 10.31696/2227-5568-2020-03-007-014
Аннотация: Опираясь на опыт «потерянного десятилетия» Япония вышла из мирового экономического кризиса 2008-2009 гг. скорее по сравнению с другими развитыми странами. Но полномасштабные антикризисные программы, главной из которых в области реального сектора экономики были транспортные инфраструктурные проекты, с неизбежностью легли тяжким бременем на бюджет страны. С 2010 года экономика показала признаки оживления. Однако, Великое восточно - японское землетрясение, произошедшее в 2011 году, нанесло огромный урон всей японской экономике и транспорту региона Тохоку. Оно повлекло за собой значительные затраты на восстановление транспорта. За период с 1990 по 2020 г. доля транспорта в ВВП и структура грузов, перевозимых отдельными видами транспорта, оставались прежними: автомобильный и морской прибрежный транспорт играли основную роль во внутренних перевозках, морской - в международных. Сохранилось и даже возросло значение железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров. Транспорт полностью удовлетворял потребностям экономики и явился одним из средств вывода хозяйства из кризиса. Экономические и экологические проблемы, вставшие перед Японией, заставили жителей этой страны по-новому посмотреть на перспективу развития транспорта. Новая стратегия инновационного развития предусматривает не столько увеличение скорости, сколько надёжность, безопасность и экологичность транспорта. Внедрение достижений революции 4.0 стало острой необходимостью. От темпов перехода к новой модели транспорта в немалой степени зависит вся экономика страны и ее место в мировом хозяйстве.
Ключевые слова: транспорт Японии, доля транспорта в ВВП Японии, грузовые и пассажирские перевозки.
Abstract: Relying on the experience of the "lost decade", Japan emerged from the world economic crisis of 2008-2009. faster compared to other developed countries. But full-scale national anti-crisis programs, the main of which in the real sector of the economy were transport infrastructure projects, inevitably put a heavy burden on the country's budget. Since 2010, the economy has shown signs of recovery. However, the Great East Japan Earthquake of 2011 caused huge damage to the entire Japanese economy and transport in the Tohoku region. It entailed significant costs for the restoration of transport. Since 1990, the share of transport in GDP and the structure of goods transported by individual modes of transport have remained the same: road and sea coastal transport played a major role in domestic transportation, while maritime transport played a major role in international transport. The importance of rail transport in passenger transportation has been preserved and even increased. Transport fully met the needs of the economy and
* Авдаков Игорь Юрьевич - к.э.н., вед.н.с. ИВ РАН; e-mail: avdakovigor@yandex.ru. ORCID 0000-0003-3403-3479
** Avdakov Igor Yurievich - Ph. D. (Economics), Leading Reseacher of IOS RAS; e-mail: avdakovigor@yandex.ru.
was one of the means of bringing the economy out of the crisis. The ocean of economic and natural shocks that befell Japan made the inhabitants of this country look in a new way at the prospects for the development of transport. The new strategy for innovative development provides not so much an increase in speed, but rather the reliability, safety and environmental friendliness of transport. Implementation of the achievements of the 4.0 revolution has become an urgent need. The entire economy of the country and its place in the world economy to a large extent depend on the pace of transition to a new model of transport.
Keywords: transport in Japan, the share of transport in Japan's GDP, freight and passenger traffic.
В научной литературе по экономике Японии 1990-е - начало 2000-х годов принято называть периодом депрессии и структурных реформ. В это время хозяйство страны погрузилось в беспрецедентно затянувшуюся рецессию, из которой она окончательно не вышла до сих пор, несмотря на непродолжительное оживление 2003-2008 гг. Либерализация экономической жизни 1980-х годов как попытка продлить экономическое процветание страны периода высоких (середина 1950-х - 1973 гг.) и умеренных (вторая половина 1970-х - 1980-е годы) темпов роста, не смогла остановить тенденцию к их снижению. Крах экономики «мыльного пузыря» 1992 г. ускорил этот понижающий тренд и привел к тяжелым последствиям во всех сферах народного хозяйства.
Одним из способов смягчения этих экономических потрясений явились бюджетные инвестиции в общественные работы и, прежде всего, инфраструктурное строительство. В 1990-е - начало 2000-х годов возводились и модернизировались мосты, строились туннели и дорожные развязки, расширялись автодорожные магистрали и морские порты, строились новые и модернизировались старые аэропорты. Инвестиции в транспортную инфраструктуру создавали дополнительные рабочие места и подстёгивали увеличение платежеспособного спроса на продукцию, в том числе и транспортного машиностроения. Но они легли тяжким бременем на бюджет страны.
В 2002-2007 гг. на мировую экономическую конъюнктуру положительно повлияли стремительно развивающиеся процессы индустриализации восточноазиатских стран и особенно Китая. В это время расширялась деятельность транснациональных корпораций, снимались барьеры на пути углубления международной торговли, заключались соглашения о создании зон свободной торговли и экономического сотрудничества. Крупные японские машиностроительные предприятия и, прежде всего гиганты транспортного машиностроения, удачно встроились в эти процессы. Они стали своеобразным драйвером экономического развития страны, который, однако, не успел заработать на полную мощь, а многие неэкспортные отрасли экономки показывали лишь вялый рост.
Мировой экономический кризис, начавшийся в 2008 г., обрушил надежды на полное преодоление застоя в экономике. Землетрясение и вызванное им
цунами в марте 2011 г., а также авария на АЭС «Фукусима-1» усугубили экономическое положение в стране. Были разрушены многие объекты транспортной инфраструктуры. В последующие годы Япония так и не вышла из состояния застоя. С 2012 г. одним из рычагов подъёма экономики стало исполнение бюджетных программ по развитию транспортной (и не только) инфраструктуры. Вместе с бюджетной политикой эта мера привела к незначительному росту реального ВВП. Прирост составил от отрицательных значений в 2009 г. (-5,4) и 2011 г. (-0,1) до 1,5% в 2012 г. и 2,0 в 2013 г. В 2017 г. он был на уровне 1,7%. [Япония, 2019, с. 7].
Итак, за весь рассматриваемый период с начала 1990-х гг. экономика Японии находилась в депрессии. ВВП по паритету покупательной способности рос медленно: 3132, 8 млрд амер. долл. в 1990 г., 4887,5 - в 2000 г., 5700,0 - в 2010 г. и 4971,3 - в 2018 г. ВВП, созданный на транспорте, составил в 2018 г. 235,3 млрд долл., т.е. доля транспорта в валовом внутреннем продукте достигла 4,6%, что свидетельствует лишь о незначительном росте на протяжении почти 30 лет. Однако, рассматривая место транспорта в ВВП Японии в широком смысле и принимая во внимание высокую долю транспортной инфраструктуры в строительстве, можно согласиться с подсчётами И. Кушнира о росте доли транспорта в ВВП с 8,2% в 1990 г. до 10,2 в 2018 г.1
Хотя 1990-е - начало 2000-х годов стали относительно благоприятными для строительства транспортной инфраструктуры, это нельзя сказать о грузоперевозках. В связи с сокращением темпов роста производства они не росли, а уменьшение реальных доходов и сокращение платежеспособного спроса населения приводили к уменьшению пассажироперевозок.
С 1992 по 2002 г. шло ежегодное уменьшение физического объема внутренних перевозок с 6 млрд 572 млн тонн до 5 млрд 758 млн тонн. В итоге отмечалось абсолютное сокращение объёма грузоперевозок.
Не намного лучше были показатели грузооборота, более точно отражающие текущее состояние и народнохозяйственное значение транспорта. За 11 лет (с 1992 по 2002 г.) он увеличился совсем незначительно: с 554 млрд 910 млн т-км до 568 млрд 772 млн т-км. [Ун'ю, 2006, с. 22].
Только международные перевозки росли в этот период. Объем морских перевозок вырос с 648 млн 997 тыс. тонн в 1992 г. до 701 млн 92 тыс. тонн в 2002 г., авиаперевозок с 678 тыс. тонн до 1 млн 232 тыс. тонн, т.е. почти в 2 раза. Увеличение международных перевозок объясняется возросшим спросом прежде всего в США, на японскую продукцию общего и транспортного машиностроения.
Период оживления японской экономики (2002-2007 гг.) был вызван улучшением конъюнктуры развитых стран Европы, США, Китая, многих восточноазиатских стран, Бразилии, ЮАР. Быстрыми темпами шла индустриализация, значительно расширялись объемы мировой торговли. Резко
1 Экономика Японии, 1970-2018 // Институт экономики и права И. Кушнира. URL:/https;//be5.biz/ тасгоесопотнка/ргоА^р.^тк (дата обращения - 1.07.2020).
увеличившийся мировой спрос на импорт продукции японского транспортного и общего машиностроения привел к росту стоимости экспорта, выросшего с 49,5 трл. иен до 79,7 трл. иен (более чем на 60%). Увеличился физический объем грузов, перевозимых морским и авиационным транспортом. Так, объем перевозок международным морским транспортом вырос 701 млн 92 тыс. тонн в 2002 г. до 833 млн 217 тыс. тонн в 2007 г. (около 19%); авиационным с 1 млн 219 тыс. тонн до 1 млн 350 тыс. тонн (около 11%). С учетом роста перевозок на японских судах под чужим флагом они выросли еще больше.
Иная тенденция проявилась во внутренних перевозках: они демонстрировали незначительное падение с 5 млрд 758 млн тонн в 2002 г. до 5 млрд 255 млн тонн в 2007 г. [Ун'ю, 2011, с. 22]. Неэкспортные отрасли переживали застой и даже слабое падение.
Мировой финансово-экономический кризис, начавшийся в 2008 г., привел к резкому падению промышленного производства и сокращению экспорта. Причиной кризиса явилась высокая степень зависимости японского машиностроения от конъюнктуры в развитых странах. Она показывала, что мировой рынок все больше ориентируется на продукцию машиностроительных предприятий Китая и Южной Кореи. Российский японовед И. П. Лебедева справедливо отмечает, что «если в годы благоприятной конъюнктуры, отдавая должное безупречному качеству и надежности японской продукции, потребители готовы были платить за нее высокую цену, то в кризисной ситуации многие предпочли переключиться на аналогичную продукцию конкурентов Японии (в первую очередь Китая и Южной Кореи) - возможно в чем-то и уступающую японской, но более доступную по цене». [Лебедева, 2010, с. 57-58]. Неэкспортные отрасли производства, так и не вышедшие из состояния застоя в 2002-2007 гг., испытали значительный спад. Он привел к уменьшению объема внутренних перевозок грузов. В целом с 2008 по 2017 гг. физический объем внутренних перевозок сократился с 5 млрд 7 млн тонн до 4 млрд 788 млн тонн, причем сокращение происходило ежегодно, за исключением 2011 г. За этот период времени ежегодно (кроме 2016 и 2017 гг.) происходило снижение и грузооборота с 514 млрд 11 млн тонно-км до 414 млрд 509 млн тонно-км. [Ун'ю, 2011, с. 22].
В период депрессии структура грузов, перевозимых отдельными видами транспорта внутри страны, существенно не менялась, а явная тенденция 1965-1985 гг. к увеличению доли автомобильного транспорта не проявляется в последующий период.
С 1990 г. автомобильным транспортом перевозится свыше 90% всех грузов, а грузооборот составляет свыше половины всего внутреннего грузооборота страны (см. Табл. 1).
Таблица 1
Структура грузооборота отдельных видов транспорта (в млн./км и процентах)
Вид транспорта 1995 2000 2005 2010 2017
Железнодорожный 25 101 (4,5) 22 136 (3,9) 22 813 (4,0) 20 398 (4,6) 21 663 (5,2)
Автомобильный 292 566 (52,5) 311037 (54,0) 332 911 (58,6) 243150 (54,7) 210829 (50,8)
Морской (каботажный) 238330 (42,8) 241671 (41,9) 211576 (37,2) 179 898 (40,5) 180934 (43,7)
Внутренний авиатранспорт 924 (0,2) 1 073 (0,2) 1 076 (0,2) 1 033 (0,2) 1 083 (0,3)
Всего 556921 (100) 575919 (100) 568 376 (100) 444 480 (100) 414 509 (100)
Составлено по: [Ун'ю, 2019, с. 22-23].
Данные таблицы свидетельствуют, что автомобильный и морской (каботажный) транспорт обеспечивают подавляющую часть внутреннего грузооборота. Учитывая то, что автотранспорт занимает особо большое место в перевозках на короткие и средние расстояния, становится очевидной главенствующая роль морского транспорта во внутренних перевозках грузов на дальние расстояния.
В структуре грузов, перевозимых всеми видами транспорта внутри страны, заметное место занимают багаж и посылки (25%), что является японской спецификой. Автомобильным транспортом кроме посылок и багажа, перевозятся преимущественно песок, гравий, камни, цемент, керамические изделия, нефтепродукты, продукция машиностроения, сталь, железо, металлоизделия, продукция пищевой и текстильной промышленности. Железнодорожным - нефть и нефтепродукты, цемент, не содержащие железо металлические руды и минералы, уголь, удобрения, пищевая и текстильная продукции. Каботажный транспорт отвечает за перевозки прежде всего сырьевых импортных грузов: нефтепродукты, уголь, а также продукции некоторых отраслей отечественной обрабатывающей промышленности. Авиационным транспортом перевозятся скоропортящиеся продукты, детали для машиностроения, изделия электромашиностроения.
В условиях глобализации экономика Японии все более интегрировалась в мировое хозяйство. Одним из проявлений этой интеграции стало изменение соотношения внутренних и внешних перевозок морским транспортом. При том, что с 1990 г. по 2016 г. суммарный физический объем внутренних и зарубежных перевозок грузов морским транспортом сократился с 3 млрд 252 млн 616 тыс. гросс тонн до 2 млрд 223 млн 347 тыс. гросс тонн (14%), объем международных перевозок морским транспортом увеличился с 968 млн 766 тыс. гросс. тонн до 1 млрд 237 млн 779 тыс. гросс тонн (28%).
Приведенные данные косвенно свидетельствуют о растущей зависимости экономики Японии от мирового хозяйства.
Таблица 2
Структура грузов внешней торговли, погруженных и отгруженных в портах (в тыс. гросс тонн)
Год Всего Рис, зерно Продукты, напитки Морепродукты Древесина Уголь Железная руда Гравий, песок
1990 171037 68 1 815 448 113 32 10 494
2000 203 046 438 1 847 542 192 314 709 1 135
Экспорт 2005 260 406 416 2 021 982 304 56 0 2 022
2010 285613 283 1 721 1 075 681 38 59 3 161
2016 286 449 185 2 150 727 618 47 95 7 027
Импорт 1990 2000 2005 2010 2016 797729 934 034 965 376 949 247 951330 32 579 33 081 32 014 29 529 27 046 11 251 18 054 19 531 19 506 19 748 3 161 4 263 4 111 3 463 2 873 64 307 55 674 45 151 35 806 31 704 110 245 139 048 171744 178 176 181236 126263 128 596 132 977 131 695 130 699 3 376 7 318 6 463 2 045 1 565
Год Сырая нефть Известняк Железо, металлы Металлоизделия Цемент Нефтепродукты Продукция химической промышленности Удобрения Другие грузы
1990 78 1 845 17 744 1 860 4 872 4 124 6 557 789 130 188
2000 6 2 551 32 206 1 563 5 094 4 961 11 452 1 050 138986
Экспорт 2005 165 2 672 40 750 1 582 7 425 5 450 15 775 949 179 837
2010 753 3 089 49 258 2 733 6 446 18 881 17 497 880 179 054
2016 388 3 297 49 744 3 039 7 068 17 053 18 897 486 175 598
1990 205114 257 18 122 929 2 499 115 496 6 961 1 980 95 189
2000 224 268 356 14 776 2 001 1 427 160 859 7 846 2 098 134 369
Импорт 2005 216 146 330 13 711 3 624 927 160275 8 771 2 806 146 863
2010 194 452 409 12 657 5 086 471 178 110 10 020 1 909 145913
2016 172 359 1 035 12 972 6 181 364 196008 11 333 1 516 154691
Составлено по: [Ун'ю, 2019, с. 138-139].
Сравнительный анализ данных таблиц 1 и 2 показывает, что структура внешнеторговых грузов, погруженных и отгруженных в морских портах международного сообщения, отличается от структуры грузов, перевозимых внутри страны. Основными статьями импорта являются углеродосодержащие энергоносители: сырая нефть, нефтепродукты и уголь (57% импорта), железная руда (14%). Главными статьями экспорта являются железо и металлы, продукция химической промышленности и нефтепродукты. В 2016 г. объем импортных товаров, перевозимых судами дальнего плавания, превышал объем экспортных товаров на 55,7%.
За 1990-2016 гг. снизилась, хотя и незначительно, зависимость страны от сырой нефти на 16%, от закупок за рубежом железа и металлов - на 28% (при росте экспорта этих товаров почти на 100%), от уменьшения ввоза удобрений, древесины и риса. Физический объем экспортных товаров, перевозимых морским транспортом, вырос почти по всей номенклатуре товаров, вывозимых из страны.
В целом, структура грузов, перевозимых разными видами транспорта, в период 1990-х - начала XXI века мало менялась. Этот устоявшийся баланс наблюдается на фоне вялотекущего снижения физического объема перевозок.
Драматичнее складывалась ситуация с пассажирскими перевозками. Железнодорожный транспорт, занимавший доминирующее положение в годы высоких темпов роста (середина 1950-х - 1973 гг.), стал утрачивать свое значение. Но тенденция к снижению роли железнодорожного транспорта в экономической жизни и быте японцев была прервана Великим восточно-японским землетрясением и цунами 11 марта 2011 г., унесшими жизни свыше 30 тысяч человек. С этого времени доля железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров резко возросла с 25% в 2009 г. до 73% в 2011 г., составив 80% в 2017 г. Одной из главных причин столь кардинального изменения предпочтений японцев явилось понимание относительной надежности скоростного железнодорожного транспорта перед лицом природных катаклизм. Были и другие факторы, включая запрещение автопоездок на зараженных территориях после аварии на атомной электростанции в Фукусиме, большое число погибших и пожизненно травмированных японцев, старение населения.
Несмотря на все природные и техногенные катастрофы, все основные виды транспорта Японии: автомобильный, морской и железнодорожный сохранили свои лидирующие позиции в транспортной системе Японии и мира. Исторические судьбы пассажирского и грузового транспорта были не во всем схожи, но общим остается их высокий мировой технический уровень.
Для транспорта как составляющей части производственной инфраструктуры, являющейся естественной монополией, изначально характерна высокая степень концентрации и централизации капитала. Поэтому очевидно, что эти процессы в области транспорта проходили интенсивнее, чем во многих других отраслях экономики и в среднем во всем хозяйстве. Вместе с тем либерализация экономики в конце 1980-х годов, более полное включение рыночных механизмов в области естественных монополий, частичная дерегу-ляция рынков, приватизация и разукрупнение государственных транспортных корпораций противодействовали общей тенденции к усилению и углублению процесса концентрации и централизации капитала. Но с середины 1990-х годов наблюдается дальнейшее увеличение числа предприятий с капиталом свыше 5 млрд иен.
В заключение следует отметить, что в конце ХХ - начале XXI вв. транспорт Японии развивался достаточно динамично и полностью удовлетворял
потребностям экономики. Конечно, океан проблем, обрушившийся на Японию, не мог не сказаться на его развитии, но несмотря на экономические и природные потрясения, транспорт не только не стал тормозом для развития японской экономики, но, наоборот, явился одним из важнейших средств вывода хозяйства из кризиса. Экономические и природные катаклизмы, заставили жителей этой страны по-новому смотреть на перспективы развития транспорта. Новая стратегия инновационного развития предусматривает не столько увеличение скорости, сколько надёжность, безопасность и экологичность транспорта. Это широкое использование электромобилей, автомобилей без водителей, беспилотников, систем предварительного оповещения стихийных бедствий и автоматического торможения высокоскоростных пассажирских поездов и других нововведений. Внедрение достижений революции 4.0 стало острой необходимостью. От темпов перехода к новой модели транспорта в немалой степени зависит вся экономика страны и ее место в мировом хозяйстве.
Литература / References
Авдаков И. Ю. Железные дороги Японии: от вестернизации до глобализации. М., 2012 [Avdakov I. Yu. Zelezniyi dorogi Yaponiyi ot vesternizatsiy do globalizatsiyi. Moscow, 2012].
Латышева Н. Н. МорскойтранспортсовременнойЯпонии.М., 1985 [Latysheva N. N. Morskoy transport sovremennoy Yaponiyi. Moscow, 1985].
Лебедева И. П. Монодзукури в условиях глобализации // Ежегодник Япония. Вып. М., 2010. С. 57-58 [Lebedeva I. P. Monodzukury v usloviyah globalizatsiy // Yejegodnik Yaponya 2010. Pp. 57-58].
Левиков Г. А. Морской транспорт послевоенной Японии. М., 1969 [Levikov G. A. Morskoy transport poslevoiennoy Yaponiyi. Moscow, 1969].
Япония в поисках новых драйверов роста // Бюллетень о текущих тенденциях мировой экономики № 40. М., 2019 [Yaponiya v poiskah novyh draiverov rosta // Bulleten economiky. 40. Moscow, 2019].
Ун'ю Кэйдзай Токэй Ёран. (Ежегодный статистический сборник по транспорту). Токио, [Un-yu Keydzai Tokey yoran. Tokyo].
Экономика Японии, 1970-2018 // Институт экономики и права И. Кушнира. URL: https//be5.biz/macroeconomika/profile/jp.html. (дата обращения - 1.07.2020).
