CC BY
19Авдаков И. Ю.*
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО И СОВРЕМЕННЫЕ ПРОЕКТЫ МЕЖДУНАРОДНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОРИДОРОВ НА ЕВРАЗИЙСКОМ СУХОПУТНОМ ПРОСТРАНСТВЕ
Avdakov L. Y.**
RAILWAY CONSTRUCTION AND MODERN PROJECTS OF INTERNATIONAL TRANSPORT CORRIDORS IN THE EURASIAN DRAGONATORY SPACE
Аннотация: Процесс глобализации, охвативший сегодня многие страны мира, тесно связан с развитием международной транспортной инфраструктуры, и в первую очередь железных дорог, на долю которых приходится значительная часть наземных грузо-и пассажироверевозок. Отсюда появление международных транспортных коридоров, магистральных и высокоскоростных дорог и других нововведений, опирающихся на последние достижения науки и техники.
Ключевые слова: международные транспортные коридоры, железнодорожное строительство, транспортное пространство.
Abstract: The process of globalization which today engulfed the majority of world countries, is most closely related to the development of international transportation infrastructure and, in the first turn, of rail roads, which have the significant portion of land cargo- and passenger transportation service. Starting from this fact there is observed the appearing of international transportation corridors, long-distance line's and high speed roads and other innovations based on the recent science and technology achievements. Key words: international land bridges, railway construction, transport.
Железные дороги, появившиеся впервые в ходе промышленной революции в Англии (в 1825 г.), наиболее бурно развивались в конце XIX - начале XX вв.: за 1880-1920 гг. протяженность железных дорог в мире выросла в 3,5 раза. Но уже в то время выделились два типа железнодорожного строительства - в развитых и колониально-зависимых странах. В первых железные дороги строились в целях оптимизации национального воспроизводства. Поэтому здесь создавались как национальные магистрали, так и вспомогательные ветки, покрывавшие всю территорию страны. Во вторых железные дороги создавались главным образом для поддержания связей с метрополией или мировым рынком. Линии здесь вели от портов в хинтерланд -для облегчения экспорта и импорта, внутренние районы же оказывались
* Авдаков Игорь Юрьевич - кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник, Институт востоковедения РАН; e-mail: avdakovigor@yandex.ru.
** Avdakov Igor Yuryevich - Candidate of Economic Sciences, Leading Researcher, Institute of Oriental Studies, Russian Academy of Sciences; e-mail: avdakovigor@yandex.ru.
не связанными между собой, что сдерживало становление национального народнохозяйственного комплекса.
Вследствие этих разных подходов, а отчасти и большей площади азиатских государств, в межвоенный период обеспеченность железными дорогами (на 1 тыс. кв. км) в развитых странах оказалось в 11 раз выше, чем в колониально-зависимых. С началом же массового производства автомобилей и строительства шоссе рост протяженности железных дорог в развитых странах практически прекратился. Более того, после второй мировой войны начался их частичный демонтаж.
В колониально-зависимых странах в межвоенный период новое строительство продолжалось: за эти годы в Азии эксплуатационная длина железных дорог выросла почти на 1/3. Связано это было с несколькими причинами. Во-первых, в крупных странах, в т. ч. азиатских, к этому времени не было еще завершено создание общенациональных магистралей, не говоря уже о вспомогательных линиях, поэтому их строительство продолжалось. Во-вторых, строительство шоссе шло крайне медленно, поэтому автомобильный транспорт играл ничтожную роль в грузообороте. В-третьих, в странах расширялось производство минерального сырья, направляющегося на экспорт. Железные дороги наиболее приспособлены для перевозки таких массовых габаритных грузов.
К середине 70-х гг., т. е. до топливно-энергетического кризиса, строительство железных дорог в мире практически прекратилось. Видимо, этому способствовало несколько самых разнородных факторов - модернизация дорог, позволявшая резко повысить провозную способность; бурное развитие авиационного, автомобильного и трубопроводного транспорта, снимавшее часть нагрузки с железных дорог; структурная перестройка экономики, снижавшая в перевозках долю массовых габаритных грузов и, наконец, дешевизна нефти и нефтепродуктов.
Топливно-энергетический кризис существенно изменил ситуацию. Почти 10-кратное повышение цен на нефть и, соответственно нефтепродукты, привело к значительному повышению издержек в авиационном и автомобильном транспорте. В данных условиях наблюдалось оживление интереса к железным дорогам, так как транспортные издержки здесь оставались гораздо ниже. В развитых странах это оживление интереса выразилось в ускорении модернизации и изменении организационной структуры, позволявшие ускорить доставку и снизить издержки. В развивающихся странах активизация железных дорог давала возможность, с одной стороны, снизить импортные затраты за счет использования местных топлива и энергии, а с другой, - снизить транспортные издержи в экономике. Поэтому число стран, ведущих новое железнодорожное строительство, заметно возрастает [Авдаков И.Ю., 2012].
С распадом СССР бывшие советские среднеазиатские республики проявили заинтересованность в диверсификации экономических и транспортных связей с другими азиатскими странами. Появление новых
Железнодорожное строительство и современные проекты международных транспортных коридоров на Евразийском сухопутном пространстве
экономических центров в АТР и увеличивающийся товарооборот между Азией и Европой остро поставил вопрос о строительстве новых трансконтинентальных наземных транспортных путей. Резко обострилась конкурентная борьба за реализацию транспортных проектов между США, Китаем и Европой. В этой связи особое значение для России имеет выявление и преодоление угроз своим экономическим интересам на евразийском транспортном пространстве.
В транспортное пространство России входят три международных транспортных коридора (далее МТК). Из них один - водный и весьма перспектив-
и и и и и / и
ный Северный морской путь, другой - сухопутный (евроазиатский коридор «Запад - Восток»), и еще один смешанный - сухопутно-водный «Север - Юг». Два последних МТК частично совпадают с определенными по Критскому договору панъевропейскими коридорами № 2 и № 9. Однако предполагаемое увеличение этих коридоров и рост объема перевозок возможны только при урегулировании целого ряда политических и транспортных проблем с вовлеченными странами. Так дальнейшее развитие коридора «Запад -Восток» предполагает взаимодействие России, Украины и Белоруссии. Драматические события на Украине ставят под сомнение возможность быстрой реализации проекта «Широкая колея», предусматривающего продление коридора «Запад-Восток». В проекте участвуют Украина, Россия, Словакия и Австрия. Его осуществление позволило бы без перегрузки в вагоны с широкой колеи на узкую доставлять грузы из стран Тихоокеанского региона в Европу. Строительство железнодорожной дороги с широкой колеей от станции Чоп (Украина) в Вену (Австрия) сократило бы время доставки грузов из Европы в Азию на 50% по сравнению с морскими перевозками. Проект настолько экономически выгоден для всех сторон, что, несмотря на обострение отношений между Россией и Украиной, представители последней приняли участие в очередном заседании рабочей группы по строительству, состоявшемся в августе 2014 г. в Вене, а президент РЖД предложил японским инвесторам поучаствовать в формировании специального фонда для реализации проекта. Пока японцы со свойственной им осторожностью изучают вопрос, учитывая, что общие инвестиции в проект оцениваются в 6,25 млрд евро [Якунин предложил.., 2015].
12 сентября 2000 г. в Санкт-Петербурге, в ходе II Евроазиатской конференции по транспорту между Россией, Ираном и Индией было подписано межправительственное соглашение о создании МТК «Север - Юг». А уже в мае 2002 г. министры транспорта стран-участниц подписали протокол о его официальном открытии. Руководящим органом МТК «Север - Юг» стал координационный совет, председательство в котором осуществляется странами-участницами в порядке ротации. В настоящее время к соглашению присоединились Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия.
МТК «Север - Юг» проходит по маршруту Бусловская - Санкт-Петербург -Москва - Рязань - Кочетовка - Ртищево - Саратов - Волгоград - Астрахань. Протяженность - 2513 км. Далее он разделяется на три ветви:
• Транскаспийская: через порты Астрахань, Оля, Махачкала.
• Восточная: через железнодорожную сеть Казахстана, Узбекистана и Туркмении с выходом на Иран по пограничному переходу Тед-жен - Серахс.
• Западная: направление Астрахань - Махачкала - Самур, Азербайджан и выход на Иран через ст. Астара.
С целью дальнейшего развития инфраструктуры МТК проводится реконструкция морского торгового порта Оля, находящегося в 100 км от Астрахани ниже по течению. В перспективе Оля станет основным портом в российской части коридора «Север - Юг». Кроме того, предполагается создание в регионе сети распределительных транспортно-логистических центров (далее - РТЛЦ), из которых наиболее важным представляется РТЛЦ порта Оля и РИТЛЦ Аксарайская - порт Ахтубинск, которые являются, соответственно, морскими и сухопутными воротами в соседний Казахстан, У него также имеются свои морские ворота - порт Актау, которые насчитывают 12 причалов различного назначения, регулярное паромное сообщение на участка Актау - Оля, Актау - Анзали, Актау - Баку, транспор-тно-логистический центр, позволяющий перерабатывать до двух млн т сухих и до восьми млн т наливных грузов. Через него осуществляются некоторые экспортно-импортные операции Уральского и Сибирского регионов, а кроме того, здесь проходит МТК ТРАСЕКА [Баженов Ю.М., 2012].
В 2011 г. было подписано инвестиционное соглашение, предусматривающее создание в Республике Татарстан Свияжского международного мультимодального логистического центра, который призван обеспечить переработку грузов, перевозимый по Транссибу и коридору «Север - Юг», а также по создаваемому коридору «Европа - Западный Китай» с конечной точкой в китайском порту Ляньюньган на Желтом море.
Особый интерес представляет проект Северо-Сибирской Евразийской железнодорожной магистрали, которая соединит побережье Японского моря на востоке страны с Балтийским и Баренцевым морями на Северо-Западе России, свяжет государства Западной Европы со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Эта новая широтная ось пересечет всю территорию страны севернее Транссиба и пройдет по трассе «порт Ванино-Хребтова-я-Усть-Илимск-Богчаны-Лесосибирск-Белый Яр-Сургут-Ивдель-Сыктыв-кар-Санкт-Петербург (Архангельск, Индига)». В перспективе она выйдет на Сахалин и при определенных условиях на Японию. Как справедливо отмечает С.С. Гончаренко, «расчеты с использованием моделей межотраслевого транспортно-экономического баланса, проведенные сибирскими учеными, показали, что для повышения социально-экономического уровня жизни Россия уже в первой четверти XXI века столкнется с необходимостью начала интенсивного формирования второго (Северного) широтного пояса
Железнодорожное строительство и современные проекты международных транспортных коридоров на Евразийском сухопутном пространстве
экономического развития страны в полосе тяготения к Северо-Российской Евразийской железнодорожной магистрали» [Гончаренко С.С., 2005].
Большой экономический интерес для развития евро-азиатских связей представляет так называемый Северо-Японский железнодорожный транспортный коридор. Согласно этому проекту предполагается соединить сеть железных дорог Японии с общеевропейской сетью железных дорог через порт Вакканай (о. Хоккайдо) и порт Корсаков (о. Сахалин), где проектируется тоннель под Татарским проливом. Этот проект транспортного коридора между Японией и Европой японцы рассматривают наряду с планом создания железнодорожного сообщения между портом Симоносэки и портом Пусан (Южная Корея). Железнодорожный транспортный коридор как альтернатива морскому транспортному пути из Азии в Европу будет способствовать увеличению эффективности транспортировки грузов между Японией и Европой.
С открытием Северо-Японского железнодорожного транспортного моста воплотится в жизнь одно из предвидений видного американского ученого и политического деятеля Ляруша о ключевой роли железнодорожных транспортных коридоров, и в том числе между Японией и материковой частью Азии, в обеспечении экономических связей между «полюсами роста» в Европе и Азии.
Конкурентными для России являются проекты «Шелкового пути» КНР, США и ЕС. Китайский проект создания «Экономического пояса Шелкового пути» полностью не отвечает экономическим и геополитическим интересам США и только частично - России. Проект направлен на объединение транспортной инфраструктуры Китая и Центрально-Азиатского региона, чтобы решить проблему северных территорий Китая и обеспечить путь для своих товаров в Европу. Этот проект носит интеграционный характер и только с участием в нем России в рамках ШОС он может стать для РФ более привлекательным.
Американский проект «Нового шелкового пути», проходящего через Афганистан, предусматривает осуществление планов США установить свой диктат над странами Центральной Азии противодействовать влиянию России, Китая и Ирана. Перспективы осуществления этого проекта весьма туманны, учитывая нестабильную остановку в Афганистане.
МТК стран ЕС ТРАСЕКА не продвигается из-за экономической нерентабельности перевозок грузов по этому направлению и отсутствия окончательного решения проблемы статуса Каспия. Тем не менее, вдоль коридора было реализовано около 80 проектов, которые успешно работают [Подберезкина О.А., 2015].
Конкуренция проектов России, Китая, США, ЕС проведения МТК по сути дела требует от России действовать на опережение. Транспорт и транспортные магистрали РФ, занимающей уникальное положение на геополитической карте Евразии, могут дать стране исторический шанс прочно вписаться в процесс интеграции в регионе Центральной Азии, дать импульсы
развитию всей России и особенно Дальнему Востоку, обеспечить геополитическую и экономическую безопасность нашей стране. Кроме того, российский транспорт может стать главным связующим звеном в торговле между растущими региональными экономическими центрами и Европой.
Итак, исторически железнодорожное строительство в странах Азии и Европы велось неравномерно как во временном плане, так и пространственно. С конца ХХ века строительство железных дорог в европейских странах прекратилось, но, если в развитых странах основное внимание уделялось проведению организационно-управленческих реформ и инновациям, то в развивающихся и ранее входивших в состав СССР странах создаются более разветвленные сети внутренних железных дорог, а также участки транснациональных магистралей. От сохранения и укрепления позиций России на рынке железнодорожных услуг, а также нового строительства и повышения эффективности работы железнодорожного транспорта во многом зависит экономическое будущее и безопасность нашей страны.
Литература / References
Авдаков И.Ю. Железные дороги Японии: от вестернизации до глобализации. - М.: ИВ РАН, 2012. 165 с. [Avdakov I. Yu.(2012) Japanese railways: from westernization to globalization. - M .: IW RAS. 165 p.].
Баженов Ю.М. Международные транспортные коридоры как фактор интеграции пространства Евразии // Русская народная линия. 2012. URL: http://ruskline.ru/ analitika/2012/05/31/mezhdunarodnye_transportnye_koridory_kak_faktor_inte-gracii_prostranstva_evrazii (Дата обращения 25.11.2018). [Bazhenov Yu.M. (2012). International transport corridors as a factor in the integration of Eurasian space // Russian folk line].
Гончаренко С.С. Особые экономические зоны на транспортных коридорах как условие ускоренного экономического роста России // Вестник Евроазиатского транспортного союза. № 2. М., 2005. с. 110. [Goncharenko S.S. (2005). Special economic zones on transport corridors as a condition for accelerated economic growth in Russia // Herald of the Eurasian Transport Union. № 2. p. 110.]
Подберезкина О.А. Эволюция значения международных транспортных коридоров в мировой политике на примере России / Автореферат на соискание ученой степени кандидата политических наук. М.: МГИМО-Университет, 2015. [Podberezkina O.A. (2015). The evolution of the significance of international transport corridors in world politics on the example of Russia / Abstract for the degree of candidate of political sciences. M .: MGIMO-University].
Якунин предложил японцам поучаствовать в строительстве широкой колеи до Вены / Лента.ру. URL: https://rn.lenta.ru/news/2015/07/07/rjd/ (Дата обращения 11.12.2018). [Yakunin invited the Japanese to participate in the construction of a broad gauge to Vienna / Lenta.ru.].
