CC BY
143И.Ю. Авдаков
Стратегия приоритетов развития транспорта Японии
Бурное экономическое развитие Японии в 50-х — начале 70-х годов ХХ столетия заставило весь мир говорить об «экономическом чуде». Из среднеразвитой страны с разрушенным войной хозяйством она превратилась в высокоразвитую индустриальную державу. Перед государством встали новые проблемы, связанные с необходимостью структурной перестройки. Но мировой энергетический кризис 1973-1974 гг. больно ударил по экономике Страны восходящего солнца и, явившись концом двадцатилетнего периода высоких темпов экономического роста Японии, отодвинул время структурной перестройки на 80-е годы. Уже в 1990-е годы экономика страны была вновь охвачена циклическим спадом, из которого она только в начале 2000-х годов начала выходить вплоть до начавшегося мирового кризиса в середине 2008 г. Катастрофические землетрясения и цунами 2011 г. нанесли еще один ощутимый удар по экономике Японии.
Однако, несмотря на спорадически возникающие экономические проблемы, страна довольно эффективно преодолевает их благодаря в первую очередь гармоническому взаимодействию государства и бизнеса и инновационному развитию. Вопрос о приоритетах инновационного развития особо остро встал в Японии к началу 70-х годов. Как справедливо отмечает Ю.Д. Денисов: «В результате проведенного анализа мировой экономической ситуации, ресурсных возможностей Японии и ее положения в системе мировых хозяйственных связей, Экономический совет Японии сделал вывод: стратегия всеобщего развития, реализуемая в США, когда одновременно уделяется внимание росту практически всех промышленных отраслей и, следовательно, исключительно широкому комплексу научно-технических направлений, для Японии неприемлема... Наиболее правильным представлялся другой путь — сосредоточить национальные ресурсы на отдельных научных и производственных направлениях, т.е. избрать так называемую селективную стратегию экономического развития, реализуемую на основе тщательно выбранных приоритетов»1.
Приоритеты предстояло выделить и в области научно-технического развития на транспорте и в транспортном машиностроении. К этому времени по целому ряду показателей научно-технического уровня развития транспорта Япония догнала, а по отдельным показателям и обогнала экономически развитые страны. Но весь созданный потенциал и ресурсы для дальнейшего развития не были достаточными, чтобы страна могла в равной степени раз-
вивать имеющийся транспортный комплекс, стать мировым лидером во всех видах транспортного машиностроения. Поэтому основой транспортной политики Японии стал избирательный подход, предусматривающий выделение главных направлений научно-технического развития и определение тех видов транспорта, которые должны получать приоритетную поддержку государства. На прочих направлениях транспортная стратегия предусматривала заимствование иностранных научно-технических достижений, т.е. приобретение патентов, лицензий, а также закупку готовой техники.
В соответствии с транспортной стратегией в приоритетные научные направления не были включены научно-исследовательские и конструкторские работы в авиационной промышленности и, соответственно, производство самолетов. Догнать мировой уровень при имеющемся (или вернее отсутствующем) научно-техническом потенциале в области авиационной промышленности представлялось невозможным творцам стратегии развития транспорта и транспортного машиностроения Японии. Они считали, что поднимать производство самолетов и авиационных двигателей с нуля (после Второй мировой войны оккупационные власти его ликвидировали) при ограниченности квалифицированных людских и денежных ресурсов было бы нецелесообразным.
В то же самое время приоритеты в области транспорта (и транспортного машиностроения) были отданы автомобильному, морскому и, главное, железнодорожному транспорту. Действительно, к 1970-м годам, когда была сформирована стратегия приоритетов, уже имелся огромный научно-технический потенциал на железнодорожном транспорте. К этому времени были построены первые в мире сверхскоростные железные дороги. Рассмотрим, как была создана сверхтехнологичная по тем временам железная дорога Токайдо.
Оживление экономики и последовавший за ним бурный ее рост с середины 1950-х годов поставил вопрос о необходимости реконструкции главной дороги — Токайдо. Существующую магистральную железную дорогу было решено дополнить новой железной дорогой и автомагистралью. Строительство новой железной дороги стало предметом бурных дискуссий в среде профессионалов, что находило свое отражение и в средствах массовой информации. Выявились две позиции по данному вопросу: первая — строить дорогу, аналогичную существующей, то есть узкоколейную, вторая — дорогу нового поколения с широкой колеей. Вторую точку зрения поддержал и активно отстаивал Сого Синдзи2, пре-
1 Япония. Ежегодник. 2008 г. Российская академия наук. Мос-
ква, 2008, с. 148-149.
2 Сого Синдзи (1884-1981) родился в префектуре Эхиме (на
зидент «Кокутэцу». Он привлек к работе вышедшего в отставку начальника Отдела подвижного состава и механической техники Сима Хидео3, назначив его вице-президентом «Кокутэцу» по технике.
В 1957 г. Научно-исследовательский институт железнодорожной техники (Тэцудо Сого Гидзюцу Кэн-кюдзе) подготовил техническое обоснование создания новой железной дороги со стандартной колеей, в соответствии с которым скоростные электромоторные поезда смогли бы преодолевать расстояние между Токио и Осакой (515 км) за 3 часа. В августе 1957 г. Министерство транспорта образовало Комитет по исследованию магистральных железных дорог «Кокутэцу» («Нихон Кокую Тэцудо Кансэн Тосакай»), которому было поручено провести тщательный анализ предложений строительства железной дороги и выбрать из них наилучшее. В результате проведенного анализа и при активной позиции руководителей «Кокутэцу» С. Сого и Х. Сима Комиссия после долгих колебаний пришла к окончательному выводу о перспективности строительства сверхскоростной линии синкансэн между Токио и Осака. Строительство Токайдо синкансэн началось в 1959 г. и к началу Олимпийских игр 1964 г. в Токио первая в мире сверхскоростная линия синкансэн была открыта.
В 1964 г. максимальная скорость поездов на этой линии была 210 км/ч. Так, синкансэн «Кодама» преодолевал расстояние между Токио и Осака за 4 часа, а появившийся в 1965 г. «Хикари» уже за 3 часа 10 минут. С появлением этой линии и усилением конкурентной борьбы за пассажирские перевозки с автомобильным транспортом начались изменения в расписании движения поездов. Еще в 1961 г. «Кокутэцу» была вынуждена пересмотреть расписание в связи с вводом в эксплуатацию поездов «Лимитед экспресс» на еще 34 путях, доведя их число до 54. Эти скоростные поезда были весьма комфортабельны: имелись кондиционеры, система резервирования мест и т.д. До появления сверхскоростной линии синкансэн между Токио и Осака функционировало только четыре «Лимитед экспресс» в каждую сторону.
С самого начала на линии синкансэн стали использоваться 14 двенадцативагонных «Хикари» и
севере о. Сикоку). По окончании юридического факультета Токийского университета в 1909 г. он стал работать в Железнодорожном агентстве, где на формирование его взглядов большое влияние оказал Гото Симпэй. В 1926 г. Синдзи Сого стал директором Южно-Маньчжурской железной дороги, затем после Второй мировой войны — председателем Ассоциации железнодорожников, а в 1955 г. был назначен президентом «Кокутэцу».
3 Сима Хидео (1901-1998) закончил в 1925 г. Токийский уни-
верситет по специальности механическая техника. Явился создателем паровозов 2-8-2 класса «Б-51» и «Б-52», а в послевоенный период 4-6-4 класса Св2. При этом активно отстаивал техническое направление развития электромоторных поездов, подчеркивая ограниченные возможности локомотивной техники при узкоколейности японских железных дорог. Его по праву называют отцом синкансэнов. С 1969 по 1977 г. был президентом Национального агентства по космическим исследованиям.
12 таких же «Кодама» ежедневно в направлении туда и обратно. Частота подачи поездов увеличилась. Во время Осакской международной выставки 1970 г. 3 шестнадцативагонных «Хикари» и 6 двенадцативагонных «Кодама» отправлялись ежечасно. По закрытии выставки три «Хикари» и три «Кодама» ежечасно отправлялись на встречных направлениях. Протяженность сверхскоростной линии синкансэн росла, увеличивалось число перевозимых пассажиров: со 100 млн. человек в июле 1967 г. до 200 млн. человек в марте 1969 г. и 300 млн. человек к июлю 1970 г. Уже на третий год функционирования этой линии доходы превысили расходы (включая процент на заемный капитал и амортизационные отчисления).
Экономический эффект сверхскоростной линии синкансэн Токайдо стимулировал начало строительства 554-километровой линии Санъе, идущей от Осака до Хаката (Фукуока, о. Кюсю). Максимальная скорость движения на этой линии была 260 км/ч. Линия проходила по многим тоннелям, в том числе 18,7-километровый тоннель Син Каммон под проливом Каммон. Интерес и спрос на синкансэны возрос во многих районах страны. В результате в 1970 г. был обнародован Закон о национальном развитии сверхскоростных линий синкансэн. В соответствии с этим законом были построены 497-километровая линия Тохоку синкансэн (Токио-Мориока, север о. Хонсю) и 270-километровая линия Дзеэцу, идущая от станции «Омия» (30 км к северу от Токио) до Ниигаты (побережье Японского моря). По закону всего предполагалось построить 7000 км путей таких линий, включая уже построенные Токайдо и Санъе. (см. схему). Но все линии, кроме Токайдо и Санъе, были нерентабельны.
Схема железных дорог Японии
Тем не менее создание сети синкансэн было революционным переворотом в железнодорожном транспорте Японии, повлиявшем впоследствии на развитие железнодорожных пассажирских перевозок в Европе, а затем и Азии. Большая заслуга в этом достижении ХХ в. принадлежит руководству и инженерам «Кокутэцу»4 .
Навсегда Страна восходящего солнца войдет в историю как создатель первых в мире сверхскоростных дорог — синкансэн. Они явились венцом научно-технического творчества в области железнодорожного транспорта в прошлом столетии. Однако их изобретение и пуск были бы невозможны без научно-технического прогресса в других областях знания, включая электронику. Японский опыт создания скоростных железных дорог применяется во многих передовых странах мира. Но XXI в. бесспорно станет свидетелем широкого распространения поездов нового поколения — на магнитных подушках — развивающих скорость свыше 500 км/ч, и Япония успешно проводит НИОКР в этом направлении.
Есть у Японии и другие, хотя и менее известные, но не менее впечатляющие, научно-технические достижения в области железнодорожного транспорта. Все четыре основных японских острова — Хонсю, Кюсю, Сикоку и Хоккайдо — имеют железнодорожное сообщение по мостам или туннелям. Самый длинный в мире туннель (53,85 км), проложенный по морскому дну, соединяет острова Хонсю и Хоккайдо. Проекты строительства железнодорожных туннелей и мостов, которые предполагается построить в ближайшее время, еще более грандиозны.
Созданный почти с полувековым отставанием от передовых стран Европы и США железнодорожный транспорт Японии исторически не только быстро догнал европейский уровень развития, но уже в 1960-е годы смог стать одним из мировых лидеров. Япония стала первой в мире страной, где появились качественно новые сверхскоростные поезда, явившиеся результатом научно-технического прогресса в области пассажирских перевозок и технического перевооружения железных дорог. За Японией последовали Голландия, Франция и ряд других европейских стран. Немногим менее полувека потребовалось азиатским странам — Китаю, Южной Корее, Тайваню, — чтобы также приступить к строительству скоростных дорог.
Значение синкансэнов, минисинкансэнов и других скоростных поездов для экономики Японии трудно переоценить. Суперэкспрессы, идущие регулярно с интервалом 10-15 минут со средней скоростью 200 км/ч, стали обычным транспортным
4 Satoru Sone. Future of High — Speed Railways. — Japan Railway & Transport Review. 1994, № 30, c. 4-8.
средством для деловых поездок и поездок на работу для миллионов японцев. Они способствовали объединению городов по транспортной линии Токайдо в один олигополис.
Рассматривая вопросы стратегии инновационного развития транспорта Японии в широком смысле, не следует упускать из вида такой ее аспект, как модернизация в области управления отраслью. Рамки статьи не позволяют подробно остановиться на указанной проблеме, но представляется целесообразным хотя бы ее обозначить.
В условиях глобализации мировой экономики и либерализации национальных рынков Япония одной из первых приступила к широкомасштабной приватизации государственных железных дорог. Японская модель приватизации оказалась весьма удачной. После десятилетнего спада в деятельности государственной корпорации «Кокутэцу» вновь образовавшиеся вместо нее семь крупнейших железнодорожных компаний быстро вышли на режим самоокупаемости. Приватизация государственных железных дорог усилила конкуренцию в области перевозок. Но развитие железнодорожного транспорта Японии и после приватизации остается под контролем государства, которое регулирует тарифы на перевозки, дает рекомендации, а частично и финансирует на коммерческой основе новое строительство. Такое гибкое сочетание государственных и рыночных рычагов регулирования отрасли приносит заметные положительные результаты5.
В заключение хотелось бы отметить, что на азиатском транспортном пространстве все ощутимее влияние других стран помимо Японии, и прежде всего Китая. КНР — первая страна в мире, построившая (не без участия немецкой олигополии «Сименс») железную дорогу на магнитной подушке, соединившую центр Шанхая и аэропорт этого города. Значительных успехов достиг Китай в области железнодорожного машиностроения. В конце 2010 г. изготовленный в Китае поезд CRH 380А установил мировой рекорд скорости — 486 км/ч. К концу 2010 г. протяженность высокоскоростных железных дорог в КНР достигла 8,3 тыс. км — это также высшее мировое достижение. К 2012 г. планируется довести длину этих магистралей до 13 тыс. км6
В условиях ужесточения в мире конкурентной борьбы в области транспорта и транспортного машиностроения перед Японией еще острее встает проблема опережающего инновационного развития, совершенствования системы приоритетов научноисследовательских и опытно-конструкторских работ, выбора новых направлений развития техники.
5 Подр. см.: Авдаков И.Ю. Модернизация организационной структуры государственных железных дорог Японии. «Восточная аналитика 2011 г.». М., 2011.
6 Подр. см.: Томберг И.Р. Железные дороги Китая: мирохозяйственный опыт». — Техника железных дорог, № 4 (16), ноябрь 2011.
