CC BY
95УДК 656:355.244.23(571.56-17)
ТРАНСПОРТ И СНАБЖЕНИЕ НАСЕЛЕНИЯ АРКТИЧЕСКИХ РАЙОНОВ ЯКУТИИ: ПОВСЕДНЕВНОСТЬ, ПРОБЛЕМЫ, ПЕРСПЕКТИВЫ
Г. П. КУЛАКОВСКИЙ,
кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник отдела экономики транспорта E-mail: kulgeo@km. ru Научно-исследовательский институт региональной экономики Севера Северо-Восточного федерального университета имени М. К. Аммосова
Л. И. ВИНОКУРОВА,
кандидат исторических наук, ведущий научный сотрудник сектора арктических исследований E-mail: lilivin@mail. ru Институт гуманитарных исследований и проблем
малочисленных народов Севера Сибирского отделения Российской академии наук
Проблемы транспорта и снабжения населения арктических и северных районов Якутии освещены в социально-историческом и экономическом ракурсах. Подчеркнут гуманитарный компонент в функционировании транспорта на Севере и в Арктике. На основе анализа реальной ситуации предложена дорожная карта шагов для развития арктического транспорта Якутии.
Ключевые слова: транспорт, Арктика, социальная сфера, снабжение населения, повседневность, инновации.
Состояние транспортной системы всегда отражает уровень социально-экономического развития региона и в свою очередь воздействует на функционирование всех сфер жизни и перспективы развития экономики. Наиболее сильно влияние наличия (или отсутствия) отлаженной транспортной системы в социальной сфере, где уровень и качество жизни
населения, степень удовлетворенности повседневных потребностей находятся практически в прямой связи с транспортной ситуацией. И нигде это так наглядно не проявляется, как в арктических и северных районах России. В отечественной науке сложилось мнение, что рост транспортных издержек, риски несвоевременных поставок в арктические и северные поселения, снижение международных транзитных возможностей страны ведут к стратегически значимым негативным явлениям, в частности к сокращению заселенной территории страны.
На территории республики согласно постановлению Правительства Республики Саха (Якутия) от 02.12.1995 N° 521 «Об особых мерах государственной поддержки ведения традиционных отраслей, жизнеобеспечения и социальной защиты сельского населения арктических улусов» к арктической зоне относятся 12 районов: Абыйский, Аллаиховский, Анабарский, Булунский, Верхоянский, Жиганский,
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жеорпя -и ЪР^тжгсх*
57
Момский, Нижнеколымский, Оленекский, Сред-неколымский, Усть-Янский, Эвено-Бытантайский. По географическому признаку прохождения линии Полярного круга к ним относится и Верхнеколымский район. Существует также общепринятый географический термин «Северная Якутия», которая включает в себя уже 15 районов республики. Кроме указанных это Оймяконский и Томпонский, по своим суровым природно-климатическим условиям близкие к арктическим.
Из тринадцати арктических и северных районов республики пять выходят на морское побережье -Аллаиховский, Анабарский, Булунский, Нижнеколымский, Оленекский и Усть-Янский. Арктическое побережье охватывает акватории Восточно-Сибирского моря и моря Лаптевых. К административной юрисдикции республики относятся острова Новосибирского архипелага. На континенте сектор Арктики охватывает низовья рек Анабар, Оленек, Лена, Яна, Индигирка и Колыма. На арктической территории расположены города Верхоянск, Среднеколымск, Удачный, поселки городского типа Тикси, Батагай, Чокурдах, Депутатский, Черский и Зеленый Мыс. В целом Север Якутии - это обширный регион площадью около 2 млн км2, что составляет более 60 % от общей территории республики [5].
Общая численность населения в северных районах республики всегда была небольшой даже на фоне республиканских показателей. Ниже, разумеется, и плотность населения. По данным Всероссийской переписи населения 2010 г., в 15 указанных ранее районах республики проживало более 98 тыс. чел. [1]. Это меньше, чем в 2002 г., когда предыдущая перепись 2002 г. зафиксировала в арктических и северных районах Якутии более 111 тыс. чел. населения [4]. За последние десятилетия численность населения в них имеет тенденцию к снижению. Процесс постепенного обезлюдения арктической и северной зон - явление тревожное не только для региона, но и для всей страны. В стратегических интересах государства - сохранение и преумножение населения российского Севера как условия его стабильного и поступательного развития. Поэтому вопросы обеспечения жизнедеятельности постоянно проживающего населения, снабжения его потребительскими товарами приобретают особую социальную значимость.
В настоящее время транспортная система Российского Севера и арктической зоны характеризуется крайне неравномерным развитием и слабым
уровнем освоенности. Огромные территории зоны не обустроены в транспортном отношении и не имеют полноценных связей с транспортными магистралями, а также налаженных внутрирайонных коммуникаций. Относительно лучше выглядит западный сектор Арктики, где обеспеченность связи населенных пунктов дорогами с твердым покрытием составляет в Мурманской области - 73,1 % (39 из 145 населенных пунктов не имеют связи), в Архангельской области - 54,3 % (1 807 из 3 951), в Ненецком автономном округе - 14,3 % (30 из 35). Автодорожная сеть на северо-востоке представлена в основном дорогами низших категорий, а также зимниками с ограниченными сроками эксплуатации.
Обеспеченность дорогами в северных регионах различается в десятки и даже в сотни раз. Плотность автодорог в Таймырском автономном округе в 350 раз меньше среднего показателя по Российской Федерации, на Чукотке - в 46,2 раза, в Ненецком автономном округе - в 33,6 раза. Основная транспортная нагрузка в северных регионах в силу объективных причин неразвитости наземных коммуникаций приходится на морской и речной транспорт. В Республике Саха (Якутия) с ее огромной по площади территорией имеется всего 490 км железных дорог и 7,5 тыс. км автодорог с твердым покрытием. Речные пути превышают по своей протяженности все автодороги. Разветвленная система речных притоков обеспечивает доступ к самым отдаленным пунктам региона.
Использование речного транспорта относительно удешевляет перевозку массовых грузов и минимально воздействует на окружающую среду. Однако эксплуатационные и экономические показатели речного флота имеют тенденцию к ухудшению: погодные условия в регионе могут поставить речные суда в прямом смысле на мель. Влияют и субъективные факторы: грузы на речные причалы поступают неритмично, есть проблемы с платежеспособностью грузовладельцев. Ограниченная транспортная доступность значительно увеличивает затраты на перевозку грузов и пассажиров, влияет и на долю транспортных издержек в стоимости конечного продукта в арктической зоне. Складывается порочный круг, в частности падение грузопотока и последующее снижение доходов не позволяют предприятиям модернизировать имеющийся транспорт [2].
В обозримом прошлом и в настоящем снабжение населения арктических и северных районов Якутии было серьезной проблемой для любой
58
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жеб7>ЪЯ -и ЪРЛЖкЫ
власти. Ни царской, ни советской власти не удалось создать оптимальной для Севера сети транспорта и снабжения. В советский период в процессе длительного промышленно-транспортного освоения Севера Якутии так и не были разработаны рациональные схемы завоза грузов, не совершенствовалась структура транспортной сети по видам транспорта. Если производственные транспортные нужды еще удовлетворялись в первую очередь за счет капиталоемких операций, то социальные потребности обеспечивались по мере возможностей. В результате северяне испытывали на себе не только дефицит товаров массового спроса, но и сталкивались с нехваткой предметов первой необходимости и элементарных вещей повседневного назначения.
Для арктических и северных районов была типичной социальная ситуация, выявленная по архивным материалам начала 1970-х гг. в Булунском районе Якутской АССР. Следует подчеркнуть, что этот исторический период считается относительно благополучными в социально-экономическом плане для всей страны. Так, комиссия, проверявшая выполнение постановления Верховного Совета ЯАССР от 28.09.1972 «О состоянии культурно-бытового, медицинского обслуживания и снабжения промышленно-продовольственными товарами оленеводов, охотников и рыбаков в Булунском районе», обнаружила, что ассортимент завозимых грузов недостаточен. Было отмечено, что мало завозят лук, капусту, сухое молоко, детское молоко, сухую детскую кашу, посуду, культтовары, боеприпасы, строительный материал (доски, кирпич, краски, железные листы и т. д.). Характерная черта советской системы снабжения: до 15 сентября в район еще не были завезены хозкульттовары. В канун завершения летней навигации в розничной торговле отсутствовали вещи повседневной необходимости: школьная форма, чулки, хлопчатобумажные брюки, рабочие костюмы. Вообще не было детских игрушек, а также раскладушек, охотничьих капканов, стекол для керосиновых ламп. Продовольственные товары комиссия сочла старыми и прогорклыми.
В настоящее время жители арктических и северных районов республики продолжают испытывать дефицит товаров повседневного спроса, предметов бытового и личного назначения. В интервью летом 2012 г. жители с. Кюсюр Булунского улуса указали на дефицит тех же детских товаров -одежды и детского белья, игрушек, молочных смесей. Устойчив неудовлетворенный спрос на
предметы быта - домашнюю технику, бытовую электронику, на мебель и т. д. Этот сегмент снабжения обслуживается на всем российском Севере индивидуальными предпринимателями, которые занимаются перевозками и доставкой в населенные пункты грузов бытового спроса.
В советское время розничной торговлей занимались даже агитационно-культурные бригады, выезжающие на производственные участки. На Севере часто такие выезды осуществлялись авиатранспортом. При этом удовлетворялся не только культурный голод, но и сохранявшийся всегда высокий спрос на такие обыденные товары, как платки, рукавицы, очки, телогрейки, сапоги, кондитерские и табачные изделия, макароны, спички, свечи и т. п. Можно сказать, что дефицит транспортного сообщения - почти традиционный минус социально-экономической жизни Якутии.
И ныне транспортное сообщение внутри арктических и северных районов таково, что жителями используется любая транспортная оказия. Нужно признать, что это характерно почти для всех районов Якутии. В прошлом и настоящем региональная повседневность такова, что любой рейс на автомобильном, водном, воздушном транспорте расценивается в поселениях как дополнительная возможность провезти пассажира или груз.
Длительное время в повседневности отдаленных якутских сел любой вид транспорта даже не разделялся на пассажирский и грузовой. Для жителя северного села это был просто «борт» - авиационный, речной, автомобильный. Шанс использовать его для поездки или для перевозок уже был удачей. Поездки из одного села в другое на грузовых автомашинах были рядовым и распространенным явлением. Для арктических и труднодоступных сел Якутии такой подход к транспорту сохраняется до наших дней. На практике даже санитарный рейс выполняет сразу несколько задач. Кроме больного и врача перевозит.также почту, пассажиров и срочный груз какого-либо назначения.
На Севере Якутии авиация остается единственным почти круглогодичным видом транспорта. Он также подвержен сезонности из-за состояния взлетно-посадочных площадок в периоды половодья и распутицы в республике. Но вынужденная монополия авиации, соединяющей города и крупные поселки Якутии, несет в себе серьезные угрозы. Например, ситуация с временным закрытием авиапорта в поселке Тикси в октябре 2012 г.
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: Ж£брпя -и ЪР^тжгсх*
59
показала, насколько уязвима традиционная схема транспортного сообщения на Севере и зависима от бюрократического аппарата.
Между тем Тикси - морской порт, в ХХ в. служивший одним из опорных пунктов легендарного Северного морского пути, оказавшего значительное воздействие на социально-экономическое и культурное развитие всех приарктических районов Якутии1. В настоящее время надежда на возрождение Севморпути сталкивается с множеством преград. Во-первых, устарел и требует реконструкции действительно уникальный по опыту проводки судов ледокольный флот. Специалисты подчеркивают, что очень высока стоимость ледокольных услуг, которые составляют порядка 60-65 % портовых сборов. Эти расходы существенно влияют на конкурентоспособность портов. Во-вторых, в 1990-е гг. инфраструктура Северного морского пути оказалась погруженной в кризис. Депрессия затронула всех - ледокольный флот, метеорологическую и гидрографическую службы, ледовую разведку, авиацию, связь. Как результат - обвальное снижение грузоперевозок, плачевное состояние созданной трудом нескольких поколений материально-технической базы транспортной сферы.
В Российской Федерации Северный морской путь - практически единственный маршрут для доставки грузов почти в 100 российских пунктов на побережье Северного Ледовитого океана и на его островах. Это не говоря о международных транзитных возможностях и перспективах Севморпути. В настоящее время морская транспортная система в целом обеспечивает сократившиеся потребности страны в арктических грузоперевозках, но она не развивается. Особенно это касается восточных районов Арктики, в частности в упадок пришел якутский морской порт Тикси, закрылся морской порт «Зеленый Мыс».
Портовая инфраструктура напрямую связана с функционированием Северного морского пути. Свертывание деятельности большинства морских портов арктической зоны вызывает цепную реакцию в транспортной сети: стихает деятельность речных портов и аэропортов. Под ударом оказывается система
1 См. подробнее: Боякова С. И. Главсевморпуть в освоении и развитии Севера Якутии. Новосибирск: Наука, 1995; Boyakova S. I. et al. Influence of the Northern Sea Route on Social and Cultural Development of Indigenous Peoples of the Arctic Zone of the Sakha Republic (Yakutia). INSROP Working Paper No. 49-1996, IV. 4.1. Lysaker, Norway. 1996.
северного завоза, следовательно, вся инфраструктура северных поселений. В результате страдает жизнеобеспечение арктических и северных территорий, дестабилизируется жизнедеятельность населения.
Неразвитости транспортной инфраструктуры на территории Арктики и Севера способствуют также неактуальность и противоречивость правовой базы российского транспорта, сложившийся бюрократизм, кормящийся несовершенством этой базы. Кроме того, в Якутии неблагоприятны и другие условия ведения морской навигации. Так, в конце сентября (или из-за мелководья раньше) устьевые порты Яны, Индигирки и Колымы уже закрыты, поэтому неизбежна межнавигационная депонация грузов (хранение до начала навигации следующего года) (см. таблицу). Таким образом, ежегодный завоз товаров с запасом как минимум на 18 мес. (максимум - до нескольких лет), объективно обусловлен сезонностью функционирования транспорта, длительным циклом товарного обращения.
Частному и государственному капиталу, в первую очередь инвестиционному, венчурным компаниям нужно ориентироваться на преодоление технологической отсталости северной транспортной инфраструктуры. В настоящее время нет возможности интегрировать существующие виды транспорта в эффективные логистические схемы. Поэтому необходимо рассматривать принципиально новые, инновационные пути развития транспорта в регионе. Развитие в арктической и северной зонах Якутии надежного транспортного обеспечения видится в следующих аспектах [3]: - в области автомобильного транспорта - завершение формирования опорной автодорожной сети арктической зоны и ее интеграция с системой автомобильных дорог республики и других регионов; обеспечение связи населенных пунктов с дорожной сетью общего пользования для решения социальных проблем сельского населения; модернизация сервисных служб (дорожно-ремонтных пунктов, пунктов обогрева, отдыха и т. п.); ликвидация грунтовых разрывов дорожной сети и повышение несущей способности основных федеральных магистралей; модернизация и реконструкция подъездных путей к речным, морским портам, авиапортам и другим объектам транспортной инфраструктуры; поэтапное внедрение электронной системы логистического сопровождения автотранспортных средств и грузов;
60
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жгвТЪсЯ те ЪРЛЖкЫ
Характеристика транспортной доступности арктической зоны Якутии [2]
Район Пункт доставки Расстояние от Срок Минимальный Максимальный
(депонации) Осетрово, км доставки, сут. запас, сут. запас, сут.
Абыйский Белая Гора 5 223 26 129 344
Аллаиховский Чокурдах 4 809 24 217 341
Анабарский Сунтар* 4 767 24 133 349
Булунский Тикси 3 682 22 118 308
Верхоянский Усть-Куйга* 4 765 338 440 649
Жиганский Жиганск 2 744 15 76 262
Момский Белая Гора 5 753 338 440 656
Нижнеколымский Черский 5 394 26 129 337
Оленекский Сунтар* 4 422 81 274 445
Среднеколымский Среднеколымск 5 918 30 133 345
Усть-Янский Усть-Куйга 4 380 22 125 334
Эвено-Бытантайский Усть-Куйга* 4 887 533 635 845
* Пункт депонации.
- в сфере воздушного транспорта - оптимизация численности и завершение модернизации аэропортов; техническое перевооружение систем контроля и безопасности; развитие технического обеспечения аэронавигационного обслуживания, внедрение технологий и технических решений перспективной концепции CNS/ATM Международной организации гражданской авиации; проведение испытаний по определению оптимальных типов самолетов (летательных аппаратов) отечественного и иностранного производства для использования в региональных перевозках с учетом технического оснащения аэропортов в Арктике; унификация сервисных мощностей в связи с применением новой авиатехники; решение вопроса об отмене таможенных пошлин на импортные воздушные суда;
- в области внутреннего водного транспорта -модернизация внутренних водных путей, береговой инфраструктуры, систем навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения; строительство новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеров; модернизация существующего и строительство нового мелкосидящего и малотоннажного грузового флота, а также судов двойного применения (сухогрузно-наливных) и универсального назначения (река - море);
- в сфере морского транспорта - модернизация портовой инфраструктуры в соответствии с перспективными сценариями развития; создание современных систем безопасности мореплавания и спутникового навигационного обслуживания на трассе Северного морского пути; строительство судоремонтного завода
морского флота в Тикси; развитие судостроительного производства и строительство новых видов транспорта на базе производственных мощностей Ленского объединенного речного пароходства.
Для ведения оперативной транспортно-логис-тической деятельности на Северном морском пути необходимо создать портовую особую экономическую зону «Морской порт Тикси» (ПОЭЗ «Тикси»). Создание такой зоны может быть осуществлено в три этапа.
На первом этапе запланировать строительство терминалов по перевалке угля, нефти, нефтепродуктов и строительных материалов. На втором этапе предусмотреть строительство контейнерного терминала, модернизацию и реконструкцию портового хозяйства старого морского порта, а также строительство судоремонтного завода морского флота. На третьем этапе предполагается перспективное развитие портовой инфраструктуры. По предварительным расчетам, налоговые преференции ПОЭЗ «Тикси» позволят снизить общую сумму налоговых выплат с 42 до 16 %. Кроме того, ввоз, размещение и использование иностранных товаров, в том числе промышленного оборудования, в пределах территории ПОЭЗ «Тикси» будет беспошлинным. В результате экономия для инвесторов может составить до 20 %.
Возможны преференции ПОЭЗ «Тикси» по следующим позициям:
- снижение налога на прибыль;
- для резидентов ПОЭЗ проведение работ (оказание услуг) на их территории освобождается от обложения налогом на добавленную стоимость;
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: Ш5б7>ЪЯ те ЪР*?жг(Ъ4
61
- согласно Налоговому кодексу РФ от обложения акцизами освобождается ввоз подакцизных товаров в портовую зону с остальной части территории России. Также не подлежит налогообложению (освобождается от налогообложения) ввоз на таможенную территорию РФ подакцизных товаров, которые размещены в ПОЭЗ;
- налог на имущество организаций является региональным и устанавливается Налоговым кодексом РФ и законом Республики Саха (Якутия);
- на федеральном уровне от обложения земельным налогом освобождаются организации - резиденты ПОЭЗ сроком на пять лет с момента возникновения права собственности на земельный участок, расположенный на территории особой экономической зоны. Для снижения налоговой нагрузки для резидентов ПОЭЗ муниципальные органы власти Булунского района могут предоставить дополнительные льготы;
- минимизация таможенных платежей. Реализация таких шагов в сфере транспорта в
арктических и северных районах Якутии разрешит не только стратегические социально-экономические проблемы, но и смягчит конфликт между повседневными потребностями людей и реальным состоянием транспортного снабжения. В конце концов все программы промышленно-транспортного развития страны и регионов нацелены на качественное со-
вершенствование социальной сферы, на обеспечение стабильной и безопасной жизнедеятельности населения.
Список литературы
1. Всероссийская перепись населения 2002 года. URL: http://www. perepis2002.ru/index. html?id=11
2. Егорова Т.П. Транспортное обслуживание арктической зоны Якутии / Актуальные проблемы, направления и механизмы развития производительных сил Севера - 2012: материалы III Всероссийского научного семинара (28-30.06.2012, Сыктывкар). Сыктывкар: Институт социально-экономических и энергетических проблем Севера Коми НЦ УрО РАН, 2012.
3. Егорова Т.П., Кулаковский Г. П. Основные направления первоочередных мер по отдельным видам транспорта // Научные рекомендации по разработке первоочередных мер по социально-экономическому развитию арктических улусов Республики Саха (Якутия). Якутск: СВФУ им. М. К. Аммосова, 2012.
4. Об итогах Всероссийской переписи населения 2002 года по Республике Саха (Якутия). Якутск: ТО Федеральной службы государственной статистики по РС (Я), 2004.
5. Филиппова В. В. Коренные малочисленные народы Севера Якутии в меняющемся пространстве жизнедеятельности. Новосибирск: Наука, 2007.
62
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ: жгбТЪсЯ те ЪРЛЖгеЫ
