CC BY
34
Я.А. Батыгов
ТРАНСФОРМАЦИЯ РАЗВИТИЯ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК В РОССИИ: ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ
Аннотация
В статье автор проводит обоснование особенностей и тенденций современного развития смешанных перевозок в России, идентифицирует существующие ограничения и факторы качественной трансформации транспортной системы в рамках научно-практической оценки институциональных изменений в развитии транспортно-логистического рынка страны.
Ключевые слова
Смешанная перевозка, участники, автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт, транспортно-логистический рынок.
Y.A. Batygov
TRANSFORMATION OF MULTOMODAL TRANSPORTATION DEVELOPMENT IN RUSSIA: TRANSPORT AND LOGISTICS ASPECT
Annotation
In the article the author justification features and trends of the modern development of intermodal transport in Russia, identifies existing constraints and factors qualitative transformation of the transport system in the framework of scientific and practical evaluation of institutional changes in the development of the transport and logistics market in the country.
Keywords
Multimodal transport, members, road transport, railway transport, transport and logistics market.
В современных экономических исследованиях крайне актуализирована проблема развития современной инфраструктуры товарного рынка, скорость и возможности товароснабжения которого определяются в том числе уровнем развития транспортной инфраструктуры, скоростью и качеством институцио-нализации транспортной системы страны.
С точки зрения логистики, системной координации функционирования транспорта в России принципиальное значение приобретает концептуальная оценка факторов и условий, детер-
минирующих развитие интеграционных процессов между различными видами транспорта.
Несмотря на очевидную значимость развития межвидового взаимодействия различных видов транспорта, сегодня в экономике наблюдается заметное торможение интермодальной интеграции. «Межвидовые взаимодействия на всех видах транспорта, лежащие в основе формирования единой транспортной системы России, практически никак не реализуются» [2, с.9].
С одной стороны это вызвано давлением институциональной инерции
результатов реформирования национальной транспортной системы, которые привели к разделению перевозочной деятельности и объектов инфраструктуры, расширению конкурентных условий развития как внутри, так и между различными видами транспорта. Результирующей динамикой этих преобразований стало превращение транспортной инфраструктуры в ограничивающий фактор развития экономики. Надо отметить что, помимо чисто рыночной трансформации, между западной и российской стратегиями развития транспортных технологий всегда имелось более серьезное разделение. Если Западная Европа и США десятилетиями развивали межвидовую конкуренцию как основной драйвер повышения эффективности функционирования национальной транспортной системы, то в СССР внедрение прогрессивных технологий на транспорте было ограничено командно-административной системой управления, закрепляющей излишнюю централизацию планирования деятельности как транспортных предприятий, так и обслуживаемых ими отраслей.
Несмотря на это, в глобальной экономике была сформирована мировая транспортная система, которая развивается в рамках новой институциональной платформы, где механика рыночной самоорганизации эффективно конвергируется со стратегическим планированием, что позволяет в определенной степени регулировать процесс взаимодействия всех участников цепочек поставок. Несмотря на тот факт, что развитие комбинированных перевозок обеспечивает экономичность функционирования транспортных систем, оно не позволяет обеспечивать эффективность их работы в полной мере. В результате развития практики прямых смешанных перевозок в экономике не наблюдается существенного сокращения временных периодов между поступлением сырья в логистическую систему (полный произ-
водственно-коммерческий цикл) и выходом конечного продукта.
Как отмечает ученый Ганойченко Т.М., «общемировая тенденция диффузии рисков между многочисленными звеньями производственно-
транспортно-сбытового процесса, а также финансово-страховой сферой «не может являться эффективной и конкурентоспособной моделью развития экономики в условиях глобального рынка» [2, с. 13].
Кризис 2008-2009 гг. показал, что удлинение цепей поставок, их чрезмерная глобализация, институциональное усложнение существенно снижают уровень надежности их функционирования. В настоящее время этот дефект постепенно исправляется естественно эволюционным путем- через формирование устойчивого вектора институциональной трансформации глобальной логистики в направлении формирования региональных цепей поставок [5].
Кроме того, в экономике формируется более сложный процесс институциональной трансформации рынка, связанный с практикой сращивания промышленных и транспортных компаний. В этом случае наблюдается превращение продуцентов из потребителей транспортной продукции в ее экспортеров, которые также оказывают влияние на динамику цен, усиливая диспропорцию в распределении экономического эффекта от перевозочной деятельности.
Все это прямоточно указывает на тот факт, что развитие комбинированных перевозок, несомненно, является фактором формирования национальной и мировой транспортных систем, который апостериори не обеспечивает эффективности их функционирования. К сожалению, логика этого критического посыла явно диссонирует с направлением и характером научно-практической разработки данного аспекта в современной логистике и экономике транспорта. Как отмечает в частности ученый Колик
А.В. «основная часть теоретических разработок и экспериментов в области комбинированных перевозок в России посвящена технологическому аспекту проблемы. Вместе с тем нельзя забывать, что комбинированная перевозка это - рыночный продукт» [3, с. 37].
Как рыночный продукт, обеспечивающий ряд преимуществ (для смешанной перевозки это: снижение стоимости транспортировки; ускорение доставки; гарантированный срок доставки) он требует значительных инвестиций для закупки полуприцепов, адаптированных для использования в автомобильно-железнодорожном комбинированном сообщении, то есть, формируется своего рода барьер входа на рынок, не только ввиду конкуренции, но и в силу необходимости привлечения дополнительного финансирования, обеспечивающего возможность доступа перевозчика или экспедитора к комбинированным перевозкам. Необходимость инвестиций обеспечивает повышение эффективности комбинированных смешанных перевозок по отношению к их прямому конкуренту — прямым автомобильным перевозкам. Частично эта задача должна решаться посредством прямого финансового стимулирования субъектов рынка.
Анализ современных исследований развития комбинированных смешанных перевозок в России позволяет сформулировать ряд выводов.
Во-первых, долгосрочная оценка перспектив развития комбинированных грузовых перевозок на рынке транспортных услуг, помимо чисто макроэкономических эффектов должна опираться на учет их привлекательности для конкретных субъектов рынка, прежде всего, грузоотправителей. Надо заметить, что и государство (заинтересованное в разгрузке автодорог и пограничных переходов) и население регионов (доступ в которые облегчает смешанные перевозки) являются лишь
косвенными бенефициарами этих транспортных услуг.
Во-вторых, важен не только опе-рационно-логистический аспект организации комбинированных перевозок, но и экономический эффект от их реализации. Взаимодействие субъектов рынка в процессе выполнения смешанных перевозок может привести к перераспределению эффектов внутри самой транспортной цепочки, которые де факто в сухом остатке не будут оказывать воздействия на бизнес грузовладельцев. Единственным фактором, который будет «работать» против этого сценария является конкуренция с прямыми перевозками.
В-третьих, в основу проектирования процесса развития комбинированных перевозок в России должен быть положен анализ модели поведения и взаимодействия различных субъектов рынка с учетом конкретных направлений перевозок. Процесс институциона-лизации этого рынка сегодня характеризуется увеличением разрыва в уровне конкурентоспособности автомобильного и железнодорожного транспорта, что постепенно сокращает экономические предпосылки для их эффективного комбинирования в рамках смешанных перевозок. Увеличение средней дальности автомобильных перевозок грузов на 23% в 2009-2012 гг. привело к расширению зоны конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом, которая раньше традиционно была ограничена перевозками на расстояние до 500 км. Кроме того, темп прироста объема перевозок автомобильным транспортом в 2011-2012 гг. значительно превышает аналогичные показатели для железнодорожного транспорта [4, с.9].
В-четвертых, в структуре спроса на рынке комбинированных перевозок особо выделяются крупные грузоотправители, которые наиболее заинтересованы в использовании смешанной пере-
возки вместо самостоятельной перевозки значительных объемов грузов собственным подвижным составом.
Научно-практическая разработка вопросов повышения эффективности смешанных грузовых перевозок определяется спецификой постановочного концептуального компонента этой задачи. С одной стороны, во главу угла можно поставить скорость и издержко-емкость перевозки как вполне объективный критерий, который максимально учитывает — отображает интересы грузовладельцев. С другой стороны, распределение грузов между железной и автомобильной дорогой в пользу первой означает, что спрос со стороны грузоотправителей будет удовлетворен, а экономика выиграет от снижения нагрузки на автомобильную инфраструктуру.
Решение последней задачи решается за счет реструктуризации операторов рынка железнодорожных перевозок, малые и средние из которых играют основную роль в привлечении грузов на железнодорожный транспорт и по числу своих характеристик в наибольшей степени пересекаются с сегментом автомобильных перевозок как по видам грузов, так и по величине отправок.
Предоставляя малым и средним операторам все необходимые условия для развития, ОАО «РЖД» сможет привлечь высокодоходные грузы, удовлетворяя спрос и снижая нагрузку на автомобильную инфраструктуру.
Таким образом, на рынке транспортных услуг имеется значительное число факторов и инструментов, позволяющих регулировать эффективность того или иного вида перевозок. Сокращение инвестиций в развитие автомобильной и железнодорожной инфраструктуры также автоматически ослабляет их конкурентоспособность. Институциональная подвижность предложения в каждом из сегментов стимулирует изменение конкурентного давления на перевозки другим видом транспорта, а
также трансформирует конкурентоспособность (рыночную привлекательность и экономическую эффективность) отдельных компонентов смешанной перевозки.
С точки зрения управления в рамках последней на уровне сквозной логистики возникает задача повышения «транспарентности всех элементов системы взаимодействия перевозчика с операторами и грузоотправителями, в которых происходит согласование либо отказ, либо ограничение каких-либо параметров перевозки» [4, с. 14].
Эффективное решение данной задачи будет определяться операционными новациями в управлении перевозочным процессом, а также динамикой инвестиций, которые, вероятно, будут существенно разниться в сфере автомобильных и железнодорожных перевозок.
В близлежащей перспективе ограничителем роста перевозок железнодорожным транспортом будет выступать инфраструктура и подвижной состав, уровень износа которых достигает 6080%. Возникшее в 2013 г. замедление темпов роста российской экономики, ограничение уровня индексации тарифов и сокращение объема государственных расходов инвестиционного характера будут априори выступать факторами торможения динамики инвестиций в железнодорожный транспорт.
Вместе с тем «среднегодовые темпы роста коммерческого грузооборота автомобильным транспортом в 20132015 гг. снизятся до 7% (по сравнению с 18% в 2010-2012 гг.). Ключевыми факторами конкурентоспособности автомобильного транспорта станут гибкость ценообразования и географии перевозок, новая техника и технологии перевозочного процесса, а также интеграция различных видов транспорта при перевозке (интермодальность)» [7, с. 27].
В развитии автомобильных и железнодорожных перевозок вероятно
нарастание конкуренции, которая будет усиливаться по мере расширения разрыва в уровне конкурентоспособности этих сегментов транспортного рынка. Фаворитом этого антагонизма выступит именно сектор автомобильных перевозок. Последние обладают значительным потенциалом роста ввиду более динамичного инвестиционного насыщения и уровня внедрения операционных новаций, меньшей инерции в части рыночного позиционирования и управления предложением на рынке.
Однако и для железнодорожного, и для автомобильного транспорта принципиальное значение имеет общая диспозиция условий, определяющих потенциальные возможности развития рынка смешанных перевозок в России, ее портовой инфраструктуры, которая постепенно выходит из транспортно-логистической схемы международной торговли.
Этот негативный тренд обусловлен эмпирическим сложением ряда тенденций:
- сокращение пропускной способности железных дорог, ограничивающей подходы к российским морским портам на лучших направлениях;
- снижение уровня инвестиционной привлекательности проектов по развитию железнодорожных подходов, что ограничивает приток капитала в инфраструктуру;
- активный приход океанских перевозчиков, а также создание логистических терминалов рядом с терминалами контейнерными. Это может сократить трафик судозаходов основных компаний-перевозчиков в российские порты.
Учитывая тот факт, что смешанные перевозки трансформируют состояние всей транспортной системы страны, их эффективная организация должна быть ориентирована на оптимизацию всей национальной транспортной системы.
С одной стороны, в рамках данного процесса должны быть учтены возможности смешанных перевозок, особенно контейнерного оборудования, когда можно использовать оптимальную комбинацию различных видов транспорта и полностью оптимизировать издержки на хранение в портах, терминалах, железнодорожных станциях. Это позволяет исключить дополнительные траты на перегрузку товаров из контейнеров. С точки зрения логистики, здесь имеет место эффект замещения отдельных видов транспорта, в рамках которого каждый из них используется максимально эффективно. Инфраструктурно обеспеченная смешанная перевозка формирует основу для проведения интегрированной и последовательной транспортной политики.
С другой стороны, следует учитывать наличные ограничения развития отечественной портовой и железнодорожной инфраструктуры, а также текущий уровень развития транспортно-логистического рынка России, характеризующегося невысокой долей логистических операторов, предоставляющих комплексный логистический сервис. Одну из первостепенных проблем здесь формирует сохраняющаяся разрозненность логистических процессов [6].
Таким образом, перманентный рост внешнеторгового оборота России, неизбежная активизация развития смешанных перевозок в рамках международных транспортных коридоров требуют разработки инновационных направлений развития деятельности логистических операторов, а также логистической интеграции всех участников перевозочного процесса. Важнейшее условие интенсификации этого процесса составляет расширение институционально-регулятивной практики государственного вмешательства в процесс корректировки диспропорций в развитии инфраструктуры (например, при росте автомобильного парка на 75% за 10
лет, сеть автодорог общего пользования расширилась всего на 15%) [1, с. 22].
Вступление России в ВТО является серьезным фактором, который будет стимулировать развитие конкуренции и рост инвестиций в инфраструктуру транспортно-логистического рынка. Дефицит последней, вероятно, будет сковывать возможности конкурентного роста компаний на микроуровне, идентифицируя направления государственного участия в развитии рынка, обновлении его инфраструктуры.
Библиографический список
1. Воинов, Н. Вступление России в ВТО: будущее транспортно-логистического рынка [Текст] / Н. Воинов // Логистика. — 2013. — №5.
2. Гайноченко, Т. Развитие комбинированных (прямых смешанных) перевозок грузов как условие эффективности транспортной системы [Текст] / Т. Гайноченко // Бюллетень транспортной информации. — 2013. — №10 (220).
3. Колик, А. К оценке конкурентоспособности комбинированных перевозок [Текст] / А. Колик // Логистика сегодня. — 2013. — №01 (55).
4. Лукьянова, О., Хусаинов Ф. Перспективы конкуренции железнодорожного и автомобильного транспорта [Текст] / О. Лукьянова, Ф. Хусаинов // Бюллетень транспортной информации. — 2013. — № 11(221).
5. Резников, С. Институциональная трансформация глобальной логистики и формирование региональных цепей поставок: концептуальный аспект [Текст] / С. Резников // Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). — 2013. — №4.
6. Рохлин, А. Стратегические направления развития смешанных перевозок [Текст] / А. Рохлин // Вестник Астраханского государственного технического университета. — 2013. — №1.
7. Симонова, Л. Рынок транспортных услуг в 2012-2013 годах: от замедления к стагнации [Текст] / Л. Симонова // Логистика. — 2013. — №7.
Bibliographical list
1. Voinov, N. Russia's WTO accession: the future of transport and logistics market [Text] / N. Voinov, N. // Logistics. — 2013. — № 5.
2. Gaynochenko, T. Development of the combined (mixed lines) as a condition of freight transport efficiency [Text] / T. Gaynochenko // Bulletin of transport information. — 2013. — № 10 (220).
3. Colic, A. By evaluating the competitiveness of combined transport [Text] / A. Colic // Logistics today. — 2013. — № 01 (55).
4. Lukyanov, A., Khousainov, F. Prospects for competition rail and road transport [Text] / A. Lukyanov, F. Khousainov / / Bulletin of transport information. — 2013. — № 11 (221).
5. Reznikov, S. Institutional transformation of global logistics and the formation of regional supply chains: conceptual aspect [Text] / S. Reznikov / / Herald of Rostov State Economic University (RSUE). — 2013. — № 4.
6. Rokhlin, A. Strategic directions of development of multimodal transport [Text] / A. Rokhlin / / Bulletin of the Astrakhan State Technical University. — 2013. — № 1.
7. Simonova, L. Transport Services Market in 2012-2013 from deceleration to stagnation [Text] / L. Simonova / / Logistics. — 2013. — № 7.
