CC BY
180
УДК 656.073:338.45
ТЕХНОЛОГИИ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ПРИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
© 2016
Ж. Темирбеков, доктор технических наук, декан Инженерно-технического факультета
Кыргызский национальный аграрный университет им. К. И. Скрябина, Бишкек, (Кыргызстан)
У. Р. Давлятов, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Автомобильный транспорт» Кыргызский государственный технический университет им. И. Раззакова, Бишкек (Кыргызстан)
У. Э. Курманов, кандидат технических нак, директор Кыргызского авиационного колледжа, им. И. Абдраимова Кыргызский авиационный колледж, им. И. Абдраимова, Бишкек (Кыргызстан)
Аннотация. Целью исследования является разработка комплекса организационно-технологических мероприятий, направленных на совершенствование уровня организации экспортно-импортных и внутренних перевозок в смешанном автомобильно-железнодорожном сообщении.
Исходя из этого, в статье показан процесс формирования транспортно-логистических цепей при взаимодействии автомобильного и железнодорожного транспорта, показана экономико-математическая модель оптимизации взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта, проанализированы обстоятельства, способствующие задержкам транспортных средств автомобильного транспорта на подходах к транспортнологистическим центрам или станциям. С целью оптимальной организации перевозочного процесса в смешанном сообщении проанализированы и выделены положительные и негативные факторы, в определяющей степени влияющие на уровень взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта. На основании проведенных исследований определены эффективные резервы повышения качества взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: транспортно-логистический центр, перевозочный процесс, автомобильный транспорт, железнодорожный транспорт, логистическая цепь, мультимодальные перевозки, транспортно-логистическая цепь.
Активные процессы глобализации, рост масштабов и числа транснациональных корпораций породили необходимость внедрения в систему бизнеса глобальных логистических цепей и каналов, прежде всего в дистрибьюции товаров, определили формирование самостоятельного рынка логистических услуг. Международная практика показывает, что эффективное развитие транспортно-логистических систем на национальном уровне стимулирует ускоренное развитие сопряженных отраслей и сфер экономики.
Для Кыргызстана, находящегося на перекрестке международных транспортных путей, все более актуальной становится проблема соответствия общим мировым тенденциям и усиления своих позиций на рынке транспортно-логистических услуг как важнейшем секторе логистики.
Развитие рынка услуг логистики позволит Кыргызстану в полной мере использовать выгодное географическое положение и увеличить транзит грузов по территории страны, создать новые рабочие места, увеличить поступления валютной выручки. Логистика становится одним из качественных элементов реализации транзитного потенциала страны. Развитие информационно-логистического сегмента и создание в транспортной инфраструктуре мультимодальных транспортно-логистических центров позволят повы-
сить уровень конкурентоспособности транспортных услуг.
Рынок транспортно-логистических услуг Кыргызстана находится в стадии становления. Наряду с крупными компаниями в республике на рынке транспортно-логистических услуг функционирует более 1000 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, деятельность которых по доставке грузов в международном сообщении ограничивается кроме непосредственно перевозки услугами по сопровождению груза в пути, оформлению таможенных, товарнотранспортных и других перевозочных документов, а также посредническими услугами. По своей природе данные структуры не могут решать масштабные задачи по оптимизации грузовых потоков. В этих условиях строительство транспортно-логистических центров позволит уже существующим национальным логистическим операторам расширить рынки сбыта и спектр предоставляемых услуг, предлагая транзитные услуги (складирование, консолидация, переупаковка и т. д.) для крупнейших международных логистических операторов.
Формирование таких центров соответствует требованиям и тенденциям развития мирового рынка, о чем свидетельствует опыт стран Западной Европы. Так, в Голландии их деятельность приносит 40 % до-
107
хода транспортного комплекса, во Франции - 31, в Германии - 25 %. В странах Центральной и Восточной Европы эта доля в среднем составляет 30 % [1]. По данным Европейской логистической ассоциации, применение логистических разработок позволяет сократить время производства товаров на 25 %, снизить издержки производства продукции до 30 %, сократить объемы материально-технических запасов от 30 до 70 %.
Реформирование в транспортной системе нашей республики выявило много вопросов, связанных с дальнейшим функционированием различных видов транспорта, как в области внутриотраслевой конкуренции, так и взаимоотношений с другими видами транспорта. Особенно это коснулось взаимодействия автомобильного транспорта с железнодорожным и воздушным транспортами. На наш взгляд, решение задач повышения качества транспортных услуг и интеграции транспортной системы республики в мировой рынок транспортных услуг возможно через внедрение современного логистического менеджмента в практику эксплуатации транспорта.
Процесс формирования транспортнологистических цепей при взаимодействии автомобильного и железнодорожного транспорта [2, 3]:
1) транспорт получает заказ;
2) заказчик предъявляет требования:
а) срок поставки Тдост < Тсрок,
б) обеспечение сохранности груза Зиес < 3^.
в) стоимость доставки Сдост не должна превышать величины, определенной потребителем транс-
портно-логистических услуг Спотр , т. е. С
-'ДОСТ < Спотр;
3) формируются подсистемы, обеспечивающие реализацию цели - доставки груза к месту потребления - С ; N = TYlijlCi г. .
*3 J3K3 l2.J2.K2.
4) формируется множество каналов
S=n' к ■ Же с показателями из которых
необходимо выбрать один, который и будет являться искомой цепью.
Экономико-математическая модель оптимизации взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта может быть описана функцией
с)
V /-ож
где^ СаБТ - суммарные эксплуатационные затраты, связанные с непроизводительным простоем автомобилей с грузом в транспортно-логистическом центре, сомов:
,ож
авт
где£ N Т‘
-авт
(2)
'ОЖ
LffO-?
суммарные простои автотранспортных средств в транспортно-логистическом центре; ^авт - стомость одного часа простоя автотранс-
■чПр
^вагон -.ар 1 вагон
= У 5Тпр ■ е (3)
'“ вагон ^вагон-час, (3)
V ГПР
вагон' суммарные экс-
портных средств, сомов;
плуатационные затраты, связанные с непроизводительным простоем вагонов,
V гг
где £ 5Гв1агон — суммарные вагоно-часы непроизводительного простоя; ^БаГоно-час ~~ стоимость одного вагоно-часа простоя.
Реализация этой функции может быть обеспечена только при условии удовлетворения вектору критериев оптимальности Кь имеющему следующий вид:
^1={^11^12^1з) (4)
Критерий Кц определяет необходимость подвоза грузов к транспортно-логистическому центру и может быть представлен следующим образом
ъ * Zf=z пrkit (4)
где Ni - среднесуточное количество автотранспортных средств, прибывающих в транспортнологистический центр с i-ым грузом, ед.; qj - номинальная грузоподъемность автотранспортных средств i-ым грузом, тонн; n - общее количество номенклатур грузов, прибывающих в транспортнологистический центр; nj - производительность погрузочно-разгрузочной машины при работе с i-ым грузом, тонн/сутки; ki - количество погрузочноразгрузочных машин для i-ого груза.
В соответствии с критерием К12 наличные возможности складских площадей транспортнологистического центра должны обеспечивать накопление грузов:
Vs г скл /увагон 2лп=1‘с1гп — > (^)
где: FdS?1 ~ вместимость m-го склада для хра-
нения d-то груза, тонн, m =1,5'. 5 -общее количество складов для хранения а-го груза:(/.д - техниче-
ская норма загрузки вагона d-ым грузом, тонн/вагон.
Критерий К15устанавливает необходимость согласованного подвоза грузов в транспортнологистический центр: тугавт р твагон ^ 1 пр/ 13 1 гр._/ ’
где М - множество моментов прибытия автотранспортных средств с j-м грузом в транспортнокалендарный период
логистический центр; Т^гу'н
погрузки вагонов j-м грузом.
Таким образом, оптимизация взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта будет обеспечиваться только в том случае, когда удо-
108
влетворяется система ограничении, представляющая
собой вектор критериев оптимальности К^.
ffi
(7)
С целью разработки мероприятии, позволяющих кардинально улучшить качество взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта, проанализированы все обстоятельства, способствующие задержкам транспортных средств автомобильного транспорта на подходах к транспортнологистическим центрам или станциям, после чего они были сгруппированы и ранжированы с выделением главных причин. На основании данных исследований построен график, наглядно демонстрирующий иерархию и взаимозависимость всего комплекса факторов, способствующих задержкам подвижного состава (рис. 1).
С целью выявления значимости каждой из вышеперечисленных причин
был применен метод экспертных оценок. В качестве экспертов выступали ответственные работники Кыргызской железной дороги, транспортноэкспедиционных компаний, предприятий автомобильного транспорта и преподаватели Кыргызской национальной аграрной академии им К. Скрябина. Результаты опросов сведены в таблицу 1.
С целью выявления обстоятельств, способствующих и препятствующих оптимальной организации перевозочного процесса в смешанном сообщении, проанализированы и выделены положительные и негативные факторы, в определяющей степени влияющие на уровень взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта. В результате построена таблица баланса сил, отображающих реальную обстановку в сфере смешанного автомобильножелезнодорожного сообщения (табл. 2).
На наш взгляд, наиболее эффективным резервом повышения качества взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта является применение современных организационно-технологических мероприятий, направленных на снижение отрицательных воздействий 2, 3 и 4 негативных факторов, к которым можно отнести следующие.
Необходимо организовать планирование подвода подвижного состава. Для этого требуется изменить систему информационного взаимодействия между грузоотправителем, автомобильными перевозчиками, транспортно-логистическим центром и железной дорогой.
Целесообразно создание логистической структуры, способной управлять сложными процессами
взаимодействия на стыках транспортного коридора и на основе информационного обеспечения принимать решения в области перевозочного процесса.
Предпосылками, определяющими необходимость организации мулътимодальных перевозок на основе транспортно-логистических центров, являются следующие.
Во-первых, организация взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта представляет собой не просто технологию работы смежных видов транспорта, но своеобразный критерий, характеризующий качество функционирования транспортной системы Кыргызстана в условиях глобализации мировой экономики и обеспечения конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории республики.
Второй причиной, вызывающей необходимость применения альтернативных технологий организации смешанных перевозок в виде транспортнологистических центров, является несоответствие перевозочной способности автомобильного транспорта и перегрузочных возможностей станций, что требует необходимости регулирования взаимодействия видов транспорта.
Третья причина - существующая система планирования и реализации смешанных автомобильножелезнодорожных перевозок не обеспечивает достаточной точности и гибкости при организации грузопотоков.
Следующая причина заключается в необходимости повышения организационно-технологической составляющей перевозочного процесса в связи с неразвитостью инфраструктуры станций. Невозможность накопления основной массы прибывающих на станции грузов в нормальном режиме хранения настоятельно требует наличия структуры, координирующей не только своевременный подход грузов, но и обеспечивающей прибытие грузов к определенному периоду времени.
Пятая причина заключается в том, что объем перевозок экспортно-импортных грузов, следующих железнодорожным транспортом значителен, поэтому обеспечение взаимодействия именно между этими двумя видами транспорта является определяющим.
Шестая причина заключается в несовершенстве информационного взаимодействия между железной дорогой и автомобильным транспортом. И автомобильному и железнодорожному транспорту удобнее работать со специализированным транспортнологистическим центром, который в нужное время в необходимом количестве представит требуемую информацию необходимого качества с минимальными затратами.
109
Рисунок 1 - Основные причины простоя транспортных средств
110
Таблица 1 - Причины простоев транспортных средств и их удельный вес
№ п. п. Основные причины простоев транспортных средств Удельный вес, %
i Несогласованная работа автомобильного и железнодорожного транспорта 40
2 Неравномерное прибытие грузов на станцию, транспортно-логистический центр 20
3 Невыполнение обязательств видами транспорта 20
4 Техническая оснащенность станций, транспортно-логистических центров 20
Таблица 2 - Положительные и негативные факторы, влияющие на уровень взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта
Положительный фактор Негативный фактор
Взаимодействие с транспортнологистическими центрами Неосвоение плановой перегрузки
Пов ышение провозной способности Несогласованный подвоз грузов
Развитие инфраструктуры Неравномерное прибытие вагонов
Обновление подвижного состава Форс-мажорные обстоятельства
Несовершенность нормативный базы
Седьмая причина - появляется возможность реализовать одно из основных требований клиентов, заключающееся в доставке товаров по принципу «точно в срок».
Таким образом, формирование современной транспортно-логистической системы предполагает создание соответствующей инфраструктуры на основе прогрессивных транспортно-логистических технологий, форм организации производства и доставки грузов, а также сети транспортно-логистических центров. Для этого необходимо решить ряд важных задач [1, 2, 3]:
Создать единую транспортно-логистическую систему, включающую структуры как государственной, так и частной форм собственности.
Обеспечить государственную поддержку притока иностранных инвестиций в этот сектор услуг, в частности через строительство логистических центров. Появление транснациональных корпораций с их передовыми стратегиями и технологиями поможет создать стабильный и успешный рынок логистических услуг.
Значительно расширить комплекс транспортнологистических услуг (включая планирование, контроль, менеджмент и доставку) при активном использовании аутсорсинга логистических услуг (технологии 3PL) на международном рынке.
Открыть за рубежом многофункциональные логистические центры, представляющие комплексы объектов, обеспечивающих управление товарными, сервисными и информационными потоками, предна-
111
значенные для управления продвижением товаров, их реализации в стране назначения.
Формировать положительный имидж национальных поставщиков логистических услуг на международном рынке, используя опыт международных логистических компаний в области клиентоориентированного маркетинга.
Принять соответствующую нормативноправовую базу, в частности по межгосударственным интермодальным перевозкам, по унификации документооборота.
Сформировать систему подготовки высококвалифицированных специалистов в сфере 3PL и 4PL технологий и транспортных услуг в рамках: постоянно действующего краткосрочного семинара, курсов по подготовке и переподготовке кадров по логистике, подготовки менеджеров по специальности «Логистика» в ведущих вузах страны.
Таким образом, необходимы координация государственной политики развития отечественной логистики, формирование централизованного института управления системой логистики. Комплексное реше-
ние отмеченных задач с учетом тенденций развития мирового рынка логистических услуг позволит компаниям нашей республики завоевать устойчивые позиции в международной логистике. Развитая логистическая инфраструктура страны стимулирует приток иностранных инвестиций, значительный рост объемов транзитных перевозок, формирование дополнительных конкурентных преимуществ кыргызских участников рынка транспортно-логистических услуг и значительный рост экспортного потенциала страны.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Климович Л., Шека Е. Международный рынок транспортно-логистических услуг и перспективы белорусской логистики. Журнал международного права и международных отношений. 2012. № 1.
2. Милославская С. В., Плужников К. И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учеб. пособие. М. : РосКонсульт, 2001. 368 с.
3. Миротин Л. Б. Транспортная логистика. Учебник для ВУЗов (изд: 2) М. : Экзамен, 2005. 511 с.
TECHNOLOGY OF FORMATION OF TRANSPORTATION AND LOGISTICS IN CHAINS MULTIMODAL TRANSPORTATION
© 2016
J. Temirbekov, doctor of technical sciences,
Kyrgyz national agrarian university named after K. Skryabin, Bishkek (Kyrgyzstan)
U. R. Davlyatov, doctor of technical sciences, professor, head of department «Automobile transport»
Kyrgyz state technical university named after I. Razzakov, Bishkek (Kyrgyzstan)
U. E. Kurmanov, candidate of technical sciences, director of the Kyrgyz aviation college named after I. Abdraimov Kyrgyz aviation college named after I. Abdraimov, Bishkek (Kyrgyzstan)
Abstract. The aim of the study is to develop a set of organisational and technological measures aimed at improving the level of organization of export-import and internal transport in the combined road-rail transport.
On this basis the article describes the process of formation of transport and logistics chains in the interaction of road and rail transport, economic-mathematical model of optimization of interaction of road and rail transport, analyzed the circumstances that contribute to the delays of vehicles of road transport on the approaches to transport and logistics centers or stations. With the aim of optimal organization of transportation process in mixed traffic is analyzed and highlighted the positive and negative factors significantly affecting the level of interaction between road and rail. On the basis of the conducted studies to identify effective resources for improving the quality of interaction between road and rail.
Keywords: transport and logistics center, transportation, road transport, rail transport, supply chain, multimodal transport, transport and logistics chain.
112
