CC BY
83
Современные технологии - транспорту
Тарасов Б. Ф., историк начертательной геометрии; Листов В. Н., автор незаурядной монографии об архитекторе Монигетти; Пунин А. В., знаток архитектуры Санкт-Петербурга, автор оригинальных трудов в этой области. Назвать всех просто невозможно, настолько обширен список имен деятелей культуры и искусства.
Заключение
Таким образом, можно заключить, что в течение 185 лет без Бетанкура, выдающегося организатора Института Корпуса инженеров путей сообщения, подготовка отечественных инженеров для транспорта стала неотъемлемой частью высшей школы и обеспечивает транспорт современными инженерными кадрами.
А Университет путей сообщения, преемник первого в России высшего транспортного учебного заведения, продолжает и развивает традиции, заложенные первым ректором Августином Августиновичем Бетанкуром.
Конференц-зал. 1910 г.
Актовый зал. 2009 г.
В июне 2009 года, в год 200-летия Петербургского государственного университета путей сообщения, состоялся 195-й выпуск инженеров -подготовка инженеров путей сообщения продолжается.
УДК 378.12
В. В. Фортунатов
ТРАДИЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНТЕЛЛИГЕНЦИИ РОССИИ
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту 8 9
В статье кратко изложена история становления традиций российской интеллигенции в среде инженеров, в частности выпускников и сотрудников Петербургского государственного университета путей сообщения, с начала XVIII века до наших дней. Описаны традиции, заложенные ею, отмечено её участие в общественной и военной жизни страны.
интеллигенция, инженеры путей сообщения, традиции.
Введение
Можно ли говорить о транспортной (железнодорожной) интеллигенции? Если отвечать на этот вопрос, то необходимо вспомнить, что среди интеллигентоведов, тех, кто изучает историю интеллигенции, наибольшую поддержку имеет социологический подход. В соответствии с этим подходом интеллигенция определяется как социальный слой, большая группа людей, которые профессионально занимаются высококвалифицированным умственным трудом, для чего эти люди получают высшее или среднее специальное образование, и для них работа по специальности, квалифицированный умственный труд является главным источником дохода.
Формирование интеллигенции в этом понимании в России было связано со становлением и развитием высшего и среднего специального образования и увеличением спроса на профессиональный
квалифицированный умственный труд. Начало формированию
интеллигенции было положено в правление Петра Великого. Достаточно крупной в количественном отношении и влиятельной интеллигенция стала в период первого строительства капитализма в России. К 1917 г. дипломы о высшем и среднем специальном образовании в стране имели 240 тыс. человек, а в состав интеллигенции исследователи зачисляют до 1 млн. человек. При таком подходе самыми большими группами в составе интеллигенции были чиновники, офицеры, духовенство и учителя. Инженеров было относительно немного, но эта социальнопрофессиональная группа являлась весьма заметной. К 1940 г. соответствующие дипломы (о высшем и среднем специальном образовании) имели уже 2,4 млн. человек, но производственно -техническая интеллигенция стала ведущей в количественном отношении. К 1985 г. 33,6 млн. граждан СССР, работавших в народном хозяйстве, были обладателями соответствующих корочек и значков, а высшее, незаконченное высшее и среднее специальное образование имели 53,6 млн. человек. Инженеров и техников было более 40% в составе советской интеллигенции.
ТАБЛИЦА. Численность специалистов с высшим и средним
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
специальным образованием, занятых в народном хозяйстве, тыс. чел. [1]
Группы интеллигенции Годы
1941 1960 1985
Инженеры и техники 619,0 3090,8 15008
Агрономы, зоотехники, ветеринарные врачи и ветеринарные фельдшеры 153,4 578,6 1702,3
Экономисты, плановики, статистики 88,0 535,2 3819,5
Товароведы 7,6 126,0 1182,3
Юристы 27,0 87,0 261,1
Врачи и средний медицинский персонал 627,0 1820,0 4329,0
Педагоги и окончившие университеты, библиотечные и культурно-просветительные работники 836,0 2440,0 6492,8
Инженеры железнодорожного транспорта входили в состав производственно-технической интеллигенции и составляли внушительную социально-профессиональную группу.
1 Становление транспортной интеллигенции
Рождение транспортной интеллигенции как крупного социально -профессионального отряда или группы в составе российской интеллигенции связано с учреждением Корпуса инженеров путей сообщения (КИПС) и Института при этом корпусе.
В манифесте Александра I «Об управлении водяными и сухопутными сообщениями», датированном 20 ноября 1809 года (по старому стилю; по новому - 2 декабря) говорилось:
«§ 5. Учреждается Корпус Инженеров, коему быть на положении военном.
§ 6. Корпус сей будет составлять: 3 Генерал-Инспектора, 10 окружных Начальников, 15 Управляющих Директоров, 20 Директоров производителей работ, 30 Инженеров 1-го класса, 45 2-го класса, 70 3-го класса...» Не будет большим преувеличением утверждать, что в процессе реализации этого манифеста сформировалось ядро будущей транспортной интеллигенции.
В 1830 г. на пуговицах у генералов появился Государственный герб. У офицеров арматура знаков отличия состояла из крестообразно сложенных топора и якоря. В 1834 г. в КИПС состояли 3 генерал-лейтенанта, 18 генерал-майоров, 23 полковника, 31 подполковник, 46 майоров и 85 капитанов [2].
В XIX веке численность транспортной интеллигенции выросла до нескольких тысяч, в XX веке - до нескольких десятков тысяч. В 1915 г. в МПС насчитывалось 2800 лиц с инженерным образованием. В центральных учреждениях Министерства служили 216 инженеров, в различных управлениях и отделах - 200, по эксплуатации казенных
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
9 1
железных дорог - 257, на частных железных дорогах - 203 инженера. На ответственных постах по постройке и изысканиям новых железнодорожных линий, в том числе частных, работали всего 164 инженера, в местных учреждениях отсталой отрасли водных и шоссейных сообщений - всего 54 инженера.
Численность инженеров железнодорожного транспорта постоянно увеличивалась. С 1813 года по октябрь 1917 года включительно Институт выпустил 6115 инженеров, с 1917 по 1988 год число инженеров-выпускников составило 63 780 человек. Фактически еще в
дореволюционный период, в XIX в., Институт инженеров путей сообщения подготовил костяк, ядро железнодорожной интеллигенции, которую можно рассматривать как относительно самостоятельную социальнопрофессиональную группу в составе инженерно-технической интеллигенции и всей российской интеллигенции в целом.
В 1920 г. в системе ВСНХ работало 14 890 специалистов, в том числе в системе Наркомпути - 4936. Главным бюро учета технических сил было взято на учет 50 275 специалистов народного хозяйства, работавших в различных комиссариатах. Из них высшее образование имели 23 986, среднее
- 12 387, практиков насчитывалось 13 902. Работников транспорта и строительства - 9287, электротехнической промышленности - 8234, химической - 5123, горно-металлургической - 3253. Специалистов сельского хозяйства было 19 626 [3].
Инженеры путей сообщения, инженеры-транспортники в полной мере подпадают под понятие «интеллигенция». Во-первых, освоение программы обучения в вузах или техникумах обеспечивает высокий уровень профессиональной специальной подготовки. Во-вторых, постоянный рост транспортной сети предъявлял растущий спрос на специалистов и обеспечивал их работой по специальности. В-третьих, характер трудовой деятельности и уровень ответственности обычно не позволяли инженерам-транспортникам совмещать основную работу с чем-то ещё и, как правило, давали квалифицированным специалистов необходимые средства к жизни. В 1902 г., по сметам Министерства путей сообщения, различные категории работающих на железнодорожном транспорте имели следующую месячную заработную плату: начальник дороги - 1000-1500 рублей, начальники отделов - 350-750 рублей, начальники участков - 200-350 рублей, начальники станций - 40-125 р., конторщики - 30-50, телеграфисты - 20-35, машинисты - 30-60, кочегары - 15-30, кондукторы
- 20-30, сцепщики вагонов - 15-25, стрелочники - 10-20, мастеровые -15-25, путевые сторожа - 3-5 рублей. Рост цен в то время происходил, но составлял в расчете на год 1-2%. Так, в 1880 г. пуд мяса (16 килограммов) стоил 3,4 рубля, в 1890 - 4,1 рубля, в 1900 - 4,4 руб. К 1915 г. начальники отдельных линий получали 12-15 тыс. рублей в год, начальники
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
различных железнодорожных служб - от 5,4 до 8 с лишним тысяч, начальники телеграфа - 3,3-4,8 тыс. и т. д. На частных дорогах оплата была выше [4].
В первое послеоктябрьское десятилетие материально-бытовой статус инженеров железнодорожного транспорта ухудшился, но в условиях начавшейся индустриализации началось улучшение. Труд инженеров путей сообщения был востребован и хорошо оплачивался на протяжении всего советского периода.
2 Традиции инженеров путей сообщения
В ходе двухсотлетнего служения у транспортной интеллигенции России сложились некоторые традиции, присущие данной социальнопрофессиональной группе.
2.1 Научно-технический прогресс отрасли
Традиция активного участия в обеспечении научно-технического прогресса в своей отрасли складывалась из ряда факторов. Это высокое качество образования, которое давали транспортные специальные учебные заведения; это необходимость обеспечивать развитие транспорта в соответствии с передовыми научными и техническими достижениями.
Инженеры-транспортники постоянно повышали свою квалификацию, знакомились с передовым опытом, изучая специальную литературу и журналы, участвуя в научно-технических конференциях, в работе технических обществ. Обычным делом в дореволюционный период были продолжительные командировки за границу для изучения состояния железнодорожного транспорта в странах Европы и США.
План железнодорожного строительства во всей Российской Империи был разработан первым министром путей сообщения П. П. Мельниковым и в 1866 г. утвержден императором Александром II. В 1866 г. было принято решение обеспечить поездное движение отечественными паровозами. В связи с этим отменили право беспошлинного ввоза подвижного состава частными железными дорогами из-за рубежа. Министерство путей сообщения заключило контракты на приобретение паровозов с Невским механическим в Петербурге, Камско-Воткинским, Мальцевским и другими заводами. Политика правительства России в немалой степени способствовала развитию мощной железнодорожной отрасли, опиравшейся на достижения отечественной научно-технической мысли и промышленности. В Петербурге сложилась авторитетная в России и за рубежом школа паровозостроения, наиболее известные представители
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
93
которой А. Г. Добронравов, Л. А. Ераков, А. П. Бородин, Ю. В. Ломоносов, В. И. Лопушинский и другие.
В 1892 году Технический отдел МПС был преобразован в Инженерный совет, состоявший из комиссий по отдельным отраслям. Этот орган стал научным центром России по развитию транспортной системы. Все крупные государственные капиталовложения в железные дороги предварительно анализировались в Инженерном совете и без заключения экспертного сообщества вплоть до 1917 г. никакие проекты в данной сфере не могли быть реализованы. Стоит вспомнить и о том, что рассмотрение и утверждение конкретных крупных инвестиционных проектов входило в компетенцию дореволюционной Государственной думы (1906-1917).
Высокое качество образования, полученного в высших технических вузах, знание иностранных языков позволяло российским инженерам свободно ориентироваться в потоках научно-технической информации, следить за достижениями в сфере промышленности, техники в ведущих западных странах. В предреволюционное двадцатилетие в Петербурге издавалась большая часть из 120 технических журналов, выходивших в России: «Всемирное техническое обозрение» (1898-1916);
«Железнодорожное дело» (1882-1916); «Теплоход» (1911-1916) и др. За предреволюционное столетие (1801-1916) известно 700 авторов статей в научно-технических журналах, которые возглавляли около 600 редакторов и издателей. Все высшие технические учебные заведения выпускали «Труды», «Известия», «Записки» и т. п. [5].
Соединение железных дорог ряда европейских стран в общую сеть привело к организации движения международных пассажирских поездов. Сначала расписания согласовывали администрации железных дорог соседних стран. Но с увеличением числа международных поездов и стран, участвующих в пропуске международных поездов, согласование расписаний становилось все более сложной задачей. Вот почему в 1872 г. потребовалось создание специальной международной организации -Европейской конференции по расписаниям пассажирских поездов.
Развитие железнодорожного транспорта постоянно вызывало настоятельную необходимость в увязке транспортной технической политики в различных странах, в обмене опытом строительства и эксплуатации железных дорог. Это явилось главной причиной образования в 1884 г. в Брюсселе на Первом научном конгрессе железнодорожных администраций и правительств Международной ассоциации железнодорожных конгрессов (МАЖК) - самой авторитетной в настоящее время международной железнодорожной организации. С 1885 года Россия активно вошла в созданную Международную ассоциацию железнодорожных конгрессов. Ее членами являются представители более 100 администраций железных дорог почти из 80 стран мира. Это
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
позволило поставить обмен передовым научно-техническим опытом на прочную основу.
В 1900 году ведомство путей сообщения и Петербургский институт инженеров путей сообщения приняли участие во Всемирной выставке в Париже, где российские ученые были отмечены многими наградами. Экспозиции МПС были организованы в четырех павильонах. На Марсовом поле в Павильоне гражданского инженерного дела были представлены фотоматериалы по строительству железных дорог в России, сооружению мостов и других искусственных сооружений, оснащению морских портов, а также модели пакгаузов, портовых элеваторов, механических мастерских, типовых служебных зданий ведомства путей сообщения, кроме того, модели механизмов и машин, применяемых при строительстве и содержании водных путей сообщения. В Павильоне русских окраин, находившемся у Трокадеро, экспозиция была посвящена Транссибирской магистрали; фотографии и модели рассказывали о строительстве железной дороги, сооружении моста через реку Енисей у Красноярска, о паромной переправе через озеро Байкал; в экспозиции привлекало внимание чучело бурого медведя - символа России. В Павильоне Венсенского парка в огромных ангарных помещениях демонстрировались натурные паровозы, вагоны, вагонные ходовые тележки, дрезины, аппаратура связи, централизации стрелок и сигналов, станки и механические приборы, применяемые при ремонте железнодорожной техники. В Павильоне торгового судоходства на Орсейской набережной были представлены фотографии и много моделей землечерпалок для углубления и очистки судоходных рек и каналов; в этом же павильоне были представлены экспонаты Императорского Российского общества спасения на водах [6]. По существу Россия впервые на международных выставках была представлена как страна с развитой промышленностью и транспортом.
Инженеры путей сообщения, выпускники старейшего транспортного вуза страны, были людьми конкретного дела. К 100-летию Института (1809-1909) его питомцы и сотрудники приняли участие в сооружении 263 тыс. верст железных, сухопутных и водных путей сообщения.
В советское время железнодорожный транспорт также представлял собой мощную систему.
2.2 Научно-технические новаторства железнодорожников
Традицию научно-технического новаторства железнодорожников можно определить как совокупность чувств, привычек, идей, мыслей, образцов, стереотипов творческой деятельности по внедрению научно -технических открытий в развитие железнодорожного транспорта России,
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
95
передаваемых от одного поколения изобретателей, ученых к другому, постоянно обновляемых и развиваемых новаторами нового поколения.
Однако в новейший исторический период наметилось серьезное отставание качества используемой техники и технологий от действительно передовых железнодорожных стран.
2.3 Трудовые и воинские подвиги
В служебно-функциональной деятельности железнодорожной интеллигенции России особое место занимает традиция трудовых и воинских подвигов в годы военных испытаний. Эту традицию можно определить как совокупность чувств, норм, идей, навыков практического поведения по установленным образцам в экстремальных обстоятельствах, обусловленных жизненно важными мотивами, которые передаются молодежи в конкретных исторических военных условиях ветеранами железнодорожного дела в трудовых и воинских коллективах.
В начальный период Первой мировой войны немецкое командование было потрясено той быстротой и организованностью, с которой была проведена мобилизация русской армии. Это была заслуга прежде всего руководящего и инженерного состава Министерства путей сообщения. Нельзя не вспомнить и о том, что в обстановке тяжелейшей войны в течение 20 месяцев под руководством российских инженеров была построена железная дорога от станции Званка (современный Волхов) до Николаева-на-Мурмане (современный Мурманск). Великий Северный путь был введен в эксплуатацию в 1917 г., имел огромное военностратегическое и экономическое значение. Стоит вспомнить и о том, что в 1916-1917 гг. в Министерстве путей сообщения и Особом комитете по железнодорожному транспорту (с участием представителей от общественности) разрабатывался план дальнейшего строительства железных дорог в России. Его реализации помешала начавшаяся гражданская война. Но большая часть разработок была использована в 1920-30-е и последующие годы.
Известен вклад железнодорожников в осуществление грандиозной эвакуации и обеспечение всем необходимым фронта в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.
Стоит вспомнить и о том, что железнодорожники активно участвовали в партизанском движении. Только партизанская бригада Героя Советского Союза инженера К. С. Заслонова, в мирной жизни -начальника станции, за осень и зиму 1941-1942 годов пустила под откос 93 фашистских эшелона и вывела из строя 118 паровозов. Железнодорожники принимали непосредственное массовое участие в боях с фашистами в составе регулярных частей. 1423 сотрудника и выпускника ЛИИЖТа
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
(Современные технологии - транспорту
погибли в боях за свободу Родины. Память обо всех погибших работниках железной дороги бережно сохраняется во всех трудовых коллективах.
2.4 Общественная жизнь страны
Следует помнить и традицию инициативного участия в общественной жизни страны, стремление построить эту жизнь на разумных, рациональных началах. Эта традиция представляет собой совокупность чувств, мыслей, действий, направленных на обеспечение прогресса в развитии социально-политического строя России и передаваемых от одного поколения к другому.
Многие будущие инженеры приобретали опыт участия в общественной жизни еще в годы студенчества. Нужно отметить, что до революции студенческое самоуправление всячески ограничивалось. Было запрещено создавать не только политические или профессиональные организации, но и землячества. Разрешались только научные кружки. «Право на сходку» студенчество отстаивало в повседневной борьбе.
В состав I Государственной думы, которая начала свою работу в конце апреля 1906 г., было избрано три инженера путей сообщения, работавших в системе Министерства путей сообщения, и три низших железнодорожных служащих. По отношению к общему числу депутатов это чуть больше 1%. Но для первого раза и это было неплохо. Во всяком случае можно говорить о зарождении традиции участия
железнодорожников в представительных органах власти [7].
В советской высшей школе уже к середине 1920-х годов студенты фактически утратили «право на сходку», а созданные в вузах комсомольские и профсоюзные организации находились под жестким контролем партийных организаций, местных руководящих органов КПСС.
Нельзя не отметить, что среди инженеров путей сообщения, да и среди российских инженеров в целом достаточно широкое распространение до 1917 г. имели настроения аполитизма. В то же время наиболее дальновидная часть инженерства, прежде всего в столице Российской Империи, хорошо видела проблемы страны и считала реформы необходимым и безотлагательным делом.
Инженеры путей сообщения приняли самое активное участие во Всероссийской октябрьской политической стачке в 1905 году. Ряд выпускников Петербургского института инженеров путей сообщения участвовали в событиях 1917 года.
В ночь с 27 на 28 февраля 1917 г. Александр Александрович Бубликов с отрядом солдат был направлен Временным комитетом Государственной думы в Министерство путей сообщения. Именно А. А. Бубликов в эту ночь использовал железнодорожный телеграф для оповещения начальников
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
97
всех железнодорожных станций страны о том, что власть перешла к Государственной думе. В качестве комиссара в Министерстве путей сообщения А. А. Бубликов установил контроль над всей сетью железных дорог в стране. 28 февраля Николай II выехал из ставки в Царское Село, но Бубликов приказал остановить царский поезд, и царь вынужден был повернуть обратно. По решению Временного правительства 8 марта Бубликов (в числе 4 комиссаров Государственной думы) прибыл в Могилёв для ареста бывшего царя и препровождения его в Царское Село. Бубликов был едва ли не наиболее активным участником этих событий. В некоторых изданиях того периода его называли «диктатором Петрограда».
А. А. Бубликов родился в Петербурге в 1875 г., в семье чиновника МПС. Окончил ПИИПС, служил на железных дорогах и завел серьезные связи в торгово-промышленных кругах. Бубликов был масоном. С 1912 г. являлся депутатом Государственной думы во фракции прогрессистов. Бубликов пытался сопротивляться чрезмерным, по его мнению, уступкам рабочим, участвовал в обсуждении состояния транспорта и путей вывода его из кризиса. После Октябрьской революции эмигрировал.
Товарищем, то есть заместителем министра путей сообщения Николая Виссарионовича Некрасова, также выпускника ПИИПС, 7 марта 1917 г. стал Александр Васильевич Ливеровский. Он же в марте возглавил Временный центральный совет Союза инженеров и техников, работающих по путям сообщения. Многие сведущие люди считали, что в основном благодаря энергии А. В. Ливеровского железные дороги продолжали хоть как-то функционировать. А. В. Ливеровский всячески способствовал тому, чтобы телеграмма о прекращении движения корниловских войск в направлении Петрограда дошла до ставки и возымела свое действие. С 31 августа 1917 г. А. В. Ливеровский стал управляющим Министерством путей сообщения, а с 25 сентября в четвертом составе Временного правительства - министром.
Александр Васильевич Ливеровский происходил из семьи агронома-лесничего, родился в Петербурге в 1867 г. Он закончил Петербургский университет, а в 1894 г. - ПИИПС. В условиях Первой мировой войны Ливеровский в качестве начальника Управления по сооружению железных дорог МПС осуществлял руководство строительством ряда стратегических дорог, включая Мурманскую железную дорогу. А. В. Ливеровский был беспартийным. И несмотря на то, что в числе других министров Временного правительства он был арестован в Зимнем дворце и заключен в Петропавловскую крепость, в последующем вернулся в систему Наркомата путей сообщения, преподавал и заведовал кафедрой в ЛИИЖТе, умер на 85-м году жизни в 1951 г.
У транспортников, железнодорожников были достаточно сильные профессиональные союзы, но профессиональная деятельность на
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
протяжении двухсот лет была, безусловно, на первом месте, поглощала почти полностью время и интеллектуальные силы инженеров путей сообщения. Поэтому сколько-нибудь крупных общественных деятелей, профессиональных политиков общероссийского значения, вышедших из этой группы интеллигенции, назвать трудно.
Г оворя о традиции активного участия железнодорожной
интеллигенции в общественной жизни страны, стоит обратить внимание на приверженность большинства инженеров государственнической идеологии. Кому-то желание сохранить сильное российское государство и сильный железнодорожный транспорт кажется неактуальным. Если учесть, что российские авиационный, морской, речной да и автомобильный транспорт почти уничтожены, то консерватизм железнодорожной общественности вряд ли стоит игнорировать.
2.5 Здоровый образ жизни и спорт
В семейно-бытовой сфере деятельности инженеров путей сообщения большое значение имеет традиция здорового образа жизни и занятий спортом. Эта традиция представляет собой свод норм поведения, чувств, мыслей работников железных дорог, связанных с их активным отдыхом, с занятиями разнообразными видами отечественного спорта, с культивированием и передачей опыта от старшего поколения железнодорожников молодежи.
Работа на железнодорожном транспорте, осуществление изыскательских, строительных и эксплуатационных работ, а также организационная, административная, управленческая деятельность всегда требовали от железнодорожников хорошей физической подготовки, психологической устойчивости и трезвого ума, не замутненного влиянием алкоголя.
В Петербургском государственном университете путей сообщения с 1922 г. стал работать кружок физкультуры и начались спортивные занятия. В 1924 г. была организована секция легкой атлетики, в конце 1925 г. -баскетбольная и гимнастическая секции. Занятия спортом в ПГУПС стали доброй традицией. Стали широко известны выпускники - чемпионы мира и Олимпийских игр: Т. Самотой, А. Конкина, Б. Селидский, Т. Калиниченко, Л. Белоусова и многие другие.
В 1936 г. было основано Всесоюзное спортивное добровольное общество профсоюза рабочих железнодорожного транспорта СССР «Локомотив». В 1981 году в нем состояло свыше 2 000 000 спортсменов, из них было подготовлено около 3500 мастеров спорта. Спортивная база «Локомотива» состояла из 8700 спортивных сооружений. Сегодня
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту 9 9
достижения спортсменов-железнодорожников России также широко известны.
С 1936 г. ЛИИЖТ стал регулярно участвовать в первенстве вузов Ленинграда. Занятия спортом стало массовым явлением в Институте.
Заключение
Традиции выполняют важную роль в функционировании
человеческого, субъективного фактора в железнодорожном транспорте. Железнодорожные традиции выполняют роль механизма ретрансляции социального опыта и профессиональных ценностей в важнейшей отрасли экономики и жизни страны.
Традиции железнодорожников России - это исторически
сложившиеся чувства, идеи, нормы поведения, практические действия по образцам железнодорожной деятельности, передаваемые от старшего поколения работников отрасли путей сообщения молодому поколению и способствующие эффективному решению задач развития железнодорожного транспорта России.
Традиции необходимо знать и хранить!
Библиографический список
1. Структура советской интеллигенции // Советская интеллигенция : словарь-справочник / ред. Л. В. Иванова. - М. : Политиздат, 1987. - С. 196-198.
2. Пятидесятилетие Института и Корпуса инженеров путей сообщения : исторический очерк / сост. Евг. Соколовский. - СПб., 1859. - С. 87-88, 107.
3. Великий Октябрь и интеллигенция / С. А. Федюкин. - М. : Наука, 1972. -С. 164.
4. Список личного состава Министерства путей сообщения. Центральные и местные учреждения. - Пг., 1915.
5. Русская техническая периодика. 1800-1916 : библиографический указатель / Ю. А. Меженко. - М. ; Л., 1955.
6. Экспонаты всемирной парижской выставки 1900 года в фондах ЦМЖТ МПС / Г. П. Закревская // Железнодорожное дело. - 1998. - №6. - С. 13-15.
7. Члены Государственной думы первого созыва / М. М. Бойович. - СПб., 1907. -С. 21-422.
Л. И. Коренев
ЗАБЫТЫЕ ИМЕНА В ИСТОРИИ ПЕТЕРБУРГСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
В статье представлены краткие биографии забытых деятелей Путейского института, оставивших достойный след в истории страны.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
