CC BY
354
Современные технологии - транспорту
79
200 лет ИКИПС-ЛИИПС-ЛИИЖТ-ПГУПС
В. Е. Павлов
185 ЛЕТ БЕЗ БЕТАНКУРА
Статья посвящена жизни и деятельности сотрудников, выпускников и обучающихся Института на протяжении двух столетий.
инженер, ректор, Ленинградский институт инженеров путей сообщения.
Введение
В июле 1824 года А. Бетанкур, первый ректор Института Корпуса инженеров путей сообщения, неожиданно скончался. Как отмечали современники, закончилась юность Института и началась новая пора.
При Августине Августиновиче Бетанкуре состоялось 12 выпусков инженеров путей сообщения - в чине поручика 149 чел., в чине подпоручика и прапорщика - 76 чел. Всего 225 инженеров.
Прапорщик - первый обер-офицерский чин по «Табели о рангах» -документу, утвержденному 24 января 1722 года императором Петром I. В пояснениях к «Табели» записано: «Которые дослужатся до обер-
офицерства не из дворян, то когда кто получит вышеописанный чин, оный суть дворянин и его дети, которые родятся в обер-офицерстве. Теперь этого человека следует называть “ваше благородие”». Подпоручик и поручик - следующие классы «Табели о рангах» (поручик - чин XII класса, подпоручик - XIII класса, прапорщик - XIV класса).
Получение офицерского чина воспринималось молодыми людьми (особенно не из дворянского сословия) как удачное начало будущей карьеры, а это заставляло хорошо учиться, готовить себя к будущей профессиональной деятельности.
1 Институт в XIX веке
Первые выпуски инженеров дали России замечательных специалистов, многие из которых вошли в историю России и прославили свою альма-матер. Они дали начало огромной плеяде инженеров путей сообщения, подготовленных в последующие годы.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
После Бетанкура продолжался выпуск инженеров путей сообщения в большем количестве, при этом неоднократно изменялся Устав (Положение) Института. В связи с этим изменялись требования к поступающим (по возрасту, по предварительной («довузовской») подготовке, по принадлежности к тому или иному сословию).
Происходили, естественно, изменения в учебных программах. Особенно существенно изменились учебные программы в связи с появлением железнодорожного транспорта, когда железные дороги стали важным дополнением к водным путям сообщения и шоссейным дорогам.
В 1836-1837 гг. в программу обучения по инициативе профессора М. С. Волкова (выпускника Института 1821 года) был введен курс «Железные дороги», который потребовал и новых преподавателей, и новых учебных пособий. М. С. Волков высоко оценил появление железнодорожного транспорта. Он писал: «В истории будут отныне две величайшие эпохи преобразования общества: это - введение христианства и введение железных дорог» (Волков М. С. Отрывки из заграничных писем (1844-1848). - СПб., 1857).
Интересно, что еще в январе 1837 года декабрист Н. А. Бестужев писал своему брату из сибирской ссылки: «Нет лучше способа для просвещения, как легкие и быстрые сообщения всех частей государства между собою. Мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев: чугунные дороги не новы, они существуют на многих железоделательных заводах для перевозки руды бог знает с какой поры» (Бестужев Н. А. Статьи и письма. - М.; Л., 1933).
Конечно, Бестужев знал о железных дорогах Англии, о строительстве Царскосельской железной дороги, о заводских железных (тогда чугунных) дорогах Алтая и Урала.
Появление железных дорог в России потребовало отечественных специалистов, подготовку которых взял на себя Институт Корпуса инженеров путей сообщения.
Первыми инженерами, подготовленными для строительства и эксплуатации железных дорог, стали выпускники 1839 года (двадцать седьмой выпуск, 35 человек) и дальнейших лет.
Первые выпускники 1840-х годов, направленные на строительство Петербурго-Московской магистрали или в другие отрасли, проявили себя как талантливые творческие деятели (Собко Петр, Миклуха Николай, Сулима Федор, Перрот Г илларий, Шернваль Канут, Сальманович Эдуард, Журавский Дмитрий, Панаевы Валериан и Ипполит, Энрольд Федор и др.), способствовавшие бурному развитию железнодорожного транспорта. К этой группе специалистов подключились и выпускники предыдущих лет. Об этом свидетельствует инженерная деятельность П. П. Мельникова и Н. О. Крафта.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
8 1
До 1865 года, когда Институт стал открытым для всех сословий, продолжались традиции, заложенные А. Бетанкуром и его сподвижниками (Базеном П. П., Потье К. И., Готманом А. Д. - учениками Бетанкура, вторым, третьим и четвертым руководителями Института).
Продолжалась главная традиция - оставлять в Институте для подготовки к профессорскому званию отлично успевавших и творчески проявивших себя молодых выпускников. Особенно важно это было в период освоения инженерных основ строительства и эксплуатации всех видов путей сообщения, включая железные дороги и железнодорожную технику. Сохранялась и развивалась традиция подготовки и печатания учебной литературы (главным образом на основе литографии).
Бережно сохранялась и получила развитие физико-механикоматематическая подготовка будущих инженеров, как научная основа инженерного дела. С этой целью привлекались для преподавания профессора Петербургского университета и других вузов Санкт-Петербурга, а также представители Академии наук.
Механическая лаборатория. 1910 г. Механическая лаборатория. 2009 г.
До 1865 года инженеры путей сообщения, выдержавшие экзамены, удостаивались чина «инженер-поручик», «инженер-подпоручик» и «инженер-прапорщик». В 1864 году состоялся последний (пятьдесят первый) выпуск - 27 человек, получивших ранее установленные чины.
С 1865 года в Институте начался выпуск гражданских инженеров с правом на чин коллежского или губернского секретаря. Звание инженера путей сообщения гражданский инженер получал только в том случае, если его работа проходила в организациях или на предприятиях Министерства путей сообщения.
В соответствии с новым Положением об Институте инженеров путей сообщения (Корпус инженеров был упразднен) существенно обновилась
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
учебная программа и появились первые 12 кафедр, во главе которых стали заведующие кафедрами. Реформа образования в Институте была подготовлена и проведена по инициативе ректора Соболевского.
В. П. Соболевский высоко оценивал первые шаги Института, открытого в 1810 году, и деятельность А. Бетанкура, показывавшего образец умелого сочетания инженерной, научной и административной деятельности в период царствования Александра I. Соболевскому удалось проявить свой талант руководителя Института в течение 1861-1882 гг. в период царствования Александра II. Выпускник Института 1830 года, В. П. Соболевский был оставлен для подготовки к профессорскому званию и стал преподавать химию, а затем минералогию. В 1842 году (в 33 года) он получил звание профессора, а в 1849 году стал инспектором классов (проректором по учебной работе). В 1856 году Соболевский побывал за границей: в Политехнической школе и Школе мостов и дорог в Париже, в Центральной школе искусств и ремесел в Берлине. Эта поездка способствовала обоснованию идей Соболевского о необходимости преобразований в Институте, что и было исполнено при поддержке главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий П. П. Мельникова, ставшего в 1865 году министром путей сообщения.
В 1859 году Соболевский приобрел и передал библиотеке Института уникальные материалы - чертежи и рисунки, связанные со строительством Исаакиевского собора и Александровский колонны, принадлежавшие О. Монферрану, скончавшемуся в июле того же года. Библиотека при Соболевском значительно расширила свои фонды.
Помещение студенческой библиотеки. 1910 г. Колонный зал Университета. 2009 г.
Соболевский продолжил еще одну традицию, заложенную Бетанкуром, - поддерживать музей Института, определив его роль в подготовке инженеров в новом Положении об Институте.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
83
При Соболевском в 1877 году Институт получил имя своего основателя и новое наименование «Институт инженеров путей сообщения императора Александра I», что сразу же напомнило всем о первом бетанкуровском периоде работы Института, так как Бетанкур по поручению Александра I стал организатором и первым ректором Института.
В 1882 году среди профессоров Института обсуждалась идея превращения Института в Академию.
Новым Положением Институт был преобразован в Инженерную академию, куда стали принимать только лиц, имевших высшее физикоматематическое или техническое образование.
В связи с этим упразднялись два младших курса и общеобразовательные дисциплины были исключены из учебного плана. Это событие стало каким-то изгибом в плавном, эволюционном развитии Института и привело к необоснованному снижению его реноме.
Только в 1890 году усилиями ректора М. Н. Герсеванова был восстановлен прежний статус Института и вновь был разрешен прием на I и II курсы при пятилетнем сроке обучения. В 1890 году состоялся последний выпуск (77-й с 1813 года) гражданских инженеров. С 1891 года выпускники Института получали «диплом на звание инженера путей сообщения с правом составления проектов и производства всякого рода строительных работ». Вместо конференции и комитета по хозяйственным делам был учрежден совет Института без отделений, председателем которого назначался ректор. В состав совета входили все профессора Института (это нововведение получило положительную оценку коллектива Института, и вот уже 119 лет в первом транспортном вузе России действует «законодательный орган» - единый совет (с 1993 года - совет Университета путей сообщения).
В 1829 году в соответствии с новым Положением об Институте, утвержденным императором Николаем I, был создан совет Института, состоявший из двух отделений - конференции и комитета. Конференция в составе помощника ректора по учебной части и трех-четырех профессоров ведали учебным процессом, а комитет ведал хозяйственной деятельностью и воспитанием студентов. Председателем совета назначался ректор (тогда им был П. П. Базен).
Была введена должность секретаря совета, которую занимал секретарь канцелярии. С момента создания совета, состоявшего из двух отделений, прошло 180 лет.
В соответствии с новым Положением об Институте был переработан учебный план, включивший в себя ряд новых дисциплин, в том числе дисциплины физико-математического цикла, исключенные ранее из учебного плана Инженерной академии путей сообщения.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
2 Второе столетие Института
В 1905 году на должность ректора впервые был не назначен, а избран советом Института Л. Ф. Николаи (после выборов кандидат, набравший более половины голосов, утверждался министром путей сообщения).
Выборы ректора (на срок до 5 лет) продолжались до 1919 года, были избраны выпускники Института профессора Н. А. Белелюбский (не был утвержден Министерством), А. А. Брандт (дважды), С. Д. Карейша (дважды), С. К. Куницкий.
В 1921 году (после истечения полномочий С. К. Куницкого, избранного ректором в 1919 году) ректором был назначен (без выборов) Г. П. Передерий (выборность ректора снова была введена только через 68 лет - в 1989 году).
После революции 1917 года, с 1921 по 1989 г., на должность ректора были назначены 12 человек, из них 7 - выпускники Института.
После ряда внутренних структурных преобразований (в 1920 году появились первые факультеты) в 1930 году Институт получил особый профиль - выпускать инженеров для железнодорожного транспорта, а также новое название: Ленинградский институт инженеров
железнодорожного транспорта, ЛИИЖТ).
В связи с этим библиотека и музей Института передали некоторый объем своих фондов в новые учебные заведения, возникшие на основе факультетов воздушных и водных сообщений, автомобильно-дорожного факультета и военного отделения.
Была проведена глобальная инвентаризация во всех подразделениях ЛИИЖТа, пересмотрены учебные планы, намечена программа подготовки и издания новых учебников и учебных пособий по новым направлениям подготовки инженеров. Большую роль в деятельности Института стал играть партийный комитет, взявший под свой контроль работу администрации.
В этот период большую помощь Институту оказывал Наркомат путей сообщения, с 1946 года - Министерство путей сообщения.
ЛИИЖТ стал настоящей кузницей инженерных кадров для железнодорожного транспорта. Этому способствовали научные и педагогические школы, зародившиеся в Институте и развивавшиеся благодаря ученым Института во взаимодействии с другими вузами и научно-исследовательскими организациями МПС.
Эта важная особенность ЛИИЖТа, а затем Университета путей сообщения нашла отражение в юбилейных изданиях, посвященных 150-летию и 175-летию ЛИИЖТа, а также в статьях журнала
«Железнодорожный транспорт». Этот журнал стал преемником первого
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
85
транспортного журнала - «Журнала путей сообщения», созданного по идее Бетанкура и впервые увидевшего свет в 1826 году.
На протяжении многих лет «Журнал путей сообщения», «Журнал Министерства путей сообщения», а также «Вестник Собрания инженеров путей сообщения» и журналы по отдельным отраслям транспорта и транспортного строительства, в том числе «Журнал железнодорожного транспорта» и «Труды ЛИИЖТа», публиковали научные материалы исследований сотрудников Института.
Следует отметить, что в подготовке инженеров путей сообщения определенную роль играли Петербургская академия наук, Российская академия наук, Академия наук СССР.
В начале XIX века, когда был создан и начал развиваться Институт Корпуса инженеров путей сообщения, Петербургская академия наук в лице своих видных математиков и механиков обеспечила фундаментальную подготовку инженеров. Такие выдающиеся академики, как Висковатов, Гурьев, привлеченные еще Бетанкуром, Остроградский, Буняковский, Г есс, Купфер, в содружестве с первыми выпускниками, оставленными для работы в Институте (Севастьянов, Волков, Мельников, Готман и др.), создали основы общенаучной, общеинженерной и специальной подготовки студентов.
Звание инженера путей сообщения всегда было связано с широтой интересов, эрудицией, высокой культурой, профессионализмом, высоким долгом служения России.
Во второй половине XIX века и в начале ХХ века, когда железнодорожный транспорт получил бурное развитие, практически все отрасли транспортной науки испытали влияние видных академиков и членов-корреспондентов Академии наук - Золотарева, Сомова, Коновалова, Смирнова, Крылова, Чаплыгина, Менделеева, Вышнеградского. Академия в свою очередь пополнилась выдающимися талантливыми инженерами путей сообщения, такими как Мельников, Кербедз, Графтио, Эйхенвальд, Беляев, Дружинин, Веденеев, Великанов, Давиденков, Дружинин, Образцов, Павловский, Мейендорф, Передерий, Гасфорт, Флорин, Тимошенко, Жук, Герсеванов и другие выпускники Института. Первым из выпускников Института членом-корреспондентом Петербургской академии наук в 1829 году стал Ж. Гаюи, оригинальный изобретатель и теоретик.
Взаимодействие ученых Института, других транспортных вузов и представителей Академии наук дало свои плоды - отечественная транспортная наука прочно заняла передовые позиции в мире (к сожалению, после 1953 года ни один из выпускников не был принят в Академию наук СССР, исключая С. П. Тимошенко, ставшего в 1964 году иностранным почетным членом Академии).
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
ЛИИЖТ в 1930-1990-х годах получил возможность укомплектовать библиотечный фонд многими отечественными и иностранными журналами, монографиями и учебниками, историческими материалами (по истории России, транспорта, высшей школы). В 1987 году, в год 150-летия отечественных железных дорог, на основе музея ЛИИЖТа был создан Центральный музей железнодорожного транспорта России, а в 1994 году был создан музей Университета путей сообщения. Эти музеи, дополняющие друг друга, ведут свое начало от музея, созданного по распоряжению Бетанкура.
Институтская церковь Социально-экономическая
Св. А. Невского. 1910 г. библиотека. 2009 г.
В 1930-1970-е годы продолжалась важная традиция, заложенная Бетанкуром, - оставлять в Институте наиболее талантливых выпускников и приглашать в аспирантуру и докторантуру наиболее ярких инженеров производства, чтобы пополнять научные и педагогические кадры Института. Молодые специалисты, вооруженные теоретическими знаниями и получившие практический опыт, становились катализатором инноваций в работе кафедр и научных подразделений. Эту традицию следует продолжать, несмотря на трудные сегодня условия работы вуза (молодым требуются квартира, хорошее материальное обеспечение, современное научное оборудование в лабораториях и т. п.).
В работе Института и Университета путей сообщения чрезвычайно важной является еще одна традиция бетанкуровского времени -непрерывно оказывать содействие развитию Санкт-Петербурга, участвовать в проектировании и строительстве различных городских объектов, осуществлять контроль фундаментов и несущих конструкций зданий различного назначения. Эта работа ведется в творческом содружестве с проектными и научными организациями, производственными предприятиями, в составе которых, как правило,
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
87
работают выпускники Института (теперь Университета). Эту особую деятельность инженеров путей сообщения на протяжении двухсот лет иллюстрирует монография «Старейший транспортный университет -городу на Неве», опубликованная в 2006 году.
Инженеры путей сообщения после окончания Института направлялись, как правило, в Корпус инженеров путей сообщения, который посылал инженеров в разные города России, где требовались специалисты по сооружению объектов путей сообщения (Москва, Тверь, Ярославль, Нижний Новгород, Архангельск, Киев, Одесса, Николаев, Великий Новгород, Вологда, Вытегра, Петрозаводск и другие).
Эта традиция, естественно, сохранялась многие годы, особенно в период строительства железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии, на Кавказе, в Прибалтике.
Даже после образования в 1896 году Московского инженерного училища МПС, преобразованного в 1913 году в Институт инженеров путей сообщения, выпускники Петербургского института и Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта направлялись во все концы России на строительство и эксплуатацию путей сообщения, в том числе на железнодорожный транспорт. Особенно ярким стал вклад выпускников Института в сооружение Великого Сибирского пути, а также в строительство Турксиба, железных дорог Украины, Северо-Запада России. Значителен вклад выпускников Института в проектирование и строительство морских и речных портов, первоклассных шоссе, мостов, тоннелей и метрополитенов. Создание железнодорожных вузов в крупных центрах России и Советского Союза, происходившее при поддержке ЛИИЖТа, не препятствовало использованию выпускников ЛИИЖТа на всех железных дорогах страны.
Эта традиция существует до сих пор и приносит Университету путей сообщения заслуженную известность и притягательность среди выпускников школ и техникумов.
Следует отметить еще одну особенность выпускников Института - их вклад в культуру России, в музыку, живопись, поэзию, литературное творчество, в журналистику, историю, в музейное дело. Достаточно назвать лишь несколько ярких имен: Львов А., создатель музыки отечественного гимна «Боже, Царя храни», директор Капеллы; Губер Э., поэт, состоявший в дружеских отношениях с А. С. Пушкиным; Галямин В., живописец, директор Императорского фарфорового завода, создатель музея этого завода; Севастьянов Я., поэт и прозаик; Дельвиг А. И., мемуарист; Панаев В., литератор; Питоев А., театральный деятель; Гарин-Михайловский Г. Н., литератор, мемуарист; Орурк А. Н., хранитель музея; Мельников П. П., автор оригинальных воспоминаний; Каргин Д. И., историк науки и техники; Годыцкий-Цвирко А. М., историк механики;
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
Современные технологии - транспорту
Тарасов Б. Ф., историк начертательной геометрии; Листов В. Н., автор незаурядной монографии об архитекторе Монигетти; Пунин А. В., знаток архитектуры Санкт-Петербурга, автор оригинальных трудов в этой области. Назвать всех просто невозможно, настолько обширен список имен деятелей культуры и искусства.
Заключение
Таким образом, можно заключить, что в течение 185 лет без Бетанкура, выдающегося организатора Института Корпуса инженеров путей сообщения, подготовка отечественных инженеров для транспорта стала неотъемлемой частью высшей школы и обеспечивает транспорт современными инженерными кадрами.
А Университет путей сообщения, преемник первого в России высшего транспортного учебного заведения, продолжает и развивает традиции, заложенные первым ректором Августином Августиновичем Бетанкуром.
Конференц-зал. 1910 г.
Актовый зал. 2009 г.
В июне 2009 года, в год 200-летия Петербургского государственного университета путей сообщения, состоялся 195-й выпуск инженеров -подготовка инженеров путей сообщения продолжается.
УДК 378.12
В. В. Фортунатов
ТРАДИЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНТЕЛЛИГЕНЦИИ РОССИИ
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС 2009/4
