CC BY
86
296
Исторические аспекты науки и техники
8. Комиссия при III Отделе по механическому и химическому исследованиям рельсовой стали. 1888-1909 гг. - СПб., 1914. - 30 с.
9. РГИА, ф. 266, оп. 1, д. 55, 1899 г.
10. Сборник технических условий, правил и инструкций, изданных Министерством путей сообщения, для приемки железнодорожных принадлежностей / сост. П. В. Кубасов. - СПб., 1898. - 286 с.
11. Свод распоряжений Министерства путей сообщения по Службе пути железных дорог. Отделы VIII и IX. - Выпуск III. - СПб., 1900. - 119 с.
12. Свод результатов испытаний рельсов по новым техническим условиям за 1909 и 1910 года. - СПб. : МПС, 1913. - 36 с.
13. Исследование рельсового дела в СССР. Результаты лабораторных испытаний рельсовой стали. - М. : НКПС, 1931. - 342 с.
Статья поступила в редакцию 29.09.2010;
представлена к публикации членом редколлегии В. В. Фортунатовым.
УДК 62.09
И. Г. Киселев, Д. В. Никольский
НАУЧНАЯ ШКОЛА ТЕПЛОТЕХНИКИ В ПЕТЕРБУРГСКОМ ГОСУДАРСТВЕННОМ УНИВЕРСИТЕТЕ ПУТЕЙ СОБЩЕНИЯ
Описана история возникновения и развития научной школы теплотехники на транспорте. Показаны исторический аспект формирования кафедр, преемственность в подготовке научных кадров, этапы становления и развития научных направлений теплоэнергетики железнодорожного транспорта, а также водных и воздушных сообщений.
теплотехника, термодинамика, паровая машина, котел, паровоз, тепловоз, охладитель, энергосбережение.
Введение
Научная деятельность организатора Петербургского государственного университета путей сообщения (в то время - Института Корпуса инженеров путей сообщения) Августина Августиновича Бетанкура была неразрывно связана с теплотехникой. Он разработал оригинальный проект паровой машины двойного действия, был пионером внедрения в России парового привода на транспорте, создав драгу - механизированный агрегат на плавучей платформе для очистки дна крондштадтского порта, работающий по принципу многоковшового цепного экскаватора. Им написаны теорети-
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
297
ческие труды о взаимосвязи основных параметров состояния термодинамической системы и градуировке термометра, работы «Memorie sur une machine a vapeur a double effet» - «Мемуар о паровой машине двойного действия», представленный в 1789 году в Академию наук Франции, а также «Memorie sur la force expansive de la vapeur de l ’eau» - «Мемуар о силе расширения водяного пара», опубликованный в конце 1790 года.
В эту эпоху практическое машиностроение опережало развитие теории теплотехники в части создания наиболее передовой техники для своего времени - парового двигателя. Теория теплорода, разделяемая Ньютоном, Фурье и Лапласом, тормозила понимание принципа эквивалентности теплоты и работы. Труды А. А. Бетанкура внесли существенный вклад в будущее формирование технической термодинамики и построение логической структуры теплотехнической науки.
1 Становление и развитие научной школы теплотехники в период с 1809 по 1917 год
В 1821/22 учебном году в Институте вводится новый предмет «Прикладная механика», в основу которого легло «учение о двигателях и приемниках сил». Это положило начало изучению в России «механического искусства», в том числе паровых машин.
Обучение велось на французском языке.
А. А. Бетанкур, воспитавший плеяду блестящих учеников, привлек к работе в Институте талантливых выпускников Политехнической школы Парижа - Габриеля Ламе и Бенуа Поля Эмиля Клапейрона, по написанию того времени, официально нареченных «Г аврило Францов Ламэ и Эмилий Клавдиев Рис. L Августин Августинович Клаперон». Бетанкур (1758-1824)
Бетанкур передал Клапейрону курсы прикладной механики и химии, в которых освещались проблемы преобразования тепловой энергии. После возвращения на родину в 1831 году, став профессором Парижской школы мостов и дорог, Клапейрон продолжил развивать данное направление. Ознакомившись с работой С. Карно «Reflexions sur la puissance motrice du feu et sur les machines propres a developper cette puissance» - «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» (1824), Клапейрон приложил к изложенным там идеям графический метод изображения термодинамических процессов, давший важнейшие результаты. Им были сформулированы уравнение состояния идеального газа (известное в отечественной литера-
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2011/1
298
Исторические аспекты науки и техники
туре как уравнение Менделеева-Клапейрона) и связь температуры плавления вещества с давлением (уравнение Клапейрона-Клаузиуса).
В связи с появлением паровых судов и паровозов наука об использовании паровых машин продолжала развиваться. В этот период становилась ясной необходимость разделения преподаваемых в Институте наук на общие и специальные.
Рис. 2. Эмилий Клавдиевич Клапейрон (1799-1864)
Начинавший работать в чине поручика репетитором при профессорах Ламе и Клапейроне, в 1848 году инженер-подполковник А. Г. Добронравов был освобожден от курса физики и математики и назначен на курс практической механики. Профессор А. Г. Добронравов 10 лет (1844-1853) занимался устройством и действием паровых машин первого этапа русского паровозостроения. Его работа «Теория паровых машин» была опубликована в 1851 и 1852 годах в «Журнале Главного управления путей сообщения и публичных зданий». Конференция Института на основе отзыва академика О. И. Сомова признала «сочинение Добронравова, как теорию действия паровых машин, вполне заслуживающую одобрения как ученый труд и как полезное для воспитанников института руководство по этой части курса практической механики». Отдельным изданием была выпущена в 1858 году «Общая теория паровых машин и теория паровозов» - первое учебное пособие подобного рода на русском языке. Также А. Г. Добронравовым были написаны труды «Теория действия и устройства турбины Фурнейрона» и «Новая теория паровых машин».
Реформы, проводимые в России императором Александром II, затронули сферу образования. Устав 18 июня 1863 г. для высших учебных заведений вводил частичную автономию университетов - выборность ректоров и деканов и расширение прав профессорской корпорации. По положению 1864 года Институт стал называться «Институтом инженеров путей сообщения» и стал открытым учебным заведением, было разрешено поступление учащихся всех сословий и отменена форменная одежда. В Институте было положено иметь двенадцать кафедр, шесть ординарных и шесть экстраординарных профессоров. Получили назначения по кафедре практической механики (паровые машины) инженер-капитан Федор Иванович Эр-нольд и по кафедре практической механики (гидравлика) инженер-капитан Николай Михайлович Соколов. Вследствие этого в некоторых источниках 1864 год указывается как дата основания кафедры «Теплотехника» Петербургского государственного университета путей сообщения.
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
299
В 1868 году конференцией Института экстраординарным профессором был избран Лев Александрович Ераков. Оставленный по окончании Института в качестве репетитора по курсу теоретической и практической механики под руководством проф. П. И. Собко, Л. А. Ераков одновременно приобрел опыт практической деятельности в Ведомстве путей сообщения, результатом чего стала его работа «Закон паропроизводительности трубчатых паровозных котлов».
Труды проф. Л. А. Еракова по паровым машинам и паровозам были изданы в 1889 году после его смерти на средства коллег и вдовы под названием «Сборник статей и записок по разным техническим вопросам» под редакцией проф. А. Д. Романова.
Окончательное формирование теплотехники как самостоятельного направления и создание крупной теплотехнической лаборатории связано с деятельностью выдающегося ученого и организатора Александра Андреевича Брандта.
А. А. Брандт, окончив курс Института в 1878 г., был по его просьбе оставлен в Институте сверхштатным репетитором без содержания (вместе с Н. А. Богуславским и В. И. Курдюмовым, будущим известным специалистом по начертательной геометрии и основателем отечественной механики грунтов). В 1889 г. А. А. Брандт без защиты диссертации был утвержден экстраординарным профессором, в 1893 г. занял должность секретаря совета, с 1896 г. назначен ординарным профессором и инспектором Института, в 1903 г. - заслуженным ординарным профессором, в 1906 - избран директором (ректором) Института.
Профессор А. А. Брандт возглавлял Институт в качестве ректора дважды, в 1906-1911 и в
1917-1918 гг., при нем в Институте был введен курс воздухоплавания и курс двигателей внутреннего сгорания для воздухоплавания и автомобильного дела.
В 1893/94 учебном году в Институте начала работать своя тепловая электростанция, которая обеспечивала учебные здания электричеством и тепловой энергией для отопления, ею руководил Г. Н. Пио-Ульский. Эта электростанция впоследствии стала основой лаборатории теплотехнической кафедры.
Как известно, в дореволюционный период понятие «кафедра» не рассматривалось как структурная единица, а означало предоставление кафедры избранному советом Института профессору для чтения отдельного курса или дисциплины, что предварялось конкурсом и даже публичной защи-
Рис. 3. Александр Андреевич Брандт (1855-1933)
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2011/1
300
Исторические аспекты науки и техники
той труда по соответствующей тематике. В «Положении об Институте инженеров путей сообщения императора Александра I», высочайше утвержденном 8 мая 1890 года, в п. 27 говорится: «...при институте состоят ординарные и экстраординарные профессоры, адъюнкты и преподаватели. Распределение кафедр, по представлению совета, утверждается министром п. с., причем в случае необходимости чтение лекций по специальным предметам может быть поручаемо адъюнктам».
В декабре 1893 г. в актовом зале Института состоялась публичная защита диссертации инженера П. К. Янковского на тему «О паровых машинах с двумя жидкостями (бинарные машины)». Официальными оппонентами были профессора А. Д. Романов и Д. К. Бобылев. По результатам защиты приказом министра соискатель был утвержден в звании адъюнкта и назначен штатным адъюнктом Института по прикладной механике.
По штату 1890 года в Институте имелось 12 профессорских кафедр, среди которых были «Паровозы и подъемные машины», курс которых читался профессором А. Д. Романовым, и «Паровые машины», закрепленные за А. А. Брандтом.
В 1890 г. было издано учебное пособие «Теория и устройство паровых машин, паровозов и подъемных машин» А. А. Брандта и А. Д. Романова. В учебных планах 1890/91 и 1891/92 учебных годов предметы преподавания указывались общими терминами, как и «прикладная механика», но с определением «отделов, долженствующих входить в них»: устройство паровых машин и котлов, пароходы и теория паровых машин и паровозов, воздуходувные машины и ветряные двигатели. Последние два раздела относились к гидравлике, которая наряду с термодинамикой и теорией тепло- и массообмена является одной из трех теоретических составляющих современной теплотехники.
В 1897 г. был опубликован учебник А. А. Брандта «Термодинамика в приложении к паровым машинам». С 1898/99 учебного года предмет именовался «Паровые машины и термодинамика».
В 1909/10 учебном году в Институте вводится курс «Паровая механика», включающий следующие разделы: а) «Паровые машины»; б) «Паровые котлы и термодинамика»; в) «Газовые и нефтяные двигатели»; д) «Паровые турбины». Учебный персонал состоял из шести человек: двух профессоров (А. А. Брандта и Г. Н. Пио-Ульского) и четырех преподавателей.
2 Развитие научной школы теплотехники в период после 1917 года
Революция 1917 года и последовавшие за ней социальные потрясения не могли не сказаться на состоянии транспортной теплотехники. В этот период некоторые ученые и преподаватели встали на путь сотрудничества с новой властью, другие ее не приняли.
А. А. Брандт, как и профессор Г. Н. Пио-Ульский, бывший крупным специалистом по судовым машинам и паровым котлам, в 1920-х годах бы-
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
301
ли вынуждены эмигрировать и впоследствии преподавали соответственно в Загребском и Белградском университетах.
В 1919/1920 учебном году была организована кафедра «Тепловая механика», ее заведующим стал профессор Д. Н. Дьяков.
В 1932/1933 учебном году ввиду увеличения контингента студентов и количества часов, отводимых на теплотехнические дисциплины, число сотрудников возросло до 10 профессоров и преподавателей, а кафедра получила наименование «Теплотехника».
Коллектив кафедры в годы предвоенных пятилеток принимал деятельное участие в разработке научных проблем, направленных на оказание помощи железнодорожному транспорту и промышленности.
Профессор С. И. Кузьмин в 1933 году публикует книгу «Паровозы высокого давления». Доцент В. А. Марков в 1938 году выполнил работу, направленную на уменьшение продолжительности ремонта паровозов «Ускорение процесса охлаждения паровозного котла путем искусственного расхолаживания на основе опыта депо Ленинград-Витебский-Сортировочный».
В начале Великой Отечественной войны часть преподавателей и служащих были переведены на казарменное положение для устранения повреждений зданий Института от бомбежек и от артобстрелов. Некоторые сотрудники привлекались для оказания технической помощи городу и фронту.
В августе 1941 года в Институте была создана бригада по разработке технического проекта передвижной электростанции. В этой бригаде (руководители А. Е. Алексеев, Я. М. Г аккель) от кафедры теплотехники работали В. А. Марков и А. А. Ермолаев. Проект был разработан и передан военным организациям.
В ноябре 1941 года, в период блокады Ленинграда, когда прекратилась подача электроэнергии и тепла от городских электростанций и перестал работать городской водопровод, теплотехническая машинная лаборатория была превращена в энергетический центр Института.
Важную роль выполняла теплотехническая лаборатория и в деле электроснабжения производственных мастерских при Институте, выполнявших военные заказы. Для этой цели использовались три двигателя. Каждый дизель обслуживал через свой электрогенератор определенную группу станков. Мастерские выпускали отдельные части ракетных снарядов для реактивных установок.
В нижнем зале теплотехнической лаборатории был установлен переносной горн для кузнечных работ, здесь производились и слесарные работы, связанные с выполнением военного заказа.
Вся работа по эксплуатации двигателя проводилась С. И. Криворотовым и Г. А. Яковлевым.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2011/1
302
Исторические аспекты науки и техники
Работать приходилось в очень тяжелых условиях. К голоду и холоду прибавлялись систематические артобстрелы. Было несколько попаданий и в Институт, в том числе в теплотехническую лабораторию. Часть оборудования лаборатории была выведена из строя.
В конце 1941 года - в начале 1942 года большая часть сотрудников Института была эвакуирована в Новосибирск и Алма-Ату, а затем - в Москву.
С осени 1942 года Институт возобновил свою работу в Москве, где в 1943 году был организован Энергетический факультет, на который была зачислена на III курс группа студентов, и в дальнейшем производились приемы на I курс факультета, готовившего инженеров по двум специализациям: «Тепловые установки электростанций» и «Электроснабжение железных дорог». Кафедра «Теплотехника» переименовывается в кафедру «Теплотехника и теплосиловые установки» на Энергетическом факультете и становится профилирующей.
Осенью 1944 года Институт возвратился в Ленинград и приступил к работе сначала по восстановлению зданий и лабораторий, а затем, с весны 1945 года, - к нормальной учебной и научно-исследовательской работе.
Рис. 4. Лаборатория теплосиловых установок
В 1956 году Энергетический факультет реорганизуется в факультет электрификации железных дорог, выпуск инженеров-энергетиков на дневном и вечернем отделениях прекращается (некоторое время он сохранялся на заочном факультете).
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
303
За время существования Энергетического факультета было выпущено около 450 инженеров-энергетиков, многие из которых занимали руководящее положение в энергетике страны.
В 1957 году кафедра прикрепляется к Механическому факультету, где организуется набор студентов по специальности «Промышленная теплоэнергетика». Первый выпуск инженеров-промтеплоэнергетиков состоялся в 1960 году в количестве 30 человек. За период 1957-2010 гг. было подготовлено более 2000 инженеров-промтеплоэнергетиков.
С первых послевоенных лет работа научно-исследовательской группы кафедры проходила в творческом содружестве с локомотивными депо и управлением Октябрьской железной дороги.
В 1948 году по инициативе кафедры была организована и проведена в стенах Института дорожная конференция руководящих работников локомотивных депо, на которой был обобщен опыт работы теплосилового хозяйства на Октябрьской железной дороге. На этой конференции доцент А. В. Васильев доложил результаты своей работы по исследованию ископаемых углей Печорского бассейна. Эта работа выполнялась по заданию МПС и получила высокую оценку. В своей дальнейшей деятельности А. В. Васильев занимался также исследованием возможности сжигания низкосортных топлив (бурых углей, сланцев) в топках паровозов.
В 1956-1957 гг. было проведено изучение возможности использования сжиженных газов в двигателях внутреннего сгорания и в качестве топлива в пассажирских вагонах. Этими вопросами занимались А. А. Ермолаев и И. Ф. Литвинов. Результаты работы были опубликованы в сборниках Института.
По заданию ЦТ МПС в 1958-1962 гг. решалась задача разогрева мазута при сливе из железнодорожных цистерн. В работе принимали участие
С. И. Кузьмин, А. А. Ермолаев, С. И. Криворотов, И. Ф. Литвинов.
В декабре 1969 года на кафедре по инициативе И. Г. Киселева была организована научно-исследовательская группа «Теплофизика транспортных энергетических установок», в состав которой первоначально входили три человека (В. В. Филатов, В. С. Заборский, С. Н. Кузнецова). С первых дней создания группа принимала участие в разработке основных хоздоговорных тем, которые вела кафедра.
В последующие годы состав научно-исследовательской группы увеличивался до 12 человек и выделились основные направления:
- исследование теплового состояния узлов и деталей транспортных энергетических установок;
- исследование эффективных систем охлаждения полупроводниковых преобразователей тока;
- исследование возможности применения газотурбинных двигателей на железнодорожном транспорте.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2011/1
304
Исторические аспекты науки и техники
Работы по исследованию теплового состояния деталей и узлов транспортных энергетических установок были начаты в 1967 году по договору с Октябрьской железной дорогой и продолжались до 1974 года. Проводились исследования теплового состояния цилиндровых гильз тепловозных дизелей типа 2Д-100. В работе принимали участие И. Ф. Литвинов, И. Г. Киселев, Н. И. Истомин, В. В. Филатов, В. С. Заборский. Проведение подобных исследований было связано с появлением трещин в зоне адаптерных отверстий втулок дизеля 2Д-100. В итоге работы совместно с ЦНИИ МПС была предложена новая конструкции втулки, впоследствии внедренная на транспорте. Экономический эффект от внедрения новой конструкции втулки на сети железных дорог СССР составил, по данным НИИ МПС, 1 млн. 250 тыс. рублей.
В 1969 году была выполнена существенная работа по исследованию причин обрыва шатунов дизелей М-756 на тепловозах ТГ-102.
В процессе эксплуатации этих тепловозов была выявлена низкая надежность дизелей М-756 вследствие обрыва шатунов (ранее эти дизели устанавливались на судах). В результате проведенных исследований была установлена причина выхода из строя шатунов, связанная с перегрузкой дизеля по крутящему моменту, и были разработаны рекомендации, позволившие повысить надежность.
С 1970 года выполнялась научно-исследовательская работа по созданию системы контроля параметров тепловозных дизелей 2Д-100 после деповского ремонта. Работа поводилась в локомотивном депо ст. Петрозаводск и была посвящена усовершенствованию системы контроля параметров дизеля при реостатных испытаниях в депо. На основе анализа различных систем была предложена новая автоматическая система контроля с применением электрических приборов и фиксацией на ленте прибора давления и температуры газов.
Работы по исследованию и созданию эффективных систем охлаждения мощных полупроводниковых преобразователей тока были начаты в 1970 году и продолжаются в настоящее время. Руководит работами доктор технических наук, профессор И. Г. Киселев. Необходимость в проведении этих исследований была вызвана созданием отечественной промышленностью силовых полупроводниковых приборов на токи 500...2000 А, для которых традиционные системы воздушного охлаждения оказались малоэффективными и громоздкими.
Проведенные исследования позволили разработать принципиально новый охладитель типа «двухфазный термосифон» с лучшими массогабаритными характеристиками и более высокой эффективностью теплоотвода. Применение таких охладителей позволяет использовать новые типы полупроводниковых приборов: разработана и испытана установка ВУК-4000ТМ для электровоза ВЛ-80 , удельные массогабаритные показа-
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
305
тели этой установки, которая была смонтирована на электровозе № 1499, оказались в 2,5 раза лучше серийной.
Кафедрой изготовлены выпрямительные установки на мощных полупроводниковых приборах с использованием испарительных систем охлаждения для Ленметрополитена. Выпрямители смонтированы на тяговых подстанциях «Ленинский проспект», «Черная речка» и успешно эксплуатируются много лет.
Рис. 5. Выпрямитель с испарительно-воздушным охлаждением для тяговых подстанций метрополитена
В области исследования возможности применения авиационных газотурбинных двигателей на железнодорожном транспорте активно работали
Б. А. Соловьев, В. Н. Черных, А. Б. Буянов, В. А. Королев, В. С. Веретенников.
Определены изменения, которые необходимо внести в конструкции этих двигателей при конвертировании (приспособлении) последних для условий тяги. Исследованы тяговые и массогабаритные показатели подвижного состава с авиационными газотурбинными двигателями и перспективной передачей переменного тока.
Показана возможность создания силовых установок мощностью от 2060 до 10 500 кВт при их размещении в допустимых габаритах. Предложены схемы силовых установок с дополнительным источником мощности для момента трогания локомотива. Рассмотрены варианты использования
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2011/1
306
Исторические аспекты науки и техники
газотурбинной установки для газодинамического торможения поезда. По заданной тематике получены авторские свидетельства, защищены кандидатские диссертации (В. А. Королевым и А. Б. Буяновым).
Кроме перечисленных работ, научно-исследовательская группа оказывала серьезную помощь кафедре в выполнении госбюджетных работ. С 1980 года на кафедре проводится крупная госбюджетная работа по исследованию эксплуатационных показателей теплотехнического оборудования Октябрьской железной дороги и разработка рекомендаций по экономии топлива и тепловой энергии.
Научная группа кафедры превратилась в научно-исследовательскую лабораторию, в ее составе работали: два старших научных сотрудника, два младших научных сотрудника, два старших инженера, инженер, два лаборанта. Защитившие кандидатские диссертации научные сотрудники А. Б. Буянов, В. И. Крылов, Л. М. Юферева, Д. В. Никольский перешли на преподавательскую работу на кафедру. К участию в работе НИГ широко привлекались студенты. Многие студенты выполнили дипломные проекты, представляющие собой самостоятельные разработки разделов научноисследовательских тем.
Рис. 6. Лаборатория технической термодинамики
С 1990 года на кафедре велись работы по снижению вредных выбросов в атмосферу от объектов энергетики за счет применения и разработки эффективных средств очистки. В 1996 году защищена докторская диссертация доцентом В. Д. Катиным.
Исследования, выполненные в докторской диссертации В. Д. Катина, внедрены в проектных институтах Санкт-Петербурга, на Ачинском и Ки-ришском нефтеперерабатывающих заводах и в локомотивных депо Октябрьской железной дороги.
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
Исторические аспекты науки и техники
307
В докторской диссертации А. Б. Буянова, которая защищена в 2002 году, разработаны методы расчета и способы охлаждения силовых полупроводниковых установок подвижного состава железных дорог и тяговых подстанций. Результаты работы внедрены на Октябрьской железной дороге, метрополитене Санкт-Петербурга, ОАО «ВЭЛ НИИ», ОАО «Электровыпрямитель» и на других предприятиях.
Кандидатские диссертации по этому направлению исследований под научным руководством проф. И. Г. Киселева защитили: Ас Сулейман Салман Али (Сирия), Аль-Диси Махмуд Абдула (Иордания), В. В. Филатов, Д. В. Никольский, Ю. В. Осипов, Л. М. Юферева, А. А. Тимофеев.
Заключение
В настоящее время научная работа на кафедре направлена на повышение энергоэффективности транспортной теплотехники.
Всего на кафедре подготовлено и защищено 35 кандидатских и 4 докторские диссертации, опубликовано 17 учебников и 10 монографий, получено свыше 60 авторских свидетельств на изобретение и патентов. Кафедра имеет научные контакты с зарубежными вузами и ведет подготовку кадров высшего звена. С 1992 года в рамках совместных исследований и обмена специалистами ведутся работы с техническим университетом г. Щецина (Польша). В 1998 году заключены договоры о творческом сотрудничестве с национальным университетом г. Сан Хуан (Аргентина) и с университетом «Пари-10, Нантер» (Франция), установлены рабочие связи с Мадридским политехническим университетом (Испания).
Сотрудники кафедры принимали участие в международных конференциях в Польше (1992, 1994, 1997, 2001, 2004, 2008, 2010 годы), в Германии (1996 год), на Украине (1997, 2010 годы), в Аргентине (1999 год), в Испании (2004, 2006, 2008, 2009 годы), во Франции (2002 год), в Латвии (2009, 2010 годы).
Профессор И. Г. Киселев выезжал в Аргентину (1998, 1999, 2004 годы) для чтения лекций в университете г. Сан Хуан и работы с аспирантами.
В 2002 году в Париже на базе университета «Пари-10, Нантер» по инициативе кафедры была организована выездная сессия конференции по информационным технологиям на транспорте.
Начиная с 2005 года в сотрудничестве с Коллегией инженеров путей сообщения Испании проведена большая работа по изучению творческого наследия А. Бетанкура и его вклада в развитие технической термодинамики и транспортной теплотехники. Ее результаты докладывались на международных конференциях в Петербурге, а также Мадриде, Санта-Крус-де-Тенерифе, Альмадене (Испания).
С 2008 года кафедра установила тесные партнерские связи с машиностроительным факультетом Высшей технической школы г. Аугсбург (Германия), выпускником которого был Рудольф Дизель. Ведется регулярный
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2011/1
308
Исторические аспекты науки и техники
обмен студентами для написания курсовых проектов и дипломных работ, расширяется практика защиты на английском и немецком языках.
На кафедре прошли обучения в аспирантуре и защитили диссертации граждане Аргентины, Иордании, Польши, Сирии, находились на стажировке граждане Китая, Монголии и Болгарии.
В течение послереволюционного периода кафедрой «Теплотехника и теплосиловые установки» руководили: проф. Дьяков Д. Н. (1919-1931), доц. Марков В. А. (1931-1941), доц. Ермолаев А. А. (1942-194б),
проф. Кузьмин С. И. (1946-1966), доц. Литвинов И. Ф. (1966-1973),
проф. Соловьев Б. А. (1973-1978), проф. Киселев И. Г. (1978-2004), доц. Буянов А. Б. (2004-2007). С 2008 года кафедрой заведует доц. Никольский Д. В.
Библиографический список
1. История Петербургского государственного университета путей сообщения : в 2 томах, 3 книгах. Т. 1. История института инженеров путей сообщения Императора Александра I-го за первое столетие его существования. 1810-1910 / А. М. Ларионов. -СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2009. - 534 с.
2. Выдающиеся выпускники и деятели Петербургского государственного университета путей сообщения. - СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2009. - 417 с.
3. Научные школы Петербургского государственного университета путей сообщения. 1809-2009 / ред. В. В. Сапожников. - СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2009. - б09 с.
4. ЛИИЖТ в пути / Е. Я. Красковский. - М. : Транспорт. 1990. - 167 с.
5. Пятидесятилетие Института Корпуса инженеров путей сообщения : историч. очерк / Е. А. Соколовский. - Санкт-Петербург, 1859. - 149 с.
Статья поступила в редакцию 13.12.2010;
представлена к публикации членом редколлегии В. В. Фортунатовым.
УДК 656.001.33 И. П. Киселев
ПОНЯТИЕ О ТРАНСПОРТНЫХ МАШИНАХ И РАЗВИТИЕ СИСТЕМАТИКИ ТРАНСПОРТА
В целях решения задач определения эффективности транспортных систем, описания совокупности объектов транспорта и истории их развития рассмотрено понятие транспортной машины и систематика транспорта на уровне макромира (планетарный уровень). Предложена иерархическая классификация и естественная трехмерная классификация транспортных машин - транспортный куб.
2011/1
Proceedings of Petersburg Transport University
