CC BY
141
Общетехнические и социальные проблемы
основной таблицы на изображении. При этом для изображения низкого качества необходима предварительная обработка изображения, эффективно осуществляемая с помощью низкочастотной фильтрации на базе дискретного преобразования Фурье. Численные эксперименты показали, что при этом в большинстве случаев можно устранить разрывы горизонтальных и вертикальных линий основной таблицы. Поиск оставшихся разрывов эффективно осуществляется с помощью построения диаграммы Вороного.
Библиографический список
1. Избранные научные труды / Ю. И. Журавлев. - М. : Магистр, 1998. - 420 с.
2. Теория тестового распознавания / В. Б. Кудрявцев, А. Е. Андреев, Э. Э. Гасанов. - М. : ФИЗМАТЛИТ, 2007. - 355 с. - ISBN 978-5-9221-0872-0.
3. Распознавание скелетных образов / А. А. Котович, В. Н. Славин // Методы и средства работы с документами : сборник трудов Института системного анализа РАН. -M. : УРСС, 2000. - 347 с. - ISBN 5-8360-0262-2.
4. Компьютерная графика / Е. В. Шикин, А. В. Боресков, Г. Е. Шикина. - М. : Финансы и статистика, 1996. - 173 с. - ISBN 5-279-01485-0.
5. Введение в контурный анализ и его приложения к обработке изображений и сигналов / Я. А. Фурман, А. В. Кревецкий, А. К. Передреев, А. А. Роженцов, Р. Г. Хафизов, И. Л. Егошина, А. Н. Леухин. - М. : Физматлит, 2002. - 588 с. - ISBN 59221-02555-9.
6. Распознавание технологических карт, монтажных схем и схем комплектации железнодорожной документации / Е. Ю. Бурсиан // Известия Петербургского университета путей сообщения. - СПб. : ПГУПС, 2007. - Вып. 3. - 39 с.
7. Вычислительная геометрия. Введение / Ф. Препарата, М. Шеймос. - М. : Мир, 1989. - 149 с. - ISBN 5-03-001041-6.
Статья поступила в редакцию 23.04.2010;
представлена к публикации членом редколлегии В. А. Ходаковским.
УДК 625.1.002 (09)
А. А. Голубев
ОСОБЕННОСТИ ПРОКЛАДКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ МУРМАНСКОЙ МАГИСТРАЛИ
В статье раскрываются некоторые аспекты строительства Мурманской магистрали в конкретных специфических условиях северных территорий страны. Представлен опыт строительства водопропускных сооружений, прокладки железнодорожной линии
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Общетехнические и социальные проблемы
159
на болотистой, скальной местности, в зоне мерзлоты, а также технологические находки строителей.
водопропускные сооружения, продольный профиль, балласт, мостовой пролет, фильтрующая насыпь, дамба.
Введение
В строительстве железных дорог как массового вида транспорта использовался накопленный предшествующий опыт. К началу XX в. было разработано немало оригинальных отечественных проектов по решению сложных проблем проектирования и строительства железных дорог в самых разнообразных условиях огромной территории страны. Потребности индустриализации страны обусловили необходимость эффективного применения и дальнейшего усовершенствования этого опыта применительно к конкретному региону. Важно было расширять железнодорожную сеть и создавать условия для развития еще недостаточно освоенных пространств страны. В России еще существовали направления, где железных дорог явно недоставало.
Строительство железных дорог и начало формирования транспортного комплекса Северо-Запада явилось результатом успешного использования практического опыта с учетом возможностей и особенностей региона. Продолжалось интенсивное сооружение сквозных железнодорожных магистралей, одной из которых стала Мурманская железная дорога. В период проведения работ были воплощены различные технологии, ускорявшие и удешевлявшие строительство, а также повышавшие надежность работы железной дороги. Изобретения инженеров, проложивших Мурманскую железную дорогу, обогатили теорию и практику железнодорожного строительства.
1 Технология сооружения линии Мурманской железной дороги
К 1913 г. общая протяженность железных дорог России составляла 72 тыс. км. По представлению от 20 марта 1913 г. Инженерного совета Министерства путей сообщения 1 апреля был утвержден план Олонецкой железной дороги Званка (Волховстрой) - Петрозаводск. Проект сооружения дороги был утвержден министром путей сообщения С. В. Рухловым 16 апреля 1915 г., а продольный профиль - 31 августа. Протяженность линии определялась в 263,6 версты. Были намечены 12 остановочных пунктов - станций. Строительство линии осуществлялось на частной основе Акционерным обществом Олонецкой железной дороги. Это был головной участок Мурманской железнодорожной магистрали.
Российский император Николай II 1 января 1915 г. утвердил Постановление Совета Министров о сооружении на средства казны железной дороги от Петрозаводска до Мурманского побережья
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Общетехнические и социальные проблемы
протяженностью 987 верст. Государство выделило на строительство 180 млн руб. [4].
Для осуществления общего руководства сооружением линии было создано строительное управление Мурманской железной дороги. Начальником управления был назначен инженер путей сообщения, выпускник Петербургского института путей сообщения В. В. Горячковский, главным инженером - Б. А. Крутиков. Участок Петрозаводск-Сорока возглавлял инженер В. Н. Дмитриев. Работами на участке Сорока-Кандалакша руководил инженер В. А. Захаров, на участке Кандалакша-Мурманск - инженер П. Е. Соловьев.
Наряду с определением общего направления линии при
проектировании и разработке плана сооружения дороги большая работа была проделана по выбору направления каждого участка строительства с учетом всего многообразия местных условий, данных изысканий строительного управления и ранее проведенных комплексных
исследований. Возведение железнодорожных линий происходило на большой протяженности в малозаселенных и труднодоступных местах, изобиловавших реками, озерами, болотами и лесами. Строительство велось в сложных геологических, топографических и климатических условиях.
Масштабность работ требовала особой организации строительства, которая должна была обеспечить эффективное использование опыта строительства дорог в России, инженерного потенциала и возможностей региона. Для ускорения строительства магистралей большой протяженности линию прокладывали с обоих концов (данный опыт был приобретен при возведении железных дорог Санкт-Петербург - Москва, Москва - Курск, Санкт-Петербург - Вологда - Вятка и др.).
Строительство Мурманской магистрали было начато с крайних линий с юга и с севера навстречу. Для их связи использовался морской путь между Сорокской и Кандалакшской бухтами Белого моря. Было признано целесообразным вести работы одновременно на всем протяжении, в том числе «островные» участки. На центральных участках применялся многолучевой способ строительных работ, когда они велись из одного пункта по нескольким направлениям одновременно. Строящиеся линии делились на участки, которые в свою очередь подразделялись на дистанции пути. Широко использовался принцип специализации строительства - отдельные виды работ производились профильными специалистами.
При трассировании дороги исходили из экономических, физикогеографических и геологических условий, строительных и эксплуатационных факторов. Требовалось четкое выполнение самих строительных процессов. Во время подготовительного периода производили разбивку и закрепление трассы на местности, расчистку полосы отвода с рубкой леса и корчёвкой пней, осушали территории,
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Общетехнические и социальные проблемы
161
создавали карьеры для добычи строительных материалов, таких как песок, гравий, щебень, камень, строили временные сооружения и здания. Для подвоза материалов устраивали дороги, а на водных путях - причалы.
Особые затруднения представляли водные преграды, которые зачастую являлись одной из причин удлинения трассы. При переходе через реки трассу прокладывали по нескольким вероятным направлениям. Водные преграды вызывали необходимость строительства большого количества искусственных сооружений. При прокладке трассы учитывались предполагаемые перспективные планы развития прилегающих губерний, а также производились расчеты рентабельности железнодорожных предприятий.
Вырубка большей части леса по направлению трассы на начальном этапе строительства позволила уже в марте 1915 г. начать первые земляные работы. Сложность представляли болота, большой перепад высот, тяжелый глинистый и каменистый грунт, скалы. Прокладка линии включала сооружение нижнего и верхнего строений. Разнообразие топографических, климатических и гидрологических условий районов сооружения железных дорог накладывало отпечаток на конструктивные характеристики возводимого земляного полотна. Балластный слой на железных дорогах России создавался из различных материалов: щебня и песчаной подушки или из песчано-гравийных материалов. В конце 90-х гг. XIX в. стали принимать толщину балластного слоя не менее 55 см. В 1906 г. было принято решение улучшать качество балласта за счёт использования щебня и гравия.
Наибольшие трудности в прокладке линии Мурманской железной дороги вызывало возведение насыпей на болотах. Нередки были случаи прорыва болот, которые не выдерживали веса насыпи. На одном из участков строительства Олонецкой линии на большом протяжении ушла в болото двухметровая насыпь, которую пришлось восстанавливать.
На северных участках болота заваливали камнями. В местах, куда доставка камня была невозможна, болота засыпали земляным грунтом, а поверх уплотненного грунта укладывался слой балласта. При отсыпке железнодорожного полотна на заболоченной местности значительно увеличивался объем земляных работ. В некоторых местах засыпка грунта не давала ожидаемых результатов. Насыпи оседали и осыпались, препятствуя укладке пути. На таких участках приходилось устраивать ростверки из нескольких рядов бревен, укладывая их вдоль и поперек полотна. При погружении нижних рядов ростверка в болото грунт наращивался еще несколькими слоями. Такой способ применялся, в частности, на участке Сорока-Кемь длиной в 52 версты, где возводимый путь проходил через сплошное болото. Только от Петрозаводска до Мурманского побережья по болотам проложено 250 верст дороги [10, д. 630, л. 44].
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
ОйбЩетехнические и социальные проблемы
Больших затрат требовало строительство дороги на скальных участках, которые составляли около 10 % трассы. При преодолении скальных участков Мурманской магистрали помог опыт, приобретенный отечественными железнодорожными строителями при возведении Владикавказской и Забайкальской железных дорог. На участке от Медвежьегорска до Масельгской строители столкнулись с гранитными грядами, скальными породами и обилием полей ледникового происхождения, сплошь усеянных валунами громадных размеров.
Раздробление скал и уборка камней с трассы требовали применения сложных приёмов и приспособлений, дополнительных вспомогательных работ, что замедляло темпы строительства. На таких участках наряду с организацией взрывных работ использовались механические вороты и лебедки. С их помощью крупные валуны убирались с трассы, а при необходимости грузились на платформы и вывозились на болотистые участки.
Рис. 1. Участок строительства Рис. 2. Выемка около Рис. 3. Укладка рельсового полотна дороги на болоте деревни Лосось-Г убы полотна
около ст. Кемь
Важной научно-технической предпосылкой, обеспечившей прокладку железной дороги в суровых северных условиях, явились открытия рубежа XIX-XX вв. Особую ценность для практики в этой сфере имеет опыт строительства железных дорог в условиях вечной мерзлоты. Крупнейший авторитет в области мерзлотоведения профессор М. И. Сумгин утверждал: «.. .что же касается научного изучения вечной мерзлоты, здесь и приоритет по времени, и приоритет по значению целиком принадлежит русским учёным.». Этот опыт в полной мере был применен при возведении Великого Сибирского пути и использован при строительстве Мурманской магистрали [9, с. 38, 41].
Строители Мурманской железной дороги столкнулись с полями вечной мерзлоты на участке Имандра - Лопарская Северной линии. Большая часть земляных работ проводилась независимо от времени года. На мерзлом грунте усложнялись условия отсыпки. Для обеспечения надежности и устойчивости земляного полотна на мерзлой почве приходилось увеличивать высоту и ширину насыпи.
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Общетехнические и социальные проблемы
163
Ускорению строительства железной дороги способствовало внедрение элементов механизации работ. На железнодорожных стройках России с конца XIX в. применяли как зарубежные, так и отечественные механизмы и приспособления, паровые, дизельные и электрические строительнодорожные и погрузочно-разгрузочные машины. Для перевозки грунта использовались специально сконструированные землевозные вагоны и платформы.
В 1908 г. на железнодорожных стройках страны работало 30 экскаваторов [8, с. 55]. Они сыграли решающую роль в ускорении земляных работ при строительстве Мурманской железной дороги. На Мурманской магистрали работали германские экскаваторы на рельсовом ходу производства фирмы «Артур Коппель». Полноповоротные с ковшом в два кубометра экскаваторы значительно ускоряли проведение земляных работ. В начале XX в. механизированный способ производства строительных работ ещё не получил широкого распространения, поэтому значительная часть работ при возведении Мурманской железной дороги выполнялась вручную.
Укладка железнодорожного полотна осуществлялась следом за возведением насыпи. С первых лет строительства железных дорог велись работы по совершенствованию основных элементов железнодорожного пути, его нижнего и верхнего строения. Подрельсовым основанием служили деревянные шпалы, а также балластная призма. Земляное полотно имело трапецеидальную форму, что обеспечивало благоприятные условия для отвода воды. Ширина основной площадки составляла от 4,7 до 7,6 м. Для стока поверхностных вод устраивались канавы с продольным уклоном не менее 2 %о.
Огромный объем составляли работы по изготовлению шпал. Шпалы изготавливались на специально построенных для этой цели пилорамах, из леса, отведённого под вырубки вдоль линии дороги. С 1886 г. использовалось шесть типоразмеров шпал. Шпалы поступали на линию в намеченные сроки, полностью обеспечивали потребности, т. к. это был единственный строительный материал, с которым не возникало проблем. Применение сосновых и еловых шпал объясняется сравнительно небольшой их стоимостью, простотой формы и удобством эксплуатации. В целях сокращения сроков строительства линии и упрощения технических условий первоначально они не пропитывались антисептиком (смолой, креозотовым маслом, хлористым цинком и т. п.). Эту работу предполагалось провести при подготовке линии к открытию постоянного движения.
При возведении верхнего строения пути укладывали стальные рельсы типа III-а и IV-а с весом погонного метра соответственно 33,4 и 30,9 кг, длиной 10,68 м. В связи с нехваткой строительных материалов на Мурманскую железную дорогу было поставлено большое количество
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Обцетехнические и социальные проблемы
рельсов, бывших в употреблении на других дорогах страны, но годных к дальнейшему использованию [11, д. 112, л. 1-82].
Наряду с распространенным ручным способом укладки железнодорожного пути на Мурманской магистрали применялась технология механизированной укладки. На строительных участках использовались механические транспортеры из деревянных рам с роликами. По таким транспортерам рельсы вручную передвигались к хвосту укладочного поезда, а там рабочие спускали их на путевые вагонетки и везли к месту работ. Иногда, где это было возможно, применялась конная тяга.
Рис. 4. Железнодорожный путь у деревни Рис. 5. Эстакада в порту г. Сорока Пергуба
Одновременно с возведением главного пути проводились работы на вспомогательных путях. Прокладка запасных путей велась медленнее, ее предполагалось завершить после ввода линии в эксплуатацию. Укладка главного пути Мурманской магистрали протяженностью в 1251 версту завершилась к 3 ноября 1916 г. [10, д. 16, л. 137].
Большое число озер, рек, различных водоемов и болот на территории строительства железной дороги вызвало необходимость возведения водопропускных сооружений. Для обеспечения надежности земляного полотна и безопасности движения производился отвод воды от трассы водоотводными канавами, продольными лотками, трубами различной формы, сооружались фильтрующие насыпи, дамбы.
По особому проекту проводилось строительство дороги через Кандалакшский пролив Белого моря. Начальник Кандалакшского участка строительства инженер путей сообщения В. П. Ивашев обратил внимание на особенность северных рек - загроможденность их русла каменными осыпями. Природа сама подсказала решение, которое он воплотил в своем проекте. Суть этого решения состояла в том, чтобы пересечь залив фильтрующей насыпью длиной более 1 км и высотой 10 м. Отсыпалась она из крупных камней. Чтобы обеспечить фильтрацию, нижнюю часть
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Общетехнические и социальные проблемы
165
укладывали валунами размером около кубометра, а верхнюю - из камня объемом 0,3 кубометра. Поперечное сечение дамбы приняли аналогичным профилю обычной насыпи. Это было первое в практике железнодорожного строительства фильтрующее сооружение. В. П. Ивашев рассчитал, что построенная таким образом насыпь будет в состоянии пропускать огромные массы воды даже при наивысших приливах и отливах. Смелое проектное решение и его реализация позволили сократить длину линии по сравнению с обходом Кандалакшского залива на 9 км [4, с. 200-201].
Впоследствии проект фильтрующей насыпи получил широкое распространение. Строительство водопропускных сооружений с использованием этого метода обходилось намного дешевле, чем возведение мостов. Что касается прочности, то примером может служить сам Кандалакшский фильтр, который работает до настоящего времени.
Важным для прокладки трассы было строительство мостов. К началу строительства первых мостовых переходов на железных дорогах страны был накоплен богатый опыт сооружения мостов на шоссейных дорогах. Железнодорожное мостостроение в России развивалось на основе отечественной мостостроительной школы. Классические труды Д. И. Журавского, Л. Ф. Николаи, Э. М. Зубова, Ф. И. Энрольда по расчету мостовых конструкций явились руководством для многих поколений проектировщиков и строителей мостов. Преимущество этого опыта в полном объеме проявило себя при возведении Мурманской магистрали.
При прокладке пути через многочисленные в районе строительства реки и ручьи учитывалось их быстрое течение и болотистые или неравномерные по высоте берега. Первоочередное строительство мостов через водоемы давало возможность проводить форсированную укладку пути и, следовательно, ускорять все строительство железной дороги. Наиболее распространенным материалом для мостов было дерево. Постройка деревянных мостов требовала меньше времени, чем сооружение их из других материалов, что являлось важным преимуществом прокладки линии в тех условиях. Кроме того, деревянные мосты можно было строить в любое время года, но предпочтительно зимой, когда лед позволял забивать сваи и устанавливать ряжи. Обычно сваи забивались деревянными копрами, приводимыми в действие усилиями рабочих. На строительстве использовались и несколько паровых копров, изобретенных инженером С. Арцишем. Но из-за сложных подходов к рекам, не позволявшим подвести паровые копры, значительную часть свай фундамента мостовых опор приходилось забивать вручную деревянными копрами.
При возведении каждого моста разрабатывался индивидуальный проект применительно к конкретным условиям. Переход через реку Паша осложнялся трудным подходом из-за окружения ее болотами. Выход был найден в сооружении мостовых конструкций на более широком месте, в
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Обцетехнические и социальные проблемы
котором берега были менее заболочены и находились приблизительно на равной высоте (длина моста через р. Паша 95 м). Строительство мостов через реку Лососинка осложнялось крутыми неровными берегами, а через Неглинку - болотистыми. Уже к осени 1915 г. было закончено возведение 24 мостов [12, д. 32, л. 11].
Переход через реку Волхов требовал особого технического решения, т. к. необходимо было обеспечить судоходство при сравнительно невысоких мостовых опорах. Для прохождения судов было решено соорудить специальный обводной канал с перекрытием его разводным пролетным строением высотой 10 м. Это был первый железнодорожный разводной мост в России. С учетом особенностей сооружения моста окончательный проект, по которому была возведена линия, на этом участке был утвержден только 26 октября 1915 г. на заседании Технического совещания Управления железными дорогами Министерства путей сообщения.
Длина большинства мостовых пролетов составляла от 2 до 8,5 метров. Для перекрытия таких крупных рек, как Кола, Онда, Выг, Кемь, Чупа, проектировались и возводились балочные деревянные мосты с пролетами длиной от 10,7 до 21,3 метра и опорами системы инженера Н. А. Боровика. Всего при строительстве железной дороги Званка - Мурманск было возведено 1138 искусственных сооружений общей длиной более 8500 погонных сажень, в том числе 29 мостов длиной более 30 сажень каждый [10, д. 5, л. 71-77; д. 48, л. 123; Д. 208, л. 192-197].
Несмотря на то, что все мосты были деревянными, некоторые из них представляли собой сложные инженерные сооружения. В первую очередь это двухпутный мост через Волхов. Через реку Шуя сооружен мост с усиленной конструкцией ледорезов. В дальнейшем в целях обеспечения безопасности движения на этапе достройки проводились работы по замене некоторых деревянных мостов на железобетонные и металлические. Однако большинство мостов оставалось деревянными, так как сложное финансовое положение не позволило произвести их перестройку.
Рис. 6. Забивание свай бабой в районе ст. Сорока
Рис. 7. Мост через Рис. 8. Железнодорожный р. Онда мост через реку Шуя
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
Общетехнические и социальные проблемы
167
При возведении Мурманской магистрали впервые в России в таких больших масштабах были использованы комбинированные железнодорожно-водно-гужевые перевозки. Заслуживает внимания опыт работы на линии Кандалакша - Мурманск. Оригинальную комбинацию водных и железнодорожных путей при перевозке грузов предложил инженер В. В. Реентович. При загрузке и разгрузке учитывались колебания горизонтов воды во время приливов и отливов, доходивших в Кандалакшском заливе до 18 футов.
Строительные материалы и подвижной состав в разобранном виде доставлялись по воде на конечные пункты. По мелководной прибрежной части морского дна был проложен рельсовый путь. На него ставились порожние платформы, а во время прилива над ними устанавливался буксир и баржи, которые при отливе оседали на платформы. Погруженный буксир и баржи перевозили по построенному железнодорожному пути к озеру Имандра. Там по стапелю суда спускали на воду. Затем на доставленные таким образом баржи погружали необходимые для строительства грузы. Буксирный пароход перевозил баржи в северный конец озера. Такая комбинация перевозок позволяла обеспечивать бесперебойным снабжением материалов средние участки строительства и производить укладку пути на линии Кандалакша - Мурманск не только из конечных пунктов, но и с середины.
Одним из нововведений, которое было применено при прокладке линии Мурманской магистрали, стало сооружение временного железнодорожного пути по льду водной преграды. Это произошло зимой 1916 г., когда укладчики пути подошли к реке Кола. Из-за огромного объема земляных работ полотно еще не было подготовлено и, чтобы не задерживать укладку, несколько километров пути уложили по льду реки. В результате вплоть до марта по временному железнодорожному пути, сооруженному на ледовом участке, поезда перевозили необходимые для строительства материалы и другие грузы. Позднее, в период Великой Отечественной войны 1941-1945 гг., опыт прокладки железнодорожной линии по льду был применен для возведения трассы ледовой части Дороги жизни, соединившей блокадный Ленинград с Большой землей.
При сооружении Великого Северного пути был применен ряд изобретений, значимых как для данной дороги, так и для исторического опыта железнодорожного строительства в России. Некоторые из них применяются до настоящего времени. Среди этих изобретений следует выделить снабжение станций водой, поступавшей из ближайших водоемов самотеком, что ускоряло и удешевляло строительство; подвод линии к сплавным водоемам, что позволяло проводить прямую перегрузку леса.
Заключение
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
О68цетехнические и социальные проблемы
В ходе строительства Мурманской магистрали было перемещено более 1,5 млн кубических саженей земли, уложено 1077 вёрст рельсового пути, прорыто около 200 тыс. погонных саженей мелиорационных каналов для осушки болот, построено 9913 квадратных саженей гражданских сооружений и более сотни станционных зданий. Сквозное движение по Великому Северному пути было открыто с 1 января 1917 г. [10, д. 5, л. 35, 71-77, 148, 420].
Сооружение линии в условиях Севера и технический уровень проведенных работ обогатили историю железнодорожного строительства уникальным опытом.
Библиографический список
1. Постройка железных дорог / Л. Д. Бизюкин, Г. К. Гониг, А. В. Ливеровский. -М. : Трансжелдориздат, 1945. - 545 с.
2. История техники железнодорожного транспорта / В. С. Виргинский. - М. : Трансжелдориздат, 1938. - 216 с.
3. Железнодорожный транспорт : энциклопедия. - М. : Транспорт, 1995. - 584 с.
4. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836-1917 гг. - СПб. : АООТ «Иван Федоров», 1994. - 336 с.; Т. 2. 1917-1945 гг. - СПб.; М. : ОАО «Иван Федоров», 1997. - 416 с.
5. Строительно-путейское дело в России ХХ века / И. И. Кантор. - М. : Трансинфо, 2001. - 276 с.
6. Мурманская железная дорога : краткий очерк постройки железной дороги на Мурмане с описанием ее района. - Петроград, 1916. - 204 с.
7. Общие сведения о железных дорогах / К. А. Оппенгейм. - М. : Гос. техн. изд-во, 1922. - 252 с.
8. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах / С. П. Першин. - М. : Транспорт, 1978. - 296 с.
9. Вечная мерзлота почвы в пределах СССР / М. И. Сумгин. - М.; Л. : АН СССР, 1937. - 258 с.
10. Национальный архив Республики Карелия (НА РК). - Ф. 320, оп. 3.
11. Российский Государственный исторический архив (РГИА). - Ф. 274, оп. 7.
12. РГИА. - Ф. 350, оп. 30.
Статья поступила в редакцию 13.04.2010;
представлена к публикации членом редколлегии В. В. Фортунатовым.
УДК 656.222.3:656.225.073
А. А. Гуламов
ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО МЕТОДА НАЧИСЛЕНИЯ АМОРТИЗАЦИИ В УСЛОВИЯХ ОПТИМИЗАЦИИ ВОСПРОИЗВОДСТВА ГРУЗОВОГО ВАГОННОГО ПАРКА
ISSN 1815-588 Х. Известия ПГУПС
2010/2
