CC BY
96
Социально-экономические проблемы
150
5. Возможности федеральных инвестиций через Российской Федерации. - М. : Альпина Бизнес ГЧП : сборник нормативных актов по ГЧП в Букс, 2009. - 994 с.
Исторические аспекты науки и техники
УДК 625.1.002 (09)
А. А. Г олубев
Петербургский государственный университет путей сообщения
ИНЖЕНЕРЫ-СТРОИТЕЛИ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ
В подготовке и реализации возведения Мурманской железной дороги огромную роль сыграл человеческий фактор. Результатом конкретных усилий Правительства, служащих Министерств путей сообщения и финансов, представителей губернского уровня, земств, ученых и инженеров, предпринимателей, организаторов строительства, рабочих-строителей, рабочих и служащих железнодорожной отрасли, а также местного населения стало сооружение железнодорожной магистрали протяженностью около 1500 километров. Сооружение Мурманской железной дороги - памятник людям труда, история трудового подвига 220 тысяч строителей, 524 управленцев, 1869 организаторов строительных работ на линии.
Обслуживающий персонал дороги в 1917 г. составлял более 20,5 тысяч человек.
Инженерный состав строителей Мурманской железной дороги внес весомый вклад в осуществление на различных уровнях управления процессом возведения магистрали, использовал богатейший отечественный и зарубежный опыт железнодорожного строительства, принимал ряд важных инженерно-технических решений в период проектирования и в процессе проведения работ.
В статье раскрывается вклад выпускников ведущего транспортного вуза России -Петербургского института инженеров путей сообщения - в строительство Мурманской железнодорожной магистрали. Показана их деятельность в организации и управлении строительством, реализации инженерных решений применительно к конкретным условиям района пролегания железной дороги.
кадровый потенциал, подрядчик, инженерные решения, фильтрующая насыпь,
комбинированные перевозки.
Введение
Развитие железнодорожного
строительства последней трети XIX -начала ХХ в. осуществлялось на основе научно-технических достижений и кадрового потенциала того времени.
Весомый вклад в решение проблем железнодорожного строительства России, а также в сооружение Мурманской
железнодорожной магистрали внесли специалисты, выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения. Благодаря знаниям и профессиональному мастерству инженеров-строителей была на практике реализована идея прокладки Великого Северного пути.
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
Исторические аспекты науки и техники
149
1 Выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения на строительстве Мурманской железной дороги
Индустриальное развитие России во многом зависит от состояния транспортной инфраструктуры. В результате активного железнодорожного строительства, осуществлявшегося в XIX в., к 1900 г. железнодорожная сеть охватила 64 губернии европейской части России. В начале ХХ в. происходил дальнейший прирост сети железных дорог, общая протяженность которых составила к 1914 г. 70 тыс. км.
Успехи в развитии железнодорожной сети были обеспечены строителями рельсовых путей, а в процессе ее эксплуатации сформировалась такая социальная группа, как рабочие и служащие железнодорожной отрасли. В целом по отрасли их количество постоянно увеличивалось: с 1884 по
1895 г. - на 129 тыс. чел. (60,1 %). Почти такое же увеличение численности произошло за 1895-1900 гг. (61 %). К 1900 г. отрасль пополнилась еще 210 тысячами новых работников. При этом только за 1898 г. прирост составил почти 50 тыс., а в 1900 г. - 64 тыс. человек.
Естественно, что столь значительное увеличение числа железнодорожников было связано с развитием сети железных дорог России. Показательна динамика и общей численности работников железнодорожного транспорта: если в
1860 г. общая численность рабочих и служащих российских железных дорог составляла всего 11,1 тыс. чел., то в 1900 г. уже 554,4 тыс. чел., а в 1915 г. численность работников
железнодорожного транспорта возросла до 905,3 тыс. чел. [1, с. 6-7].
Развитие железнодорожного
строительства обусловило возрастание потребностей в квалифицированных
кадрах по инженерным специальностям железнодорожного профиля. Ведущую роль в подготовке инженеров путей сообщения сыграл Институт Корпуса инженеров путей сообщения (с 1864 г. -Петербургский институт инженеров путей сообщения (ПИИПС)), Манифест о создании которого император Александр I подписал 20 ноября 1809 г. К 1917 г. ПИИПС подготовил
6115 дипломированных инженеров. За двухсотлетний период существования вуз выпустил около 100 тысяч специалистов-транспортников.
Выпускники Института (ныне Петербургский государственный
университет путей сообщения) внесли неоценимый вклад в развитие транспортной отрасли страны, в проектирование и строительство железных и других дорог, портов, каналов. В вузе функционирует более десятка научных и инженерных школ. Базой развития отечественной цементной промышленности и внедрения
железобетона в практику строительства стали экспериментальные исследования и труды механической лаборатории ПИИПС. Значительный вклад в разработки по применению железобетона внес профессор Н. А. Белелюбский (выпускник ПИИПС). В 1890-х гг. в России проводились исследования железобетонных конструкций. В 1908 г. приказом Министра путей сообщения были утверждены нормы проектирования железобетонных конструкций на железнодорожном транспорте.
Инженеры, вышедшие из стен вуза, внесли большой вклад в организацию железнодорожного строительства и развитие экономики железнодорожной
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
Исторические аспекты науки и техники
150
отрасли страны. Важным объектом железнодорожного строительства начала ХХ в. была Мурманская магистраль (1445 км), возведенная в 1914-1917 гг. Общее руководство железнодорожной отраслью, в том числе строительством Мурманской магистрали, осуществляло Министерство путей сообщения. В этот период в Министерстве путей сообщения работало 2800 лиц с инженерным образованием. В центральных учреждениях Министерства служили 216 специалистов
железнодорожного профиля, в различных управлениях и отделах - 200, по
эксплуатации казенных железных дорог -257 [2, с. 3].
Выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения, действительный статский советник Л. М. Лангард был
председателем Комиссии Министерства путей сообщения по освидетельствованию Олонецкой железной дороги на соответствие техническим условиям, утверждённым Инженерным советом Министерства от 7 марта 1913 г. [4, л. 126]. На основе освидетельствования, проведенного комиссией с 1 по 16 декабря 1916 г., состояние линии было признано удовлетворительным и принято решение открыть постоянное движение от Дубовиков до Петрозаводска.
Для сооружения Мурманской магистрали было создано специальное
Управление строительством, в состав которого входили 524 сотрудника. На строительстве линии железной дороги работали 1869 специалистов-
железнодорожников. Эффективная
организация работ во многом зависела от рациональной структуры управления
строительством. Общее руководство осуществляли дирекции. Строящиеся линии делились на строительные участки, они в свою очередь - на дистанции. Широко использовался принцип
специализации строительства. Для ускорения строительства магистрали
такой большой протяжённости
прокладывали линию одновременно с обоих концов, а в случае необходимости одновременно вели строительство на нескольких участках.
Строительство головного участка Мурманской магистрали от Званки (Волховстрой) до Петрозаводска осуществляло Акционерное общество Олонецкой железной дороги,
соучредителем которого был выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения Н. Б. Емельянов. На этом участке проявились его предпринимательские способности и выполнялась многогранная организаторская работа. Во главе Акционерного общества стояли знающие своё дело руководители-специалисты, которые проявляли управленческий талант в конкретном строительстве, в организации артелей, использовали систему подряда, сооружали
строительные и транспортные
предприятия, формировали
инфраструктуру дороги. Это директор-председатель Общества - выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения В. А. Нагродский; технические способности проявил главный инженер строительства -выпускник ПИИПС Г. К. Гониг, который для выполнения сложных технических проблем строительства привлекал знающих ответственных и талантливых
специалистов. С 1914 г. техническую часть строительства возглавлял выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения
В. А. Скрябин. В возведении Олонецкой линии принимали участие и многие другие опытные инженеры путей сообщения, в том числе специалисты-консультанты из числа сотрудников ПИИПС. Все свои знания и опыт они использовали во благо строительства железнодорожной линии, а следовательно, во благо Родины.
Ответственную работу по возведению Олонецкой линии выполняло
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
Исторические аспекты науки и техники
151
товарищество «Подрядчик».
Заместителем директора товарищества работал инженер путей сообщения, выпускник ПИИПС А. Браиловский. Для руководства строительством при товариществе «Подрядчик» было создано Управление работами. Работу в небольших объемах выполняли субподрядчики или, как их тогда называли, «рядчики». Такими участками были отдельные карьеры, заготовка леса, обработка пиломатериалов, строительство домов и казарм. Как показало время, такой порядок ускорял проведение работ. Зависимые от подрядчика субподрядчики обеспечивали бесперебойную работу своих участков.
Олонецкая линия протяженностью 360 верст возводилась в сложных геологических и климатических условиях. Нередки были случаи прорыва болот, которые не выдерживали веса насыпи. А. Браиловский в своих воспоминаниях описывает, как на пятой строительной дистанции на участке большой протяженности ушла в болото полуторадвухметровая насыпь вместе с рельсами, и несколько случаев, когда при осадке насыпи происходили крушения подвижного состава. Осуществляя техническое руководство строительством, в своих воспоминаниях он писал, что «строительство железной дороги было осложнено большим количеством водных преград и скал, высокими снежными заносами, низкими температурами воздуха, отсутствием в районе возведения линии необходимых материалов и механизмов, а также малонаселенностью региона. Все проблемы технического характера инженерный состав
товарищества «Подрядчик» решал, прилагая титанические усилия, равноценные подвигу» [3, с. 97-103].
Железнодорожная линия от Петрозаводска до Мурманского побережья была объектом сооружения
государства за счет средств казны. Большой вклад в организацию строительства внес выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения А. В. Ливеровский (1867-1951). В период строительства Мурманской магистрали, с 1915 г., А. В. Ливеровский был начальником Управления по сооружению железных дорог Министерства путей сообщения. Находясь на высоких постах, он координировал работу по возведению новых железных дорог, принимал управленческие решения, обеспечивал общее руководство ходом
железнодорожного строительства.
А. В. Ливеровский непосредственно направлял деятельность по сооружению Мурманской магистрали и решению технических задач, связанных как со строительством, так и с вводом в эксплуатацию линии, сооруженной в сжатые сроки. Он добился самой передовой в то время организации труда: механизации земляных работ,
электрификации производства, решения других технических проблем. С 25 августа по 25 октября 1917 г. А. В. Ливеровский был министром путей сообщения Временного правительства России. Впоследствии А. В. Ливеровский стал доктором технических наук, профессором ПИИПС.
Ответственную и трудоемкую работу выполнял выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения Н. Л. Щуклин - товарищ Министра путей сообщения (январь 1910 г. - апрель 1916 г.). Занимаясь проблемами обеспечения материалами и кадрами объектов строительства, Н. Л. Щуклин постоянно добивался своевременной поставки строительных материалов, механизмов и всего необходимого для прокладки трассы. Под его руководством специальными агентами велась большая работа по обеспечению стройки рабочей силой за счет местного населения и проводилась многогранная
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
Исторические аспекты науки и техники
152
деятельность по найму строителей в других губерниях России, привлекались зарубежные кадры строителей. Всего на сооружении Мурманской железной дороги трудилось около 170 тыс. чел.
Непосредственное руководство
строительством дороги от Петрозаводска на север осуществляло созданное в декабре 1914 г. Строительное управление Мурманской железной дороги с отделами: техническим, счётным, материальной службы, канцелярией, врачебносанитарной службой и технической администрацией на местах во главе с начальниками участков. Начальником Управления был выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения
В. В. Горячковский, работами на линии руководили два его заместителя -
В. Л. Дмитриев и П. Е. Соловьёв. Главным инженером строительства был
Б. А. Крутиков. Впоследствии профессор Б. А. Крутиков возглавил кафедру геодезии в ПИИПС.
Сооружение самого сложного северного участка Мурманской магистрали Кандалакша - Мурманск возглавлял выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения П. Е. Соловьев. Под его руководством в 1914 г. проводилась рекогносцировка заключительного
северного участка железной дороги. Как руководитель изыскателей, в хижине помора Семена Коржнева на берегу Семеновской бухты Баренцева моря он нанес на план основные пункты трассы будущей железнодорожной магистрали.
Особую ценность представляет опыт железнодорожного строительства в условиях вечной мерзлоты на участке в районе станции Оленья, где подтвердился приоритет российских строителей, впервые осуществивших работу в этих условиях еще во время сооружения Великого Сибирского пути.
Многие молодые инженеры путей сообщения, начавшие свою трудовую
деятельность на строительстве Мурманской железной дороги, впоследствии стали учеными.
Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор Д. Д. Бизюкин (1885-1954) начинал свой путь на Мурманской железной дороге. При возведении магистрали он прошел путь от рядового инженера до начальника строительного участка. В 1915 г. Д. Д. Бизюкин входил в состав исследовательской группы по изучению условий строительства. Затем стал исполняющим обязанности начальника строительной дистанции в Чупе, а с лета 1917 г. - начальник строительства линии Сорока -Кандалакша. Начальник строительного участка Петрозаводск - Сорока В. А. Бажеевский впоследствии стал доктором технических наук, профессором. Профессором, доктором технических наук стал В. И. Гнедовский. В качестве прораба на строительстве искусственных сооружений Мурманской железной дороги в 1917 г. начал свою трудовую деятельность выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения А. Н. Пасек (1886-1951). Доктор технических наук, профессор А. Н. Пасек организовал и возглавил первую в стране кафедру «Тоннели».
Важнейшее значение для снабжения объектов строительными материалами и механизмами имели северные порты, проектированием и строительством которых в 1912-1918 гг. занимался выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения Б. Е. Веденеев (1884-1946). Академик Академии наук СССР, профессор Б. Е. Веденеев в 1930-е годы был заведующим кафедрой в ПИИПС.
При сооружении Мурманской железной дороги был применен ряд изобретений, значимых как для данной дороги, так и для исторического опыта железнодорожного строительства в России. Некоторые из них применяются
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
Исторические аспекты науки и техники
153
до настоящего времени. Среди этих изобретений следует выделить снабжение станций водой, поступавшей из ближайших водоемов самотеком, что ускоряло и удешевляло строительство; подвод линии к сплавным водоемам, что позволяло проводить прямую перегрузку леса. Водопроводные сети на большей части станций Мурманской магистрали были возведены под руководством выпускника ПИИПС, инженера путей сообщения А. А. Сурина (1881-1965). Он являлся главным консультантом по вопросам водоснабжения Мурманской железной дороги, а впоследствии стал профессором ПИИПС.
Начальником вступившей в эксплуатацию Мурманской железной дороги был назначен выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения И. Я. Манос (1870-1949). За заслуги в управлении хозяйственной деятельностью на транспорте Ивану Яковлевичу было присвоено персональное звание генерал-директора пути III степени. В дальнейшем И. Я. Манос стал доктором технических наук, профессором.
Примечательна оценка инженеров-железнодорожников, данная А. И. Солженицыным, который написал следующее: «сословие инженеров путей сообщения в России гроздилось талантами, знаниями, умением. Оно вбирало в себя цвет мужской молодежи -привлекательностью своей работы и высокими приемными конкурсами. Пять лет обучения были упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика. Сам характер железнодорожной службы при
раскинутых русских просторах вырабатывал деловых и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда» [5, с. 83].
Во время сооружения дороги были воплощены различные технологии,
ускорявшие и удешевлявшие
строительство, а также повышавшие надежность ее эксплуатации. Примером творческого научного подхода служит Кандалакшская фильтрующая насыпь -«Кандалакшский фильтр». Начальник строительного участка - выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения
В. П. Ивашов - принял решение не обходить железнодорожной линией залив, глубоко врезающийся в материк, а пересечь его фильтрующей насыпью длиной более 1 км и высотой 10 м. Насыпь отсыпалась из крупных валунов размером около 1 кубометра. Это было первое в практике железнодорожного строительства фильтрующее сооружение. Смелое проектное решение позволило сократить длину линии по сравнению с обходом Кандалакшского залива на 9 км и было намного дешевле, чем строительство мостов. Качество проведенных работ было столь высоко, что «Кандалакшский фильтр» без проведения капитального ремонта используется до настоящего времени.
При возведении Мурманской железной дороги в практике железнодорожного строительства
инженерами путей сообщения впервые в России в больших масштабах были использованы комбинированные
железнодорожно-водно-гужевые перевозки. Комбинация перевозок позволяла производить укладку пути на линии железной дороги не только из конечных пунктов, но и с середины, что обеспечивалось бесперебойным
снабжением средних участков
строительства всем необходимым.
Нововведением стало сооружение зимой 1916 г. временного железнодорожного пути по льду реки Кола. Укладчики пути подошли к Кольским косогорам, круто спускавшимся к реке Кола. Из-за огромного объема земляных работ полотно еще не было подготовлено и, чтобы не задерживать
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
Исторические аспекты науки и техники
154
укладку, несколько километров пути уложили по льду реки. В результате
вплоть до марта по временному железнодорожному пути, сооруженному на ледовом участке, поездами перевозили необходимые для строительства
материалы и другие грузы. В период Великой Отечественной войны 1941— 1945 гг. этот опыт был применен для возведения трассы Ледовой дороги жизни,
Заключение
Для достижения высокого
технического уровня строящейся
Мурманской железной дороги в процессе её сооружения инженерами были
использованы передовые разработки отечественных и зарубежных
специалистов, предложены и
осуществлены на практике новые технические решения. Работы были проведены на высочайшем уровне, и дальнейшая эксплуатация Мурманской
Библиографический список
1. Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России / В. В. Агафонов и др. ; ред. В. В. Фортунатов. -М. : ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. - 292 с. - ISBN 978-5-89035-406-8.
2. Список личного состава Министерства путей сообщения. Центральные и местные учреждения. - Пг., 1915.
3. От Волхова до Онего / А. Браиловский // На рубеже. - 1964. - № 3. - С. 97-103.
соединявшей блокадный Ленинград с Большой землей. По ледовой трассе из осажденного города вывозили от 4 до 6 тысяч человек в сутки. За время функционирования дороги с 22 ноября 1941 г. по 30 марта 1943 г. в Ленинград было доставлено свыше 600 тыс.
тоннпродовольственных и других грузов [7, с. 653].
магистрали показала, насколько
квалифицированно решал проблемы возведения линии железной дороги управленческий и инженерный состав. Один из участников строительства Великого Северного пути, выпускник ПИИПС, инженер путей сообщения Б. В. Сабанин подчеркнул: «Работа
выполнена гигантская, и Россия вправе перед всем миром гордиться своим трудом» [6, с. 12].
4. Российский государственный
исторический архив (РГИА). - Ф. 350, оп. 30, д. 32. - Л. 1-26.
5. Красное колесо / А. И. Солженицын // Собр. соч. в 10-ти т. Т. 6. - М. : Воениздат, 1994. - 432 с.
6. По поводу достройки Мурманской железной дороги / Б. В. Сабанин // Техника и экономика путей сообщения. - 1920. - № 10. -С.12-27.
7. 1418 дней войны. - М. : Московский рабочий, 1985. - 527 с.
Проблемывысшегообразования
UDC 519.234
М. M. Lutsenko, N. V. Shadrintseva
Petersburg State Transport University
RELIABILITY OF TEST SCORE
ISSN 1815-588X. Известия ПГУПС
2012/1
