CC BY
284
Фасадъ. РазрЪзъ по А Б.
I
Рис. 5. Проект каменной трубы отверстием 3 саж. Большая Шумиха. Альбом типовых и исполнительных чертежей 1900-1905 гг. СПб., 1907. Л. 36. Архив ВСЖД, филиала ОАО «РЖД»
УДК: 624.2(571.53)
ББК: 39.112.532(2Рос-4Ирк)г
А.В. Хобта, Л.А. Аболина, г. Иркутск
Тоннели и галереи Кругобайкальского участка Восточно-Сибирской железной дороги
Аннотация
На Кругобайкальском участке Восточно-Сибирской железной дороги из-за сложного горного рельефа было сооружено множество технических «архитектурно-инженерных» объектов. С 1956 г. западная его часть стала тупиковой, благодаря этому на ней в числе других памятников сохранились почти в первозданном виде четыре десятка тоннелей и более 30 галерей.
Ключевые слова: Транссиб, Кругобайкальская железная дорога, тоннели, галереи.
Строительство Кругобайкальской железной дороги (далее КБЖД), самого сложного и кра-
291
сивого участка Транссиба, сопровождалось сооружением множества технических объектов. Самыми трудоемкими в сооружении и наиболее впечатляющими стали тоннели и галереи. По форме и внешнему виду разграничить их довольно сложно, разница состоит в технике сооружения. Тоннели для пропуска поездов пробивались в горном массиве (рис. 1) и имели (не считая «оголовка») только внутреннюю обделку камнем, а галереи сооружались открытым способом и, кроме отдельно стоящих, часто примыкали к тоннелям с одной или обеих сторон, укрепляя и предохраняя их от обвалов и осыпей (рис. 2). В отличие от тоннелей, галереи имеют как внутреннюю, так и внешнюю обделку, то есть это более автономные, не связанные непосредственно с горными массивами архитектурные объекты. Во второй период строительства несколько галерей были сооружены из железобетона.
Всего на участке протяженностью в 260 км в первый строительный период (с 1902 по 1905 г.) построено 39 тоннелей и 14 отдельно стоящих каменных галерей (9 под один путь и 5 под два пути) (рис. 1). Во второй строительный период (с 1911 по 1915 г.) построено два тоннеля, 3 отдельно стоящие каменные и 3 железобетонные галереи. Во время строительства первого пути к 21 тоннелю были пристроены 33 галереи. Во время строительства второго пути еще к 4 тоннелям пристроены галереи. Поэтому, если говорить точно, в настоящий момент большинство порталов, которые мы видим, принадлежит не тоннелям, а галереям.
Теоретически все объекты на КБЖД являются типовыми и сооружались по общим эскизам и чертежам, выполненным инженерами петербургского Института путей сообщения. Основным условием при сдаче железной дороги в эксплуатацию и определяющим фактором строительства всех объектов являлись сроки, поэтому внешний их вид не был важным, так как с технической точки зрения декор имеет второстепенное значение.
Между тем такие сложные и скрытые от глаз сооружения обладают характерными архитектурными свойствами и неповторимыми чертами. Типовые элементы благодаря разнообразным природным ландшафтам часто приходилось комбинировать, а поскольку они имели общую стилистику и материал исполнения, любое их сочетание выглядело цельно, эстетично и оригинально.
Все тоннели и галереи во время строительства первого пути КБЖД сооружались из природного камня «гранитного облика». Их конструкция состоит из фундаментов, стен и сводов. Сводчатая форма, придававшая прочность тоннелям и галереям, была двух видов: сферическая (полуциркульная) (рис. 3) и параболическая (рис. 4).
Для каменной кладки и обделки природа давала прочный местный материал — глыбы гранитного облика с различными оттенками серого цвета: от голубоватого до охристого, благодаря этому все сооружения идеально вписываются в окружающие ландшафты (исключая немногие выполненные из бетона и железобетона).
При строительстве каменных сооружений на КБЖД применялся камень нескольких видов обработки: бутовый, колотый, колотый облицовочный. Кроме того, колотый камень был грубой и чистой тески. Обычно тесаный камень применялся для наружной облицовки сооружений, при внутренней облицовке тоннелей и галерей широко использовался необработанный бутовый ка-мень. В качестве связующего материала для крепления каменных блоков использовался цемент.
Тоннели почти полностью скрыты от взгляда, но они не менее интересны и изнутри — там также присутствуют элементы архитектуры. Все части сооружений сопряжены в единое целое каменной обделкой. Обделка — это конструкция, которой покрывается горная выработка (от-верстие тоннеля) для защиты от горного давления и подземных вод. В зависимости от этих при-родных факторов и трещиноватости пород эмпирически определялись размеры, формы и материал внутренних тоннельных обделок. Их существовало 9 типов, два из них
292
были специально разработаны для КБЖД. Иногда назначенные в начале пробивки тоннеля типы обделки, для ускорения работ, решением Инженерного совета МПС или Управлением строительства КБЖД заменялись другими. Например, замена типа 3а-бис на тип 3-бис давала уменьшение выломки и кладки на 1.5 м3 на один погонный метр, что в масштабах строительства имело значение.
Тоннелей полностью без обделок нет, лишь отдельные части тоннелей №23 и №24 составили исключение. Остальные обделаны бутом горизонтальными рядами, с забуткой во многих местах. Обычный бутовый камень имел «приколотые» (околотые, выровненные) нижние и верхние плоскости — постели, и боковые грани — заусенки, благодаря этому, толщина швов не превышала двух сантиметров. Кладка из тесаного камня на цементном растворе была еще прочнее.
Вся тоннельная обделка состоит из частных сегментов — колец, имеющих длину на разных участках от одного-двух до нескольких метров и разную обделку, в зависимости от технических характеристик участка.
Свод сооружений выкладывался из специально обтесанных по лекалу камней, имеющих клиновидную форму. Пята свода — ряд, где горизонтальная кладка свода переходит в наклонную,— выложен камнем чистой тески. Верхний, прокладной (замковый) ряд свода также делался из камня чистой тески; эти ряды выделяются на остальной плоскости стены и являются важными конструктивными элементами для равномерного распределения горного давления на сооружение. Так, при большом горном давлении, камень для прокладного ряда обтесывался с пяти сторон, а для обделки порталов — лишь в виде рамки или ленты чистой тески. Чистая теска камня — дорогой вид отделки, и применялась она лишь в исключительных случаях, поскольку требовала больше времени и средств. Известны случаи, когда подрядчики нелегально заменяли камень чистой тески, где он требовался согласно чертежам, камнем грубой тески, где этого могли не заметить инженеры и технический контроль.
Кроме разнообразной обделки, некоторые тоннели сопровождаются различными функциональными элементами, такими как ниши и отверстия [8, 50]. В длинных тоннелях по обеим сторонам через определенное расстояние друг от друга расположены ниши, в случае необходимости защищающие человека от проходящего состава. А в некоторых тоннелях (например, тоннель №21) остались отверстия, выходящие в сторону озера, через которые во время строительства вывозился грунт. Раньше они были закрыты решетками, теперь же, зайдя в них, можно увидеть, как выглядели первоначальные «штроссы» (отверстия в скальном грунте) для пробивки тоннеля, кое-где видны следы от взрывчатки, использовавшейся при выломке породы.
Все каменные галереи и почти все тоннели имеют порталы. Это единственная их часть, доступная для обозрения снаружи, оформляющая вход в тоннель, обеспечивающая устойчивость лобового и бокового откоса и отводящая воду, защищая вход от размывания. Все тоннели расположены в склоне, поэтому почти все их порталы имеют асимметричную, ступенчатую форму с разным количеством ступеней понижающихся в сторону Байкала. Иркутские порталы тоннелей №27 и №28 имеют по 12 одинаковых ступеней, а №17 и №18 и другие — только по три. Их карниз состоит из плит чистой тески со снятой фаской. У некоторых порталов (тоннели №18 и №26) существует наклон боковой стены в нагорную сторону.
Сооружались порталы из колотого камня горизонтальными рядами, некоторые из них поверху декорированы рустом. Тоннель №28 не имеет портала, а тоннель №34 с Култукской стороны и тоннель №38 с Иркутской имеют только оголовок — торцовую часть входного звена тоннельной обделки. Это самый простой тип обделки входа в тоннель, но на российских железных дорогах он применялся лишь в том случае, когда лобовые и боковые откосы были
293
устойчивы и не требовали закрепления. Тоннели №7, №8, №9-бис, №32 и другие имеют надписи и знаки (номера, даты строительства, эмблему МПС) [8, 50].
Несмотря на вариативное разнообразие внешнего вида тоннелей, нельзя не заметить, что порталы тоннелей и комплексов тоннель-галерея во многих случаях дублировались. Это хорошо видно на примерах.
Тоннель №1 прорезает небольшой мыс в виде склона значительной крутизны с нависшими массивами горных пород. Мыс выступает в озеро на 45 м, а его ширина около 200 м. Тоннель, проходящий сквозь него, сферической формы, двухпутный, высотой 9 м и шириной 8 м. Облицовка стен выполнена бутовой кладкой горизонтальными рядами с околкой лицевых поверхностей, постелей и заусенков. Пяты и замок свода на всем протяжении выполнены из камня получистой тески. При строительстве тоннеля возникла необходимость в удлинении сооружения каменной галереей. Торцевая часть галерейной обделки облицована клиновидными камнями в рамку лентой и завершается замковым камнем чистой тески с четырьмя гранями. Края портала укреплены вертикальными пилястрами в виде плоского выступа на ней, карниз выполнен из камня чистой тески с откосной лентой.
Сходные с ним порталы имеют следующие сооружения: №2, №3, №4, №7, №8, №10, №11, №12. Тоннели №13 и №14 несколько отличаются от тоннелей, описанных выше. Например, двухпутный, сферический тоннель №13 пробит в крошечном «Чайкинском» мысу, крутом и узком, его длина всего 31,5 м (рис. 5). Отсутствие необходимости сооружать высокий портал привело к своеобразной форме небольших порталов. Они состоят из пяти ступеней, верхнюю из них украшает выступающий прямоугольный камень чистой тески с фасками. Карнизы всех ступеней сложены из камненных плит чистой тески со снятой фаской и небольшим свесом. Сферическая часть тоннеля состоит из клиновидного камня. Эти два тоннеля — «Чайкин-ский» и «Асламовский» — выполнялись подрядчиком Д.М. Кузнецом, иркутским купцом первой гильдии. Не без оснований можно предположить, что иногда личность подрядчика оказывала значительное влияние на подбор деталей и внешний вид сооружений.
Следующие тоннели: №№17-24, 27-28 имеют сходную сферическую форму. Портальные стены, как и у предыдущих тоннелей, из горизонтальных рядов околотого камня. Арки их сводов состоят из клинчатых грубооколотых камней, у некоторых они доходят донизу, у некоторых упираются пятами в стены (рис. 3). Все они завершаются четырехгранным замковым камнем чистой тески.
Почти одинаковые порталы имеют тоннели №16, №18, №30, №31, №35 (у №38 есть только «култукский» портал). Часть из них, тоннели №29, №30, №31, №35, №38, параболической формы, имеют портальные стены, выложенные околотым камнем горизонтальными рядами с горизонтальным же карнизом. Исключение составляет портал тоннеля №31, завершающийся двумя ступенями. Обделка торцовой части параболических сводов тоннелей состоит из клиновидного камня, у тоннеля №38 удлиняющегося от шельги (верха оголовка) к пятам свода. У некоторых тоннелей (№29 и №35) по обеим сторонам расположены вертикальные полуколонны. Порталы тоннелей №34 и №35 остались недостроенными, так как предполагалось, что тоннели будут завершены галереями.
Параболический тоннель №37 отличают от других различно оформленные порталы. Карниз култукского портала декорирован каменным рустом и рядом камней получистой тески, расположенным над выступающей частью. Иркутская сторона под наклонным углом поднимается одиннадцатью ступенями и похожа на отделку порталов других сферических тоннелей.
Порталы тоннелей №9-бис и №18-бис второго периода строительства еще более интересны своей оригинальной обделкой. Оба портала тоннеля №18 — сферической формы, выполнены циклопической кладкой. С обеих сторон порталы ограничены полуколоннами из околотого
294
камня с рамкой получистой тески горизонтальными рядами, завершающимися выступающими плитами чистой тески с пояском понизу. Верхняя часть стены, между колоннами, расположена под углом, с наклоном в сторону озера и завершается кордонами из камня чистой тески с откосной лентой и небольшим свесом. Портальные стены украшают каменные плиты чистой тески с датами строительства «1911» и «1913».
Тоннель №9-бис двухпутный, сферический, в плане имеет латинскую Его порталы — одни из самых красивых на КБЖД (иркутский портал был разрушен селем в 1971 г.); они сложены бутовым камнем и облицованы горизонтальными рядами «в прикол» (с выравниванием соприкасающихся поверхностей). Каждый из них обрамлен с обеих сторон выступающими полуколоннами, не доходящими донизу. Арка сложена клиновидным камнем чистой тески и подчеркнута выступающим ободком; замок чистой тески, по краям и сверху ограничен выступающими камнями тоже чистой тески. Верх портала в форме прямоугольного выступа со ступенчатым карнизом из двух рядов каменных плит чистой тески. По бокам декоративные полуколонны, украшены деталями с каменным рельефом, в центре портала плитой с эмблемой МПС.
Архитектурно-инженерные особенности хорошо видны при более подробном рассмотрении. Тоннель №7, «Каторжанский», общей длиной 538 м (галереи отсутствуют), состоит из 65 колец. Стены и свод его сложены обыкновенным бутом и облицованы клиновидным околотым камнем. Пяты и замок свода из камня получистой тески. Портальные кольца №1, №2, №65, №63 и №64 облицованы камнем получистой тески и камнем «под шубу», оформленными в рамку лентой. Кольца №№ 4-13 облицованы бутовым камнем, а кладка в ключе свода имеет прокладной ряд из камня получистой тески. Кольца №№ 5-14 «оштукатурены» цементным раствором. В кольцах №№ 14-63 применена бутовая кладка с прокладным рядом в ключе и пяте свода. В тоннеле имеются ниши: пять с байкальской стороны и три с нагорной стороны [8, 56].
Портальные стены из бутового камня облицованы камнем «в прикол» с цоколями и выступами по краям. Торцовая часть тоннельной обделки состоит из камня клиновидной формы с облицовкой «в прикол» и рамку лентой. Четырехгранный замковый камень удлиненной формы, чистой тески. По всей длине порталов имеется выступающий поясок из околотого камня в рамку лентой. Над замковым камнем каменная плита чистой тески с датами строительства тоннеля: «1902-1904». Карниз выложен из камня чистой тески со снятой фаской.
Совсем иная архитектура у тоннеля №16 «Киркирей 1». Это тоннель с пристроенными с обеих сторон галереями: часть галереи с иркутской стороны построена в первый строительный период, а другая часть с той же стороны, завершающаяся порталом, во второй строительный период. Сооружение имеет 25 колец. Фундамент, стены, свод выложены из обыкновенного бута. Портальное кольцо галереи с иркутской стороны (№1) облицовано камнем чистой тески. С култукской стороны №25 — грубооколотым камнем. Портальные кольца имеют декоративные цоколи. Кольца №№ 2-5 облицованы околотым камнем. Кольца №№ 6-24 — гру-бооколотым камнем. У галереи с иркутской стороны два окна. У портала галереи удивительная декоративная поверхность: камни циклопической облицовки подобраны так, что создают особенный рисунок «шагреневой кожи». Цоколь отделен от стены двумя уступами с облицовкой грубооколотым бутовым камнем. Арка облицована клинчатым грубооколотым камнем с рамкой получистой тески. Фактура плоскости усложняется благодаря чередованию камней прямой внешней поверхности с остроугольной внешней поверхностью. Над замком чистой тески расположена плита с датой строительства галереи: «1914». Угол стены облицован камнем с чередующимися тычками и ложками с остроугольными заусенцами, образовывая зубцы, в которые входит циклопическая кладка, формируя необходимую перевязку облицовки
295
с кладкой и чудесный рисунок. Верхняя часть стены наклонными уступами понижается с нагорного откоса в сторону озера. Уступы отделены друг от друга тремя башенками из двух рядов камня чистой тески, уступами с откосной лентой. Кордоны выполнены из камня чистой тески с откосной лентой и небольшим свесом. Облицовка култукского портала произведена грубооколотым камнем, горизонтальными рядами. Свод из клинчатых грубооколотых камней упирается горизонтальными пятами в стены. Верх портальной стены ступенчатой формы.
Фактически все типы тоннельной обделки, применявшиеся на КБЖД, были разработаны инженером-подполковником Г.Ф. Перротом еще при строительстве Ковенского тоннеля в 1858 г.
Подводя итог описанию тоннелей и галерей, хочется еще раз подчеркнуть причины, благодаря которым, вопреки режиму экономии, тоннели и галереи стали не только памятниками инженерного искусства начала ХХ в., но и памятниками архитектуры. Причин несколько:
1. Общий высокий технический и эстетический уровень типовых чертежей, на базе которых инженеры, фактически на месте выступавшие в роли архитекторов, смело и творчески вписывая проекты в ландшафт, создали выразительные и неповторимые монументальные произведения.
2. Удачное сочетание проектов и местного материала. Несмотря на небольшое разнообразие отделочной обработки камня, дополнительный эффект достигнут благодаря сочетанию удачных фактур.
3. Отлично выполненная работа каменотесов и всех многочисленных, безымянных участников созидательного процесса.
Сегодня хочется предположить, что при строительстве тоннелей и галерей учитывалась возможность их обозреваемости — настолько они выразительны. Но обозреваемость не предполагалась, ведь железная дорога была закрыта и все объекты строились по принципу «согласно приказу начальника строительства» и в режиме экономии времени. Перед нами результат грандиозного государственного проекта начала ХХ в., когда государство на столь отдаленных рубежах стало проводником не только технического прогресса, но и общеевропейского эстетического уровня. Уникальные антропогенные ландшафты являются неповторимой музейной экспозицией под открытым небом.
Список использованных источников
1. Альбом построек и видов Кругобайкальской железной дороги. 1900-1904 гг. — СПб., 1904. — 58 фотографий.
2. Альбом типовых и исполнительных чертежей Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. / МПС. Кругобайкальская ж. д. — СПб., 1907. — 70 л.
3. Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути на участке Байкал
— Култук — Танхой. 1911-1915 гг. — Иркутск, 1916. — 116 л.
4. Отчет по постройке Кругобайкальской железной дороги. 1900-1905 гг. — СПб., 1908.
— 50, 406 с. Приложения к Отчету по постройке Кругобайкальской железной дороги от ст. Байкал до ст. Мысовая. 1900-1905 гг. — СПб., 1908. — 550 с.
5. Сооружение Кругобайкальской железной дороги. Сборник пояснительных записок, технических условий и расчетов сооружений. (К альбому типовых и исполнительных чертежей). 1900-1905 гг. — СПб.: Знаменская тип. инж. Г.А. Бернштейна, 1907.
6. Хобта А.В. Дорога длиною в век. — Иркутск: Издатель А.Н. Гаращенко, «Оттиск», 2004.
— 256 с.
7. Хобта А.В. Третьяков В.Г. История сооружения Кругобайкальской железной дороги. —
Иркутск: Издатель А.Н. Гаращенко, 2005. — 240 с.
8. Чертилов А.К. Тоннели и галереи КБЖД // Земля Иркутская. — 2003. — №2-3. — С. 47-63.
Рис. 1 Тоннель №12, под два пути, Култукский портал. Архив Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД), филиала ОАО «РЖД».Архив ВСЖД, филиала ОАО «РЖД»
Рис. 2 Строительство галереи у тоннеля №5. Архив ВСЖД, филиала ОАО «РЖД»
Рис. 3 Тоннель №39 сферического профиля. Архив ВСЖД филиала ОАО «РЖД»
Рис. 4 Строительство галереи у тоннеля №5, параболического профиля. Архив ВСЖД филиала ОАО «РЖД»
Рис. 5 Тоннель №13. Архив ВСЖД филиала ОАО «РЖД»
УДК: 72.725.
ББК: 85.11.
М.А. Целищева, г. Барнаул
Комплекс памятников истории и архитектуры железнодорожной
станции г. Барнаула
Аннотация
Статья посвящена строительству в 1914-1917 гг. и в 1950-е гг. Алтайской железной дороги и железнодорожной станции города Барнаула. В архитектурный комплекс станции г. Барнаула сегодня входят следующие объекты культурного наследия: «Старое здание ж/д вокзала», 1915 г.; «Новое здание ж/д вокзала», 1950-е гг.; три административных здания начала ХХ в. — 1950-х гг.; «Локомотивное депо», 1915-1917 гг.; «Водонапорная башня», 1915-1917 гг.; «Мастерские Алтайской железной дороги» (вагоноремонтный завод), 1917 г. Приведенные ниже материалы впервые публикуются по всему архитектурному комплексу сооружений железнодорожной ст. Барнаул. Автор систематизировал материалы, хранящиеся в архиве Научно-производственного центра по сохранению историко-культурного наследия Алтайского края «Наследие», которые обычно трудно доступны для широкого круга исследователей. Публикация тем более актуальна потому, что в последнее время ОАО «РЖД» предпринимались попытки снести старое здание вокзала и на его месте построить новое многоэтажное здание.
Ключевые слова: промышленная и общественная архитектура сооружений Алтайской железной дороги, культурное наследие, памятники истории и культуры, объекты культурного наследия.
Комплекс памятников истории и архитектуры железнодорожной станции г. Барнаула рас-
