CC BY
79
УДК 547
ХРОНОЛОГИЯ ГЕОЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ И ЯВЛЕНИЙ В РАЙОНЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ КРУГОБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Е.С. Захарова1, С. В. Захаров2, В. В. Верхотуров3
Национальный исследовательский Иркутский государственный технический университет, 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Представлены хронологический анализ опасных геоэкологических процессов на территории Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) во время её строительства и эксплуатации и краткая историческая справка о составе работ, проводимых на КБЖД. Дана характеристика опасных геоэкологических процессов и явлений на территории КБЖД: оползней, селей, землетрясений, обвалов, приведён сравнительный график последних. Обоснована необходимость обеспечения безопасности туристических групп при посещении ими достопримечательностей КБЖД.
Ил. 1. Табл. 1. Библиогр. 3 назв.
Ключевые слова: озеро Байкал; геоэкологические процессы; обвалы; оползни; сели; землетрясения; рекреация; рекреационная нагрузка; туризм; железнодорожный транспорт; Кругобайкальская железная дорога.
CHRONOLOGY OF GEO-ECOLOGICAL PROCESSES AND PHENOMENA IN THE OPERATION AREA OF THE
ROUND-BAIKAL RAILWAY
E.S. Zakharova, S. V. Zakharov, V. V.Verhoturov
National Research Irkutsk State Technical University, 83, Lermontov St., Irkutsk, 664074.
The authors present a chronological analysis of dangerous geo-ecological processes on the territory of the Round-Baikal railway (RBR) during its construction and operation. They give a short historical reference on the composition of works carried out on the Round-Baikal railway. They characterize dangerous geo-ecological processes and phenomena on the territory of Round-Baikal railway: mudslides, mudflows, earthquakes, landslides; and provide a comparative chart of the latter. The authors prove the necessity to ensure the safety of tourist groups when they visit the attractions of the Round-Baikal railway. 1 figure. 1 table. 3 sources.
Key words: Lake Baikal; geo-ecological processes; landslides; mudslides; mudflows; earthquakes; recreation; recreational load; tourism; railway transport; Round-Bailkal railway.
Историческая справка. Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) - это уникальный историко-культурный комплекс, включающий памятники истории, техники и инженерного искусства, природы и неповторимые ландшафты. Искусственные сооружения, оставленные прошлой культурной эпохой, самым непосредственным образом контактируют с геокомплексом. Уникальность этого грандиозного сооружения заключается в том, что ни одна железная дорога в мире не имеет такого огромного количества рукотворных объектов: 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб и подпорных стенок [2]. КБЖД по насыщенности инженерными сооружениями не имеет равных в России и занимает одно из первых мест в мире. Построенная практически вручную (лишь некоторые тоннели делались с помощью электро- и пневмоперфораторов) в два периода (1899-1905 и 1911-1915 гг.) КБЖД ознаменовала собой верх сложности инженерного искусства в России начала XX столетия. Дорога расположена в Слюдянском районе Иркутской области, на береговом обрыве Олхинского
плоскогорья, круто уходящего в глубины Байкала. Территориально КБЖД находится в границах береговой зоны памятника природы - озера Байкал, включенного 7 декабря 1996 г. в Список всемирного наследия ЮНЕСКО (№ 754) [1].
На территории Кругобайкальской железной дороги опасными геоэкологическими процессами являются обвалы, оползни, селевые явления и осыпи. Положение осложняется и тем, что территория КБЖД является сейсмоопасной. Частота землетрясений доходит до 4-х раз в месяц. Причём в большинстве своем центр землетрясений находится в 80-ти км к северу от г. Слюдянка и распространяется на всю Кругобайкаль-скую железную дорогу.
Обвалы на КБЖД. Обвалы железнодорожных откосов начались еще на ветви Иркутск - Байкальск, когда Кругобайкальского участка ещё не было. Железная дорога от Иркутска на протяжении 64 км шла по левому берегу р. Ангары до самого истока и почти все время у самой воды. Во многих местах она врезалась в крутые и высокие горные склоны речной долины,
Захарова Елена Сергеевна, аспирант, тел.: 89500550049 , e-mail: [email protected] Zakharova Elena, postgraduate student, tel.: 89500550049, e-mail: [email protected]
2Захаров Сергей Викторович, доцент, тел.: 89500617096, e-mail: [email protected] Zakharov Sergey, Associate Professor, tel.: 89500617096, e-mail: [email protected]
3Верхотуров Василий Владимирович, профессор, тел.: 89645409693. Verhoturov Vasily, Professor, tel.: 89645409693.
спускавшиеся до воды. С проведением железной дороги многие склоны оказались нарушенными. Во время изысканий Кругобайкальской дороги инженеры отмечали сильную выветренность пород и обширное распространение осыпей, случались и обвалы, что указывало на возможность обрушения скал. Так, в
1900 г. при разработке пробной полувыемки длиной 40 м на 100-м км произошёл обвал около 4000 м3. Летом
1901 г. на этом участке произошли значительные обвалы. Огромный обвал около тоннеля № 18 случился в 1903 г. во время снятия нижней части откоса. Во избежание дальнейших обвалов линию отодвинули на один метр и прекратили разработку нижней части откоса, а железнодорожное полотно защитили от выветривания «одевающей стенкой».
Практически не было ни одного тоннеля, где бы ни происходили обвалы. В некоторых тоннелях после обвалов в своде тоннеля оставались значительные трещины, которые не могли не вызывать беспокойства у строителей, приходилось вести наблюдение за поведением трещин. Если они не расширялись, то их заделывали цементом и продолжали работы, если происходило расширение - убирали породу до стабильного состояния трещины.
Всего при выломке только тоннелей пришлось убрать 27,4 тыс. м3 породы, что составило в среднем 5,15% от всего объёма выломанной породы в тоннелях. Наибольшие объёмы вывалов, в процентном отношении, были в следующих тоннелях: № 30 (19,5%), № 29 (17,7%), № 26 (16,2%). Вывалы постоянно останавливали ход работ и, в конечном итоге, отодвигали сроки окончания строительства железной дороги [2].
В 1910 г. зарегистрировано 576 случаев обвалов, в 1911 г. - 926. Во время строительства и в первые годы эксплуатации к обвалам настолько привыкли, что ежемесячное проведение работ по уборке обвалившейся породы до тысячи кубических метров становится нормой (рисунок).
Обвалы вызывали закрытие перегонов, нарушение верхнего строения пути, разрушение земляного
полотна и даже крушения поездов. Следование по перегонам этого участка требовало усиленного внимания от паровозных бригад и помощи пассажиров. Безопасность движения поездов на Кругобайкальском участке полностью зависела от воздействия обвалов, которые не раз приводили к катастрофическим последствиям. В одном только 1925 г. произошло 480 м3 обвалов. В мае 1929 г. на 129-м км дороги во время сильного ветра с высоты упал сухостой, увлёкший за собой большое количество камней, один из которых выбил рельс под движущимся поездом и вызвал его крушение [2].
С целью улучшения эксплуатации Западного участка КБЖД, являвшегося одним из самых сложных в стране, в мае 1936 г. была организована Маритуйская дистанция пути. В состав дистанции входили бригады по срезке скальных пород, ремонту тоннелей, мостов, укреплению земляного полотна. Однако берегоукрепительные сооружения с момента ввода дороги в эксплуатацию не ремонтировались.
В 1937 г. одиночная глыба диаметром около 4-х м упала на вагон шедшего поезда, пробила крышу и пол и вызвала крушение состава. В этом же году глыба чуть меньшего диаметра сорвала рельсы с полотна и скатилась в Байкал.
Ненастье 25 июня 1938 г. вспучило ручьи и речки Южного Байкала. Земля не могла удержаться на крутых склонах. На восточном участке пришли в движение оползни, на западном - с отвесных утёсов на железнодорожное полотно полетели камни, потекли гря-зекаменные реки. Камнепад чуть ли не на каждом километре. Сели забили отверстия мостов. Возникла опасность размыва полотна. Населенные пункты на КБЖД оказались отрезанными от остального мира. Поезда стояли на станциях и разъездах. Размеры бедствия были почти непоправимы.
В 1940 г. Народный комиссариат путей сообщения СССР утверждает техническое задание на разработку плана по укреплению земляного полотна Кругобай-кальского участка. Изыскательские работы выполняет
4000
.а 3500
X ^ г 3000
о и. ю 2500
о ю 2000
^ 1-
г О ю 1500
01 .0 а . 1000
«о О 500
Дата
0
Обвалы, произошедшие на территории КБЖД
Иркутская экспедиция (Ы 12) Московского отделения «Союзтранспроекта» совместно с проектировщиками Управления Восточно-Сибирской железной дороги. Главный инженер экспедиции - Е. К. Гречищев, главный геолог - В. Д. Ломтадзе, в работе также принимали участие Г. Б. Пальшин, В. М. Мацуев и другие специалисты [2].
Для оздоровления и укрепления земляного полотна и искусственных сооружений на участке Иркутск -Слюдянка, по данным Иркутской экспедиции, необходимо было выполнить 3,7 млн м3 земляных работ. Для защиты полотна от скальных обвалов предстояло построить: железобетонные арочные галереи на 57-ми участках общей длиной 11482 погонных метра, улавливающие стенки у основания откосов полувыемок -17165 погонных метров, улавливающие нагорные стены - 1525 м, улавливающие канавы - 1325 м, облицовочные стены - 459 м. На протяжении 20 км железнодорожный путь должен был быть отнесён от опасных откосов ближе к озёрной стороне совместно со строительством новых железобетонных мостов и труб в количестве 47 штук. Необходимо было соорудить выходные водоспуски на 21-м водотоке. Для защиты перенесённого полотна от волн озера нужно было построить 695 м береговых стен, 5383 м каменных призм. До начала выполнения всего комплекса скаль-но-защитных мероприятий для усиления безопасности движения поездов предполагалось на участке длиной 49466 м установить автоматическую скально-обвальную сигнализацию, в том числе: 28801 м - кровельного типа, и 20665 м - заборного типа. Железнодорожное полотно в местах подмыва берегов озером должно было быть защищено берегоукрепительными сооружениями - призмами, сложенными из камня насухо, длиной 8682 км, подпорными стенками на цементном растворе - 7605 м. Строительство новых и приведение в порядок старых водоотводных канав на протяжении 28399 м, кюветов - 87689 м, дренажных сооружений - 4308 м, обеспечивало отвод поверхностных и грунтовых вод от железнодорожного полотна и, тем самым, предотвращало возникновение оползней и пучин. По нагорному склону имелись снего-удерживающие заборы длиной 7892 м. В комплексе с оздоровлением тоннелей и галерей предусматривались работы по повышению степени их габаритности, что позволило бы пропускать нормальные поезда (стандартной комплектации) на всём участке без снижения скорости. Проект был закончен в 1947 г. и за-щищён в Министерстве путей сообщения СССР.
Обвалы продолжались. В год происходило более 30 обвалов и 1-2 крушения поездов. Правда, многие крушения были вызваны плохим состоянием пути. В связи с постоянной угрозой обвалов и ввиду важного стратегического значения КБЖД в 1941 г. было начато сооружение дублирующей железной дороги Иркутск -Слюдянка через горный участок Олхинского плато, и в 1948 г. строительство однопутной дороги было завершено.
Было принято решение о постепенном переносе железной дороги ближе к озеру. За состоянием склона было организовано постоянное наблюдение. Группа
инженеров (В. П. Солоненко, Г. Б. Пальшин, Е. К. Гречищев) наблюдала один из обвалов с момента появления предвестников обвала до завершения обрушения. За 3 ч. 15 мин. до обвала начали появляться трещины шириной от нескольких сантиметров до метра. Одновременно происходила осадка склона. Наконец, откос стал перемещаться вниз и обрушился. Отдельные куски достигали 6-8 м в диаметре. Возникновению обвалов способствовало вибрационное воздействие на скалы от движущихся поездов. Таким образом, многолетние наблюдения показали, что обвалы происходят не мгновенно, как обычно кажется, а занимают промежуток времени в несколько часов (мгновенно происходят обвалы и осыпи в результате землетрясений силой 8-9 баллов). Результаты исследования позволили сделать вывод, что общий период формирования обвала, после подрезки склона во время строительства железной дороги, длился 40 лет.
Обвалы в 1952 г. остановили движение поездов на четверо суток, а всего в этом году произошло 65 обвалов. С 1 июля 1956 г. поезда прекратили ездить по Западному участку от истока Ангары до ст. Слюдянка. В этом году поезда пошли по новому двухпутному участку Иркутск - Слюдянка. Второй путь был построен вдоль дублирующей ветки. С этого времени на Западном участке КБЖД стали фиксироваться только крупные и попавшие на путь обвалы. До закрытия участка скалолазными бригадами велось систематическое срезание угрожающих обвалами горных склонов, в среднем они срезали по 100 тыс. м скалы в год (максимальная срезка достигла 183 тыс. м3 в 1947 г.).
После закрытия Западного участка обвалы продолжались. В 1960 г. произошёл 61 обвал, а в 1962 г.
- 214, объём обвалившейся породы доходил до 45
3
тыс. м , а перерыв в движении поездов составлял до 20 суток. С 1971 г. здесь начали фиксировать только обвалы, повредившие путь или подвижной состав.
Обвалы больших размеров, даже при сплошном обнажении пород, сравнительно редки. По мнению геолога Е.К. Гречищева, основанного на многолетних наблюдениях, только 2% обвалов из большого числа зарегистрированных приходится на обвалы объёмом более 1000 м3, а 86% - на обвалы объёмом 5-50 м3. Но последствия даже от падения отдельных камней столь же убыточны, как и от обрушения огромных масс горных пород.
Ленинградский проектный институт «Ленгипрот-ранс» в 1971 г. (после катастрофического паводка этого года) разработал проект по защите Кругобай-кальской железной дороги от обвалов, селевых паводков и волнового воздействия. Было предложено у 96-ти объектов возвести регулирующие потоки сооружения, в том числе: построить дополнительно к существующим 55 галерей протяженностью 9,8 км, добавить противообвальных стен протяженностью 28 км (к существующим 4,4 км), соорудить 18 селедуков, увеличить отверстия у 25-ти мостов и построить 6 дополнительных мостов. Сметная стоимость всех работ определялась в 251,5 млн руб. (в том числе работы по защите от волнового воздействия - 41 млн руб.). Осуществить проект планировалось в течение 23-х лет
при двухсменной работе 974-х человек (!). До 1985 г. Путевой машинной станцией-224 было освоено лишь 4,2 млн руб. [3].
В 1982 г. произошёл обвал объёмом в 900 м3, движение поездов остановилось на 7 суток; в 1984 г. -обвал объёмом 30 м3, на уборку которого было затрачено 9 ч. В 1990 г. отмечались обвалы одиночных камней от 0,02 до 1 м3. В 1991 г. обвалом (около 700 м3) был завален вход в тоннель на 140-м км дороги.
Всего за 16 лет, с 1932 по 1947 гг., произошёл 721 обвал, из них: 502 - без последствий для железной дороги, 201 - с нарушением верхнего строения пути и закрытием перегона, 18 вызвали крушение поезда и разрушение земляного полотна. По данным инженер-
ной службы Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД), с 1930 по 1984 гг. отмечено около 1200 обвалов и селевых явлений, а также зафиксировано около 500 случаев падения отдельных камней, вызвавших повреждения пути и/или подвижного состава.
Оползни и селевые явления на КБЖД
Вся восточная часть Кругобайкальской железной дороги оказалась во власти оползневых явлений с самого начала строительства и последующей эксплуатации, наиболее селеопасной являлась речка Слюдянка. Краткое хронологическое описание оползней на территории КБЖД и меры устранения их последствий представлены в таблице.
Оползни на территории КБЖД
Год Участок пути Последствия оползней и их ликвидация
1902-1903 6-й, 13-й, 30-32-й и 53-й км Происходили сплывы косогоров выемок, кюветов, насыпей. Размыв русел и берегов, подмыв водой устоев, возникновение во многих местах новых русел, разрушение ограждающих насыпей, образование обрывов, высотой до 3-х метров над уровнем Байкала. Объём земляных работ: пробурено более 1700 погонных метров скважин; пробито 288 погонных метров шурфов; пробито боле 2,5 км штолен; прорыто более 1,5 км дренажных канав; произведена срезка грунта общим объёмом более 20 тыс. м3. Опасные откосы на протяжении 350 метров укреплены камнем, кюветы и на протяжении 140 м покрыты дерном
1910 289-й км Произошло сползание земли, был деформирован дальний от оз. Байкал путь, что привело к переносу железнодорожного полотна на новое место и строительству дополнительной ряжевой стенки для защиты берега от волновой деятельности озера
1910 290-й км Произошли крупные смещения в верхней части откоса полувыемки, восстановительные работы по расчистке пути и укреплению откосов продолжались более трех месяцев
1910 325-й км Смещение грунта в береговом оползне, в результате чего образовалось оседание железнодорожного полотна до 1 м.
1910 293-й, 294-й, 296-й, 300-й км Незначительные сдвиги земляных масс, приведшие к исправлению и текущему ремонту пути
1912 325-й км Смещение земляного полотна вместе с оползнем в сторону озера. Понадобился перенос пути на новое место, проседание земляного полотна до 25 см в сутки на новом месте
1914 325-й км Произошло смещение оползня, приведшее к снижению скорости движения поездов до 5 км/ч на этом участке пути. Произведена отсыпка повреждённой полунасыпи большим количеством балласта
1920 290-й км Завалены оползнем 180 м пути, движение поездов по ближнему к Байкалу пути прервалось на трое суток, уборка грунта по второму пути продолжалась около трех месяцев: объём удалённой земли составил около 50 м3
1927 314-й км Смещение земляного полотна вследствие дождей (земляное полотно железной дороги смещалось со скорость 8-10 м/сут.)
1927 327-й км Провал пути на 1 м, осадка продолжалась со скорость до 25 см/сут., в пределах оползня было выгружено 270 вагонов балласта, на исправление пути и восстановление движения потребовалось двое суток, при этом поезда на оползневом участке двигались со скоростью 5 км/ч
1927 290-й км Произошёл оползень, накрывший ж/д путь объёмом в 20 тыс. м3 . Ближний к Байкалу путь очищали в течение двух суток, по второму пути движение было восстановлено только через 27 дней
1927 319-й км Оползнем был деформирован железнодорожный путь, который пришлось переносить на 10 м в нагорную сторону.
1927 289-й и 299-й км Деформация пути оползнем
1932 289-й км Из-за сильных июльских ливней и, как следствие, повышения уровня Байкала произошёл подмыв береговых откосов, оползни пришли в движение, максимальная скорость просадки пути достигала 15 мм/ч, общая величина смещения за лето и осень составила 2,5 м. Для восстановления движения поездов был построен обводной путь, бесперебойное движение поездов началось только в ноябре.
1932 290-й км Произошла деформация дренажных сооружений оползнями, объём грунта, завалившего путь, составил около 20 тыс. м3
1932 293-й км Разрушение береговой ряжевой стенки волновым прибоем
1932 325-й км Разрушение каменной призмы волновым прибоем
1932 327-й км Проседание нижнего строения пути на 30 см/сут. В связи с этим после каждого прохода поезда производили подъём и рихтовку пути.
1941 294-й км Вследствие оползня произошло проседание пути на 70 см и сдвиг рельсов до 75 см в сторону озера, на грунте образовались трещины до 5 см шириной
Во время изысканий Восточного участка КБЖД пробивкой шурфов и буровыми скважинами, затем при осмотре выемок и котлованов на восточном участке были обнаружены оползни, проявлявшиеся и во время строительства. Разрушение только что построенного, но еще не сданного в эксплуатацию железнодорожного полотна, а также сплывы косогоров выемок, кюветов, насыпей произошли 16-20 июля 1902 г. после сильных дождей (только за два дня выпало 227 мм осадков).. Ливневые воды, проникая в поверхностный слой, насыщали почву, приводя к появлению жидкой грязи, которая не могла удерживаться на наклонных поверхностях и сплывала вниз. Размывание произошло на 6-м, 13-м, 30-32-м и 53-м километрах от ст. Мы-совой (г. Бабушкин, Бурятская республика) в сторону г. Слюдянка.
Для устранения последствий оползней и обеспечения безопасности железнодорожного полотна в будущем были проведены серьёзные дренажные работы, объём которых имел внушительные размеры (см. табл. 1). Дренажные работы, возглавляемые горным инженером В. А. Вознесенским, продолжались до августа 1903 г.
В период с 1933 по 1940 гг. оползневые подвижки отмечались на 290-м, 293-м, 294-м, 296-м, 299-м, 327-м, 341-м км пути. Во время паводка 1938 г. на многих речках у мостов образовались заторы. Некоторые из них вызвали изменение течения водного потока. Так, русло речки Переёмной первоначально находилось у правого склона долины, а после паводка оно сместилось на запад на 300 м, подмыв устои железнодорожного и автодорожного мостов. После продолжительных дождей летом 1938 г. произошли срывы земляных масс на 290-м км.
На 296-м км в период с 1936 по 1941 гг. просадка пути достигла 4 м, а сдвиг в сторону озера - более 2 м. Каждый год летом со стороны озера по бровке насыпи и в междупутье наблюдались трещины.
В 1942 г. оползни проявили себя на 294-м, 299-м, 327-м и 341-м км. На этих участках дороги скорость движения поездов была ограничена до 5 км/ч.
В последующие годы оползни на 341-м, 327-м, 294-м, 271-м км (напротив ст. Танхой) находились в активном движении, на других участках (289-й, 300-й, 301-й, 342-й км) - в состоянии спокойствия, на третьих - в медленном движении, фиксируемом только приборами (293-й, 299-й, 319-й км). На 294-м км в 1941-1942 гг. после сильных дождей и штормов на Байкале усилилась подрезка берегового склона. Бровка берега достигла старого Кругобайкальского тракта, который проходил в нескольких метрах от стального полотна.
Для инженерно-геологических исследований оползней на Кругобайкальском участке в 1935 г. была создана оползневая станция. В марте 1938 г. все стационарные наблюдения за оползневыми участками были прекращены в связи с организацией в Иркутске проектно-изыскательской конторы «Союзтранспроект» [3]. Одновременно, в 1936-1937 гг., за состоянием отдельных опасных участков следила Служба пути ВСЖД. В 1937 г. были установлены оползневые створы на 327-м, 293-м, 294-м, 296-м, 299-м км и открыта метеорологическая станция в долине р. Снежной, которая затем, с прекращением работ на оползневых участках, перешла в ведение Иркутского Управления гидрометеослужбы.
Другими мощными разрушительными явлениями на Кругобайкальском участке были сели. О селевых паводках в районе г. Слюдянки достоверные сведения стали поступать с 1915 г., когда паводок разрушил часть жилых, складских и подсобных помещений на ст. Слюдянка.
После паводка 1927 г. встал вопрос о защите железнодорожных мостов через р. Слюдянка. Для этого были произведены значительные земляные работы и построены дамбы по обоим берегам реки. Кроме того, для удержания селевого потока на правом берегу была сооружена ряжевая дамба. Это мощное земляное
укрепление не смогло сдержать паводков 1932 и 1934гг., которые полностью его уничтожили.
Крупные паводки прошли в 1931 г. на речках Ман-турихе, Переёмной, Мысовой. Паводковый поток 1932г. прорвался на улицы г. Слюдянки, добрался до железной дороги, смыл правобережную дамбу около железнодорожного моста на р. Слюдянке и частично размыл дамбу. Были затоплены станционные пути, на которые нанесло много песка и ила, и часть потока направилась вдоль железнодорожного полотна к мосту, расположенному между речками Слюдянкой и По-хабихой. Селевой поток частично разрушил конусы обоих железнодорожных мостов через речку Слюдян-ку. Паводком на р. Снежной промыло железнодорожную насыпь и рядом стоящие дома.
Сильным был паводок на р. Слюдянке в 1934 г. в 3-х км восточнее г. Слюдянки. Селевой поток вырвался из пади Сухой ручей. Валунно-галечная масса объёмом около 1 млн м3 снесла на своём пути лес вплоть до железной дороги. Движение на магистрали было остановлено на сутки. Сразу же началось строительство бревенчатой дамбы в долине р. Слюдянки.
Паводком на р. Слюдянке в 1938 г. были размыты струенаправляющие насыпи высотой 10-12 м, расположенные перед пос. Каменный Карьер, разрушены подъездные железнодорожные пути и частично подмыта насыпь на главном пути возле р. Слюдянки.
В 1960 г. размыло оба конуса железнодорожного моста через р. Слюдянку, станционные пути были размыты на площади в несколько гектаров и занесены
слоем песка и ила высотой до 1 м, местами и более. На крайних путях с нагорной стороны (со стороны потока) вагоны засыпало до половины их высоты, а на главных путях - до 1 м. В нескольких местах размыло земляное полотно.
Мощные сели произошли вблизи пос. Маритуй в августе 1962 г., когда на полотне железной дороги, протяженностью 14 км в течение 1-го ч образовались наносы рыхлого материала в объёме 34 тыс. м3. У одного только остановочного пункта Баклань со склона сползло 4 тыс. м3 грунта. Движение поездов на тупиковом участке было прервано на 20 суток. После схода сели путь, расположенный ближе к скале, был демонтирован и ликвидированы станции Уланово (Хвойная) и Шарыжалгай.
Всего за 36 лет наблюдений на 70-километровом участке КБЖД объём обвалов, осыпей и очистки скальных откосов составил около 4 млн м3 [3].
В последние десятилетия Кругобайкальская дорога используется исключительно в туристических целях, причём, согласно данным Комитета по статистике Иркутской области, численность туристов с каждым годом возрастает. Отсутствие с 1970 г. углубленных исследований инженерных сооружений дороги с точки зрения их безопасности и сейсмоустойчивости значительно повышает риск для жизни и здоровья многочисленных туристов, посещающих КБЖД. В настоящее время существует очевидная необходимость в проведении серьёзных инженерных исследований территории Кругобайкальской железной дороги.
Библиографический список
1. Кругобайкальская железная дорога [Электронный ресурс] / Туроператорская компания «Байкальская виза». Иркутск. Режим доступа: http://www.baikalvisa.ru/baikal/kbjd.html, свободный. Загл. с экрана.
2. Кругобайкальская железная дорога. Исторический очерк
[Электронный ресурс] / Туристический клуб «ТиЗОМАМБ». Иркутск. Режим доступа:
http://www.tusomans.ru/forums/showthread.php?t=8491, свободный. Загл. с экрана.
3. Хобта А. В. Изыскания пути вокруг Байкала // Земля иркутская. Иркутск, 2003. № 2/3 (22/23). С. 7-18.
УДК 551.214.4: 550.84.094.1
АНОМАЛИИ ЦИРКОНИЯ В ОКОЛОИНТРУЗИВНЫХ ОРЕОЛАХ ТАЛНАХСКОГО ИНТРУЗИВА
Л.К. Мирошникова1
Норильский индустриальный институт,
663310, Красноярский край, г. Норильск, ул. 50 лет Октября, 7.
Контактовые ореолы и магматические породы верхнего эндоконтакта Талнахского рудоносного интрузива, локализованного в терригенных угленосных отложениях тунгусской серии, представлены высококонтрастными аномалиями циркония. Процесс накопления 2г происходит в области интенсивного взаимодействия пород осадочной толщи и флюидной фазы, насыщенной летучими компонентами и химическими превращениями элемента в би-карбонатной среде, где происходит его комплексообразование, а также проявляется способность гидролитически разлагаться с образованием гидрата 2г02 в коллоидных растворах. Табл. 2. Библиогр. 10. назв.
Ключевые слова: геохимическое поле; аномалия; флюидонасыщенные горизонты; коллоидные растворы.
1 Мирошникова Людмила Константиновна, доцент кафедры разработки месторождений полезных ископаемых, тел.: 89039292765.
Miroshnikova Luydmila, Associate Professor of the chair of Development of Mineral Deposits, tel.: 89039292765.
