CC BY
29
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОЦЕНКЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА
М.М. СИДОРЕНКО, аспирант Уральский государственный экономический университет, г. Екатеринбург
В статье дается научно обоснованный анализ существующих подходов к оценке эффективности развития дорожно-строительного комплекса на региональном уровне. Особое внимание уделяется вопросам идентификации специфики оценки внешних эффектов дорожно-строительного комплекса и мониторинга последствий, а также результатов стратегических решений и программ в дорожно-строительной политике. В статье освещены вопросы моделирования вариационных оценочных систем анализа эффективности функционирования регионального дорожно-строительного комплекса, базирующихся на поликритериальной основе.
Ключевые слова: автомобиль, дорога, хозяйство, строительный, комплекс, инфраструктура, эффект, проект, транспорт.
Проблеме выбора рациональных моделей и методов анализа, оценки, измерения и моделирования индикаторов (параметров, показателей, характеристик) эффективности и уровня развития сложных систем, к которым можно отнести дорожно-строительный комплекс, посвящены труды многих отечественных и зарубежных ученых.
В частности, по вопросам обеспечения эффективности создания и развития региональных автодорожных комплексов имеется значительное число научных работ, опубликованных в периодических изданиях, в том числе таких авторов, как: Белов И. В., Басин Е. В., Боровиков В. С., Горбунов А. А., Кибалов Е. Б., Кошкин А. А., Прокудин И. В., Рогинский Б. Я., Соколов В. Г., Ткаченко В. Я., Тимошенко А. И.
Конкретно же, проблемным вопросам измерения эффективности деятельности дорожно-строительных комплексов, параметров их развития в данных работах уделено недостаточное внимание. Так, мнения ученых сводятся в основном к оценке социально-экономических результатов дорожно-строительных комплексов и финансовых показа-
телей деятельности участников дорожно-строительного комплекса.
Существует несколько концептуальных подходов к оценке эффективности капитальных вложений в дорожное строительство. Так, в соответствии с «Рекомендациями по расчету экономической эффективности капитальных вложений в дорожном строительстве» № АВТ Р-107 базовым принципом при оценке эффективности является общий учет дорожно-транспортных затрат. При этом определение эффективности капитальных вложений производится в два этапа:
1) на первом этапе на основе действующих в каждой стране нормативных коэффициентов эффективности или сроков окупаемости выявляется целесообразность капитальных вложений;
2) на втором этапе разрабатываются наиболее рациональные с экономической точки зрения технические варианты [2].
В рамках данного подхода рассчитывается общий коэффициент эффективности (е) исходя из суммы дорожных транспортных затрат в течение всего расчетного периода:
I а, К + К" + К",) - £ а, К + К'а + К") __.
£ Ь,1, + £ а, (Я! + и!) - £ а, (Я? + и)
АК„ АК,
где ^ — год начала строительства или реконструкции;
^ — год начала эксплуатации дороги после ее строительства или реконструкции;
— последний год расчетного периода (п — ^ = 30лет для нового строительства; — ^ =20лет для реконструкции);
К, КГ — затраты на эксплуатацию автотранспортных средств (эксплуатационные затраты) в году соответственно по проектируемому и существующему вариантам;
е
¡=1
¡=1
К1, Knct — потери, связанные с затратами времени людей и грузов в пути следования в году соответственно по проектируемому и существующему вариантам;
Kcw, Knwt- потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями в году соответственно по проектируемому и существующему вариантам;
Ct — капитальные вложения в году на новое строительство или реконструкцию;
R, Rcf— затраты на ремонты дороги в году соответственно по проектируемому и существующему вариантам;
Uc, Щ— затраты на содержание дороги в году соответственно по существующему и проектируемому вариантам:
at — коэффициент приведения затрат, производимых после начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги, к первому году эксплуатации;
bt — коэффициент приведения затрат, производимых до начала эксплуатации новой или реконструируемой дороги, к первому году эксплуатации.
Вариант осуществления капитальных вложений с е<1 не должен приниматься во внимание. Должно выполняться требование е>1.
Представленный подход не учитывает социально-экономических эффектов развития дорожной сети, а также сокращения временных ресурсов для пользователей сети автомобильных дорог, порождаемого улучшением транспортных условий.
В основе подхода к оценке проектов дорожного строительства, предложенного С. П. Бушанским, лежит расчет экономических выгод от дополнительных поездок, порожденных улучшением транспортных условий.
Так, для оценки доходности дополнительных поездок, порождаемых улучшением транспортных условий, в западной литературе используется так называемое правило половины (rule of half), которое заключается в том, что выигрыш таких поездок составляет некоторую часть от выигрыша существующих поездок (см. рисунок).
Кривая спроса на рисунке иллюстрирует рост числа поездок в зависимости от снижения потребительских затрат (издержек). Прямоугольник А представляет собой суммарное сокращение затрат (или выигрыш) существующих поездок; треугольник В — выигрыш дополнительных поездок.
Оценка потребительских выгод для дополнительных поездок [1]
Если полагать, что чем ниже первоначальные (без проекта) потребительские затраты, тем меньше порождается дополнительных поездок на единицу сокращения затрат, выигрыш от дополнительных поездок составит более половины выигрыша поездок существующих.
Однако правило «rule of half» не учитывает эффектов, связанных с увеличением производства (для грузовых перевозок), и экстерналии изменений социально-экономической деятельности в связи с отказами пассажиров от поездок.
Несложно определить набор причин, которые приводят к возникновению дополнительных грузовых поездок в связи с реализацией проекта:
• возможность более оперативной доставки грузов;
• перераспределение транспортных потоков;
• выбор из альтернативных видов деятельности тех, которые требуют увеличения транспортной работы;
• перемещение экономической деятельности из других районов;
• рост производства.
Если zt6 — транспортные затраты на одну поездку грузового автомобиля без проекта, zn — те же затраты с проектом, то исходя из предположения, что потребители выбирают наиболее выгодные альтернативы, чистый потребительский доход от дополнительной поездки составит от 0 до zt6 — Zm
Если дополнительная грузовая поездка вызвана ростом производства, то потребительские выгоды могут сильно отличаться от общественных. Допустим, потребительская полезность некоторой экономической деятельности без проекта меньше 0. Благодаря сокращению транспортных затрат в условиях с проектом потребительская полезность
растет, и деятельность становится выгодной для производителя. Увеличивается производство и появляются дополнительные налоговые выплаты. Тогда чистый доход от дополнительных грузовых перевозок Е можно выразить следующей формулой:
Е* =[(! - ¿К(^ - ^ ) + Рска ]• N,
где р — оценка вероятности возникновения поездок в связи с увеличением производства;
d — коэффициент от 0 до 1 (предположив, что чем дефицитнее хорошие транспортные условия, тем больше дополнительных поездок возникает при их улучшении, коэффициент d может быть принят равным более 0,5);
kd — доля чистых экономических выгод в стоимости грузов;
N — количество дополнительных грузовых поездок.
Во избежание двойного счета экономических эффектов целесообразно придерживаться следующей последовательности вычислений:
1. Затраты без проекта
2. Затраты с проектом
3. Суммарное сокращение затрат на поездки, общие с проектом и без него.
4. В соответствии с правилом половины — сокращение затрат дополнительной поездки по формуле d (г№ - г^.
5. Доля экономических выгод в стоимости продукции kd.
6. Коэффициент р.
7. Количество дополнительных поездок N.
8. Величина чистого дохода Е .
№
Представленные методы позволяют с определенной степенью достоверности и надежности оценить эффективность с позиций интересов строителей и эксплуатационников только в двух контекстах: в сфере строительства и содержания автодороги и собственно транспортном процессе. Оценивается прямое функциональное назначение дороги в процессе оказания транспортных услуг, такая оценка является поверхностной. Масштаб и эффект опосредованного влияния дорожно-строительного комплекса на региональную экономику неизмеримо больше сфер прямого функционального использования региональной сети автомобильных дорог и более продолжителен во времени.
Внешний (внетранспортный) эффект многократно превышает собственно транспортный эффект. Программы развития и совершенствования сети автомобильных дорог должны отражать следующие важнейшие аспекты:
• социально-транспортная справедливость как мера транспортной доступности для населения региона;
• повышение экономической активности территории за счет снижения степени риска хозяйственной деятельности;
• наращивание эффективности и результативности деятельности пользователей дорог;
• эффективность используемых структур, систем, стратегий управления автодорожной сетью;
• получение достоверной и доказательной информационной базы для проведения действенной дорожной политики органами власти, направленной на повышение социально-экономического развития территории [5].
В силу этого возможности применения действующих методик для оценки эффективности управленческих решений по обеспечению устойчивого функционирования и развития дорожно-строительного комплекса региона весьма условны и ограничены.
Результатом стратегических управленческих решений является, в конечном счете, прирост потенциала региона, обусловленный наличием и качеством автомобильных дорог, позволяющих дополнительно вовлечь в хозяйственный оборот ресурсы региона.
Благодаря автомобильным дорогам достигается наиболее полная и сбалансированная реализация трех векторов развития территории:
1) экономического и территориального пространства;
2) наращивание потенциала и качества жизни населения;
3) коммуникационных связей и отношений, мобильности факторов производства и динамизма производственных связей.
Отсюда становятся понятными принципиальные особенности оценки внешних эффектов дорожно-строительного комплекса и значимость оценки последствий и результатов стратегических решений, программ в дорожно-строительной политике. Легко рассчитываемый и убедительный прямой «перевозочный эффект» игнорирует позитивные последствия вложений в дорожно-строительную отрасль.
Исключительный размах автодорожного строительства и затрат на содержание дорог на Западе обусловлен государственной политикой льгот и привилегий — интернализации внешних эффектов и учета транзакционных издержек [4].
Это четкая система мер по стимулированию вложений капитала в отрасль с освоенческой и мультипликативной функцией территории. При этом эффективность инвестиций в строительство и содержание автомобильных дорог оценивается не в стоимостных соотношениях их к доходам от перевозочной деятельности, а по приросту совокупного потенциала региона или валового продукта.
Такие аспекты оценки эффективности функционирования и развития дорожно-строительного комплекса имеют вероятностный, многоплановый характер и не могут быть выражены только стоимостными показателями.
Анализ научных работ, посвященных оценке эффективности дорожно-строительных комплексов регионов, позволяет сделать следующие выводы: социально-экономическая (инфраструктурная, внетранспортная, внешняя) составляющая эффективности региональных дорожно-строительных комплексов является доминирующей и не поддающейся точной количественной оценке.
При оценке эффективности функционирования и развития дорожно-строительного комплекса важную роль играет реализуемая в нем стратегия создания, сохранения и воспроизводства основных фондов дорожной инфраструктуры — эксплуатационная или воспроизводственная.
Первая стратегия предполагает достижение результатов (нормативных условий для транспортных средств) эксплуатационными мерами по осуществлению содержания и проведения ремонтов. Это преимущественно возмещение износа дорог без изменения их эксплуатационных свойств.
Воспроизводственная стратегия предполагает воспроизводство потребительских свойств основных фондов с улучшением посредством усиления, расширения и модернизации существующей сети дорог и строительства новых дорог [3, с. 125].
При эксплуатационной стратегии основной упор делается на уменьшение величины и доли текущих расходов. Снижение расходов на содержание дороги и все виды ремонтов дают положительный результат, но не играют заметной роли.
Главным источником положительного результата при реализации воспроизводственной стратегии функционирования и развития дорожно-строительного комплекса региона выступают:
• снижение транспортных затрат в перевозочном процессе;
• эффект в результате экономии времени пользователей дорог;
• снижение затрат на капитальные расходы в
части повышения инвентарной стоимости дорожной сети.
Сложность дорожно-строительного комплекса порождает различные варианты оценочных систем, их функций, критериев, методов расчета. В первом варианте оценочная система базируется на количественном отражении степени достижения комплексом поставленных перед ним целей. Во втором случае критерии эффективности функционирования представляют собой вектор, включающий в себя квалитативные компоненты параметров эффективности. Это многокритериальная оценка предназначения комплекса, при этом искомые параметры являются синтетическими, то есть представляют собой семейство частных показателей.
Для измерения и оценки текущего состояния и результатов развития регионального дорожно-строительного комплекса необходимо применить методический подход многомерной оценки, базирующийся на следующих положениях:
• сбалансированный способ измерения эффективности деятельности комплекса на основе широкого круга показателей, отвечающих интересам всех заинтересованных сторон;
• применение методов балльной оценки для учета влияния на эффективность функционирования и будущего развития комплекса разнохарактерных и разнонаправленных факторов, через определение значимости такого влияния;
• расчет удельных показателей финансового положения и уровня экономической стабильности участников дорожно-строительного комплекса региона.
Окончательное решение об эффективности функционирования и развития комплекса принимается в рамках обобщенного анализа полученных оценочных индикаторов на основе компромисса, с учетом реализации интересов заинтересованных сторон и тенденций изменения роли и места дорожно-строительного комплекса в региональной экономике.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Бушанский С. П. Оценка проектов дорожного строительства// Проблемы прогнозирования. 2003. № 1.
2. Рекомендации по расчету экономической эффективности капитальных вложений в дорожном строительстве. АВТ Р-107. г. Суздаль, 1979.
3. Экономика предприятия: Учебник / Под ред. проф. О. И. Волкова и доц. О. В. Девяткина. — М. : Инфра-М, 2006.
4. Jam Today. Road Pricing Tomorrow. The Economist. December 6, 1997.
5. U. S. International Trade and Freight transportation Trends. U. S. Department of Transportation. Washington. DC. 2005.
