Теоретические аспекты формирования транспортных издержек в национальной экономике Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

^^НаучнО-ТехническиеведомостцСПбГПуЗ^^^ УДК 657

К. В. Гульпенко

Теоретические аспекты формирования транспортных издержек

в национальной экономике

Современная транспортная система России является неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктур страны, обеспечивающих ее территориальную целостность и национальную безопасность, располагающих потенциалом, способным поддерживать развитие экономики и рост благосостояния населения в третьем тысячелетии. Уровень развития транспорта в стране в какой-то мере определяет и ее цивилизационный уровень.

Транспортная система страны включает все виды транспортных средств, трудовые ресурсы соответствующей квалификации, энергетические ресурсы, обеспечивающие транспортный процесс, а также систему управления транспортом на различных уровнях.

Транспорт - самостоятельная отрасль экономики, по характеру своей деятельности она занимает промежуточное положение между отраслями производственной и непроизводственной сфер. Перевозку грузов следует рассматривать в качестве прямого продолжения производственной деятельности, и исходя из этого относить транспорт к производственной сфере, включая перемещение людских потоков к местам работы. Преобладание в общем объеме транспортных перевозок грузов значительных затрат на их перемещение и предопределило включение транспорта в состав отраслей производственной сферы. Перемещение грузов и пассажиров по отношению к транспорту можно считать одновременно и производственным процессом и продукцией транспорта.

Транспорт, с одной стороны, - часть инфраструктуры рынка в сферах обмена товарами и оказании услуг населению, а с другой - он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем самым рынок транспортных услуг.

Транспорт - сложная система общественно-производственной деятельности людей, направ-

ленная на организацию пассажирских и грузовых перевозок и являющаяся предметом управления на транспорте. В этой связи появление понятия «транспортные издержки» является экономически оправданным. В экономической литературе транспортными издержками принято считать все расходы на перевозку грузов, которые являются базой для определения тарифов на услуги логистических посредников: транспортных и транс -портно-экспедиционных (стивидорных) фирм, операторов мультимодальных перевозок, агентов, брокеров и др. Иначе, под транспортными издержками понимают затраты на транспортировку товаров от производителя к потребителю [4, с. 411].

Проблема учета транспортных издержек на разных уровнях экономики (включая государство), потребителей и пользователей перевозочного процесса остается актуальной.

Для предпринимателей транспортные издержки в России с ее необъятными просторами представляют существенную проблему. И это естественно, так как в конечной стоимости товара доля затрат на транспортировку достигает 2025 %, а в некоторых случаях - 30-40 % [6, с. 1]. В Европе этот показатель не превышает 7-8 % [5, с. 5]. Некоторые специалисты совершенно справедливо полагают, что рассматривать сегодня усредненные показатели транспортных издержек в России не приходится ввиду отсутствия комплексного исследования этого вопроса. Надо заметить, что о закономерности и тенденциях роста этих издержек упоминалось еще в 30-х гг. ХХ в. американскими учеными [3, с. 10].

В экономической литературе высказываются предположения, что причинами роста таких издержек являются неразвитость транспортной инфраструктуры и несовершенная система тарифного регулирования [1]. Специалисты утверждают, что величина транспортной составляющей зависит от влияния государства на систему тарифного регулирования перевозок, включая

^егиональная^и^отраслевая^экономика^^

конъюнктуру внутренних и мировых цен на перевозимые грузы, от вида перевозок, а также от удаленности производителя продукции от транспортной магистрали и потребителя. Существует позиция, что величина транспортной составляющей всецело зависит от установленных тарифов и отсутствия гибкого их регулирования со стороны государства. Многие практики считают, что удельный вес транспортных затрат в стоимости товара будет расти, чему способствуют такие факторы, как рост цен на горючее, увеличение стоимости транспортных средств, инфляционные процессы, а также переоценка основных средств, осуществляемая на предприятиях транспорта [1].

Государство в области экономики устанавливает в соответствии с концепцией развития транспорта, следующие направления воздействия [2, с. 13]:

- экономическое антимонопольное регулирование деятельности всех видов транспорта без исключения;

- регулирование системы цен и тарифов на всех видах транспорта и установление государственного контроля за их применением;

- бюджетное финансирование в виде субвенций, субсидий и кредитования;

- применение налоговой системы, содержащая различные механизмы стимулирования работы транспорта и перспективного его развития.

Кроме прямого воздействия государства на управление транспортом косвенное влияние оказывает автомобильная промышленность, осуществляющая выпуск транспортных средств. Вместе с тем управлять транспортными издержками достаточно сложно, поскольку в основном во внимание принимаются показатели, сложившиеся в истекшие периоды и скорректированные по определенным направлениям.

Полагаем, что транспортные издержки необходимо различать по их уровню, составляющим и конкретным объектам:

- транспортные издержки национальной экономики;

- транспортные издержки отраслевых организаций;

- издержки транспортных организаций;

- общественные издержки транспорта;

- транспортные издержки внутри предприятия;

- транспортные издержки в сфере обращения.

Транспортные издержки национальной экономики представляют собой затраты на осуществление транспортного процесса в пределах государства в целом, т. е. совокупные затраты транспортных организаций, субсидии, дотации государства транспортным организациям, затраты на строительство и содержание транспортных магистралей. Иначе названные издержки можно рассматривать как затраты потребителей на осуществление транспортного процесса и затраты государства на содержание отрасли, т. е. как не возмещаемые потребителями.

Транспортные издержки отраслевых организаций представляют собой затраты на перевозки всеми видами транспорта, включая внутриотраслевой.

Издержки транспортных организаций представляют собой затраты, направленные на транспортную деятельность, включая сам процесс, его обслуживание и управление.

В общественные издержки транспорта включаются затраты на перевозки грузов и пассажиров транспортом общего пользования, а также затраты промышленных предприятий на перевозки по подъездным путям, связывающим их с транспортом общего пользования. Издержки транспортных предприятий слагаются из их затрат на перевозку, погрузку-выгрузку грузов, их хранение и т. п.

Считается, что затраты на перевозку грузов и людей внутри предприятия не относятся к транспортным издержкам сферы обращения, а должны включаться в издержки производства. Объясняется это тем, что они являются частью технологического процесса - производства той или иной продукции (например, перевозки сырья и топлива со складов в цехи, материалов и полуфабрикатов из цеха в цех, готовой продукции из цехов на склады готовых изделий), спуска в шахту и подъема из шахты горняков подъемными лифтами, канатными дорогами и т. п.

Сегодня отсутствует информация о величине транспортных издержек в целом национальной экономики, а также по организациям отраслей экономики. Это связано с тем, что нет учета транспортных издержек по данным направлениям в частности Министерством транспорта и органами Государственной статистики, о чем свидетельствуют научные издания. Нет учета общественных издержек транспорта и транспортных

издержек в целом по сфере обращения, ведется лишь учет издержек транспортных организаций и внутрипроизводственного транспорта. Это связано с тем, что отсутствует постановка названной проблемы. Для России же с ее огромной территорией и недостаточно развитой транспортной системой это является важнейшей задачей.

Существенное влияние на перечень и структуру расходов оказывают отраслевые особенности транспорта. Предлагается на уровне Министерства транспорта для целей управления, включая и контрольные функции, организовать учет транспортных издержек по видам транспорта, а также бюджетное финансирование по направлениям:

- производство транспортных средств;

- строительство транспортных магистралей;

- содержание автомобильных дорог и водных фарватеров;

- управление автомобильными дорогами, включая службы ГИБДД (это обусловлено тем, что на других видах транспорта подобные расходы включаются в себестоимость перевозок, а не осуществляются за счет бюджетных ассигнований);

- субсидии на проезд льготных категорий граждан по всем основаниям;

- устранение чрезвычайных ситуаций, возникающих на транспорте;

- другим направлениям.

В совокупности эти затраты составят общую сумму затрат на транспортные издержки национальной экономики.

Решение поставленных задач возможно путем составления соответствующей отчетности и ее обработки службами Государственной статистики, представления ее в Министерство транспорта и опубликования в качестве ежегодной статистической информации. Отсутствие таких данных приводит к тому, что на страницах экономических изданий и информационных ресурсов сети Интернет содержится противоречивая информация о транспортных издержках России.

Одновременно необходимо рассматривать транспорт исходя из общих условий данной отрасли экономики и как продукт ее деятельности. Все виды транспорта оказывают одну и ту же услугу организациям и населению - перевозку. Основными оценками хозяйственной деятельно -

сти транспортных организаций выступают показатели, характеризующие работу транспорта. Рынок предполагает не отмену этих показателей, а их систематизацию, включающую показатели как общегосударственного значения, так и действующие внутри каждого предприятия.

Важнейшими характеристиками транспорта с точки зрения потребителей являются: стоимость перевозки; постоянство и регулярность; скорость; срочность; время доставки; безопасность; приспособление условий транспортного процесса к особенностям перевозимых грузов и пассажиров; комфортность и безопасность; массовый характер перевозок. Эти характеристики реализуются по-разному на каждом из его видов, тем самым определяются место и роль каждого из них в экономике государства. В организациях, где применение транспорта и сопутствующих услуг существенно, появилось понятие логистическая составляющая, которая в совокупности влияет на продукцию, выпускаемую в сфере производства и реализуемую в сфере обращения.

Каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки. Перед каждым потребителем транспортных услуг встают проблемы, связанные с выбором определенного вида перевозок определенным видом транспорта, когда и оцениваются позитивные и негативные моменты. Принципиальное значение для определения совокупности доходов и расходов, а также затрат, включаемых в себестоимость перевозок, имеет характеристика всех работ, выполняемых при осуществлении транспортного процесса и составляющих основную деятельность транспортной организации. Рассматривая транспорт как единую систему, можно выделить следующие составляющие транспортного процесса:

- пути сообщения с расположенными на них постоянными устройствами, включая здания, мосты, тоннели, средства связи и т. д.;

- транспортные средства разных видов транспорта, включая локомотивы, электровозы, суда, вагоны, самолеты, вертолеты, автомобили, автобусы и др.;

- механизмы и устройства, обеспечивающие транспортный процесс в пунктах отправления и назначения;

- материалы, используемые при осуществлении перевозки;

- энергоресурсы, обеспечивающие работу транспортной техники, включая подвижной состав;

- предприятия по производству и ремонту транспортных средств;

- трудовые ресурсы.

До настоящего времени не разработана единая методология учета расходов, связанных с осуществлением транспортного процесса, хотя его составляющие и конечная продукция идентичны, отличия состоят только в технике, технологии и организации конкретных транспортных предприятий. Отсутствие таких методических направлений в учете активов и затрат на осуществление перевозок приводят к существенной несопоставимости расходов на различных видах транспорта, а также тарифов на перевозки. Поэтому для обоснования системы тарифов и для сопоставимости в перевозках необходима разработка единых методических рекомендаций для всех видов транспорта по составу затрат, включаемых в себестоимость перевозок. В настоящее время такие рекомендации отсутствуют, поскольку на протяжении всей истории развития транспорта научные исследования в этом направлении не осуществлялись. Одновременно необходима разработка методики организации учета затрат, связанных с работой транспорта в целом.

Существенное влияние на перечень и структуру расходов оказывают отраслевые особенности транспорта. Полагаем, что учет затрат на транспорте должен осуществляться по следующим направлениям:

- содержание транспортных средств;

- содержание дорожной составляющей;

- обслуживание транспортных средств;

- управление транспортным процессом (непосредственно подвижным составом; транспортной магистралью и ее обслуживанием; транспортным процессом непосредственно на линии);

- управление транспортной организацией (ремонтным производством; самой организацией как хозяйствующим субъектом).

Дальнейшее управление транспортом, связанное с его развитием, должно осуществляться по двум направлениям:

- системой государственного регулирования, обеспечивающей совершенствование функционирования каждого из его видов;

- инициативными мероприятиями каждого вида транспорта по реализации конкретных программ развития подотрасли.

Целесообразность такого подхода связана с географическим положением страны, ведомственной разобщенностью, невозможностью и отказом отдельных видов транспорта работать в условиях единой транспортной системы. Особую актуальность приобрели проблема отсутствия источника финансирования капитальных вложений, связанных с обновлением подвижного состава непосредственно транспортными организациями, и проблема транспортной магистрали, без наличия которой практически невозможен процесс перевозки.

В экономической литературе существуют два понятия путей следования транспортных средств:

- пути сообщения для разных видов транспорта с расположенными на них постоянными устройствами;

- дорожная магистраль, где происходит непосредственно сам транспортный процесс.

Первое понятие представляет в широком смысле путь следования транспортных средств, на протяжении которого помимо полотна дороги имеются другие сооружения, например автозаправочные станции, гостиницы для отдыха, точки питания. При авиаперевозках в качестве пути следования на внутренних рейсах выступает, как правило, воздушная линия и в международном сообщении - воздушный коридор. Таким образом, транспортная магистраль состоит из различного по видам транспорта имущественного комплекса.

Все затраты на содержание дорожных магистралей в конечном итоге определяет Министерство транспорта. Что же касается конкретных транспортных организаций, то учет затрат на содержание и эксплуатацию дорожной магистрали ведется на всех видах транспорта по-разному, как сложилось прежде. В то же время именно эти расходы влияют на формирование в дальнейшем транспортных тарифов.

Так, на железнодорожном транспорте затраты на содержание железнодорожного полотна и управление включаются в себестоимость перевозок, а следовательно, влияют на тарифы. Однако сама дорожная магистраль учитывается в составе ведомства Министерства путей сообщения, но не

транспортной организации дороги. Здесь отражаются различные расходные статьи, включая амортизацию железнодорожной насыпи и полотна. Управление дорогой осуществляет диспетчерская служба, затраты на содержание которой являются неотъемлемой частью расходов этого вида транспорта.

На водном транспорте расходы на содержание водного фарватера осуществляются за счет бюджетного финансирования, а следовательно, не включаются ни в себестоимость транспортных перевозок, ни используются при формировании тарифов - водного фрахта. Управление транспортом, соответственно и в пути следования, происходит за счет средств пароходства.

На авиационном транспорте воздушных коридоров как транспортных путей вообще нет в составе объектов бухгалтерского учета, а соответственно нет ни на балансе организаций воздушного транспорта, ни в составляющих себестоимости перевозок, ни в образующих тарифов. Только Росавиация получает соответствующие прочие доходы и несет соответствующие расходы по межправительственным соглашениям в части использования воздушного пространства России для авиаперевозок соответствующих государств. Следует отметить, что в зарубежных государствах такие объекты учета имеют место. Управление процессом движения осуществляется диспетчерской службой, оснащенной современной техникой, за счет авиакомпаний.

На автомобильном транспорте совершенно иная ситуация. Все владельцы автотранспортных средств платят транспортный налог. Таким образом, все виды транспорты в составе перевозок содержат дорожную составляющую автомобильных дорог. Нет и начислений на амортизацию дорог. Однако общей суммы налоговых сборов недостаточно уже на их содержание и эксплуатацию, не говоря о строительстве и ремонте, а тем более о сервисе. Расходы на управление процессом движения на автомобильных дорогах относятся полностью на счет бюджетов различного уровня.

Трубопроводный транспорт, занимая существенные, а иногда и плодородные земельные территории, не содержит дорожной составляющей. Управление движения на этом виде транспорта осуществляется за счет средств организа-

ции, занимающейся доставкой грузов с его помощью.

Таким образом, на практике на всех видах транспорта расходы на содержание и управление дорожной составляющей определяются и учитываются по-разному. С одной стороны, это связано с системой государственного управления транспортной системой и ее элементами, с другой - отсутствует системный подход к проблемам экономики дорожной составляющей для всех видов транспорта.

Возникает сложная ситуация при которой транспортная организация практически никак не может влиять на содержание дорожной составляющей, хотя является ее потребителем при осуществлении транспортного процесса. С позиции транспортного процесса дорожная составляющая необходима технологически. Не включая статьи расходов на эти цели в состав статей расходов на транспортные услуги, государство или регион лишают себя возможности управлять логистической составляющей, транспортными расходами, системой тарифов на транспорте, рациональным использованием бюджетных ресурсов.

Полагаем, что наступил достаточно сложный момент, когда необходимо учитывать все совокупные затраты на содержание дорожной составляющей по всем видам транспорта. Определять такие затраты можно на уровне Минтранса, а также конкретного региона. При этом надо рассматривать затраты, покрываемые не только за счет бюджетных ресурсов, но и за счет конкретных организаций. В экономической литературе имеют место различные предложения по учету дорожной составляющей, но они рассматриваются только с позиций уточнения бюджетного финансирования или изменения бюджетного законодательства.

В связи с этим учет затрат на транспортных предприятиях предлагается организовать по следующим составляющим:

- материальные затраты (топливо, запасные части, прочие материалы);

- затраты на оплату труда;

- отчисления на социальные нужды;

- затраты на использование земли;

- прочие затраты.

Выделение в составе материальных затрат топлива, запасных частей и прочих материалов

обусловлено специфическими особенностями транспортного процесса, технологией содержания и обслуживания подвижного состава всех видов транспорта. Так, для работы подвижного состава на различных видах транспорта используются следующие энергоресурсы:

- на автомобильном - бензин различных марок и дизельное топливо;

- на железнодорожном - энергоресурсы в виде тепловой и электрической энергии;

- на авиационном - керосин и бензин;

- на водном - энергетические ресурсы различных видов, включая атомную энергию;

- на трубопроводном - различные виды энергии.

Учет энергозатрат в транспортном процессе особенно актуален при создании альтернативных видов топлива, затраты на приобретение и использование которых существенным образом влияют на транспортную составляющую.

Интенсивная эксплуатация всех видов транспортных средств приводит к необходимости их ремонта. Поэтому для осуществления бесперебойного транспортного процесса необходимо их техническое обслуживание, которое связано с потребностью запасных частях. Организация учета по названным составляющим материальных затрат позволит получать необходимую информацию по управлению не только транспортным процессом, но и обеспечению материальными ресурсами.

Нерешенной проблемой не только транспорта, а и экономики страны в целом являются затраты на использование земельных территорий. Некоторые виды транспорта при широком и интенсивном использовании земельных территорий не являются плательщиком налога на землю. Включение в состав затрат транспортной составляющей затрат на использование земли вызвано требованиями рационального подхода к имеющимся земельным территориям, в свою очередь учет которых необходимо организовать таким образом, чтобы была возможность получения информации с целью управления таким ресурсом. Сбор информации о затратах в разрезе экономических элементов и калькуляционных статей организуется в целом по предприятиям. Данные о затратах должны быть представлены по видам выполняемых перевозок и других работ, которые составляют доход предприятия. Инфор-

мация о затратах предприятия на перевозки представляется по следующим направлениям: транспортный процесс; обслуживание транспортного процесса; коммерческая деятельность; управление предприятием. Здесь необходимо отметить, что различаются затраты на управление непосредственно транспортным процессом и управление в целом организацией.

Осуществление процесса перевозок связано с различными затратами, которые в совокупности образуют себестоимость продукции транспорта. Этот показатель отражает все стороны хозяйственной деятельности предприятия: организацию транспортного процесса, обслуживание подвижного состава, использование имеющейся техники и материальных ресурсов, рациональное использование трудовых затрат, а также предпринимательскую деятельность ответственных служб данной организации. Себестоимость является важной и специфической экономической категорией, отражающей в совокупности произведенных затрат сложные производственные отношения транспорта с другими отраслями экономики, транспортных предприятий между собой, а также транспортных организаций и его работников. Велика значимость данного показателя в управлении хозяйственной деятельностью каждой транспортной организации: он лежит в основе разработки тарифов за перевозки, от него зависит уровень прибыльности (убыточности) организации в целом, каждого подразделения и каждой службы предприятия.

Организация, техника, технология, а иногда и масштабность любой транспортной организации требует глубокого изучения всех хозяйственных процессов с тем, чтобы отразить их в системе бухгалтерского учета и определить реальные результаты хозяйственной деятельности. Каждое структурное подразделение предприятия вносит определенный вклад в общие результаты как транспортного процесса, так и коммерческой деятельности, в связи с чем могут изменяться информационные потоки и носители информации о каждой хозяйственной операции, совершаемой на предприятии.

Таким образом, при организации бухгалтерского учета на транспорте необходимо в первую очередь принимать во внимание основные условия транспортного процесса, такие как наличие подвижного состава, дорожной магистрали, ремонтной и эксплуатационной службы, квалифи-

^Научно-техническиеведомостцСПбГП^

цированных кадров, управление по различным направлениям. Специфические условия транспорта влияют на состав затрат, в частности на элементы и статьи затрат, реализация предложе-

ний по которым позволит определить реальные затраты транспортных организаций, а также раскроет аналитические возможности учета по названным составляющим.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Будрина, Е.В. Проблемы формирования и управления развитием регионального рынка транспортных услуг [Текст] / Е.В. Будрина. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002.

2. Гульпенко, К.В. Проблемы развития бухгалтерского учета на автомобильном транспорте [Текст] / К.В. Гульпенко. - СПб.: СПбГИЭУ, 2004.

3. Коуз, Рональд. Фирма, рынок и право [Текст] / Дональд Коуз. - М.: Дело ЛТД [при участии изд-ва

«Са^Даху»], 1993.

4. Транспорт: толковый словарь [Текст] / Автор-составитель В.П. Калявин. - СПб.: Элмор, 2003. - 488 с.

5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года [Текст] / Министерство транспорта Российской Федерации. - М.: Минтранс России, 2005 .

6. Интернет-ресурсы [Электронный ресурс]. -Режим доступа: http://port-news.ru/digest/2355/

УДК 338.23

О. В. Калинина

Стратегические аспекты антикризисной политики государства,

обеспечивающие его экономическую безопасность

В экономической литературе вопросам государственной стратегии уделяется достаточно большое внимание. Понятие «стратегия», зародившись в государствах Древнего Востока, Древней Греции и Древнего Рима еще в У-1 вв. до н. э., изначально использовалось в военной практике и трактовалось как «определенные способы ведения войны». В дальнейшем этот термин стал использоваться и в других областях общественной жизни (экономическая, политическая стратегия, стратегия в конкурентной борьбе и теории игр).

Одним из важнейших носителей стратегии выступает государство, реализующее государственную стратегию, под которой понимаются различные меры, принятые государственными институтами власти на долгосрочную перспективу в социально-экономической, политической и мировоззренческой сферах общественной жизни, направленные на поддержание экономической безопасности государства. При этом экономической безопасностью признается способность экономики обеспечивать эффективное удовлетворение общественных потребностей на

национальном и международном уровнях. Законодательно основные положения государственной стратегии экономической безопасности закреплены в Указе Президента РФ «О государственной стратегии экономической безопасности Российской Федерации» [8].

Говоря о государственной стратегии, необходимо отметить и антикризисную составляющую этого понятия, актуальность которой не вызывает сомнений в связи с возникшей экономической ситуацией в России и в мире. В соответствии с этим государственная стратегия включает прогнозирование кризисных ситуаций и антикризисное управление в различных сферах деятельности внутри государства и за его пределами.

В нашей стране сегодня основной государственной стратегией является «Стратегия развития России до 2020 года», которая базируется на Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. [3]. К разработке Концепции Министерство экономического развития РФ приступило в июле 2006 г., т. е. практически за пол-