CC BY
52
ЭКО. - 2012. - №7
БЕЗРУКОВ Л.А.
Статья посвящена оценке официальных «транспортных стратегий» с точки зрения их ориентации на преодоление двух основных транспорт-но-экономических барьеров, сдерживающих развитие Сибири: барьера внутриконтинентального положения и барьера ограниченной транспортной доступности большей части территории.
Ключевые слова: транспортные проекты, транспортные издержки, Сибирь
Транспортно-экономические барьеры в развитии Сибири*
Л.А. БЕЗРУКОВ, доктор географических наук, Институт географии им. В.Б. Сочавы СО РАН, Иркутск. E-mail: [email protected]
В «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» и «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утвержденных правительством РФ в 2008 г., очень большая роль отведена Сибири. Во-первых, согласно этим стратегиям, макрорегион выступает местом реализации крупных инвестиционных транспортных проектов, необходимых для освоения богатого природно-ресурсного потенциала, формирования новых индустриальных поясов страны, увеличения перевозок массовых сырьевых грузов. Во-вторых, Сибирь (как и Россия в целом) призвана более интенсивно использовать свое положение между Западной Европой и Восточной Азией, обеспечивая значительную часть международных транзитных перевозок. Вместе с тем в ряде случаев в принятых официальных документах, на наш взгляд, не все акценты расставлены правильно, не все направления в достаточной мере обоснованы, не все риски и последствия предлагаемых транспортных проектов корректно оценены.
* Статья подготовлена при поддержке Междисциплинарного интеграционного проекта СО РАН № 67.
К числу важнейших задач, которые должны решать рассматриваемые стратегии, следует по праву отнести всемерное сокращение транспортных издержек в стоимости перевозимых товаров. Однако на проработке данной проблемы внимание не фокусируется, хотя ее актуальность несомненна в связи с огромными затратными российскими расстояниями, интенсификацией экспортно-импортных связей, резкой дифференциацией регионов страны по транспортно-географическому положению. Проблема повышенных транспортных издержек особо значима для Сибири вследствие ее глубинного внутриконтинен-тального положения (первый транспортно-экономический барьер) и ограниченной транспортной доступности большей части территории (второй транспортно-экономический барьер).
Барьер внутриконтинентального положения
Разница в эффективности сухопутных и морских перевозок. Развитие транспорта и коммуникаций, сопровождаемое резким сокращением транспортных издержек, обусловило в последние десятилетия поистине «взрывной» характер процессов территориального разделения труда, открыло доступ к наиболее отдаленным районам и самым разнообразным ресурсам планеты, ускорило процессы глобализации. В связи с прогрессом в транспортно-коммуникационной сфере возникают даже суждения о том, что транспортный и географический факторы больше не играют значительной роли, а «принцип платы за расстояние» теряет определяющее значение. Но действует ли тенденция «сжатия» пространства одинаково для всех районов земного шара и в какой мере можно говорить о снижении роли транспортного и географического факторов в экономическом развитии?
Обратимся к фактам и зададим несколько вопросов. Почему, отмечая неблагоприятное положение Сибири относительно главных мировых рынков - Западной Европы, США и Восточной Азии, обычно ничего не говорят о неудобствах еще более удаленных от этих рынков Австралии и Новой Зеландии (тем более, что в последние годы самым мощным международным грузопотоком в мире стало именно направление «Австралия - Восточная Азия»)? Почему самыми
передовыми странами Европы в XIX в. и Азии в XX в. выступали небольшие островные государства - Великобритания и Япония? Почему вся четверка «восточноазиатских тигров» (Ю. Корея, Гонконг, Сингапур и Тайвань) состоит исключительно из островных и полуостровных стран, а внутрикон-тинентальные государства Азии, Африки и Латинской Америки являются, как правило, самыми отсталыми и бедными?
Ответ в первую очередь связан с принципиально различной эффективностью сухопутных и морских перевозок. Эти различия оценивались путем сравнения средних доходных ставок от перевозки грузов железнодорожным и морским транспортом. Расчеты показали1, что фрахтовые ставки морского транспорта на конец XX - начало XXI вв. ниже средних доходных ставок грузового железнодорожного транспорта Западной Европы и Японии в 70-80 раз, Северной Америки - в 20-25 раз, России - в 5 раз. Вследствие явного технико-экономического преимущества морского транспорта континентальные страны и районы в сравнении с приморскими имеют повышенный уровень издержек на перевозку единицы идентичной продукции.
Результаты сокращения в течение XX в. транспортных издержек очень дифференцированы по районам и странам мира и определяются прежде всего различиями в эффективности перевозок между доминирующими видами транспорта. Самый экономичный вид транспорта - морской, обеспечивающий беспрецедентную для других видов сообщения дешевизну перевозок. В то же время во внутриконтиненталь-ных областях высокие транспортные издержки по-прежнему остаются важным препятствием к выходу на мировой рынок, поскольку разрыв между тарифами железнодорожного и автомобильного транспорта, с одной стороны, и морского - с другой, не только не сократился, но даже существенно вырос к началу XXI в.
В итоге основные конкурентные преимущества от удешевления транспорта получили приморские районы, обслуживаемые
морским транспортом, тогда как в глубине континентов транс-портно-экономическая ситуация остается принципиально иной. Вопреки бытующим представлениям о том, что в силу всеобщего «сокращения расстояний» мир «сжался» и стал «совсем маленьким», транспортно-географический фактор по-прежнему играет огромную дифференцирующую роль в международном и региональном развитии.
Важнейшая неблагоприятная особенность транспортно-географического положения Сибири на глобальном уровне -исключительно большая удаленность ее территории от незамерзающих морей и океанов, ведущих центров страны и мира и, соответственно, от основных рынков сбыта продукции. С учетом расстояний по железнодорожным магистралям удаленность от основных круглогодичных отечественных морских портов (Санкт-Петербурга, Новороссийска, Владивостока-Находки и др.) территории Сибирского федерального округа составит более чем 3 тыс. км, а таких индустриальных сибирских регионов, как Красноярский край, Иркутская и Кемеровская области, - даже свыше 4 тыс. км. В то же время, по нашим подсчетам2, на Сибирь приходится свыше половины общероссийского объема отправления грузов транспортом общего пользования. Три сибирских региона - Кемеровская и Иркутская области и Красноярский край - входят в пятерку крупнейших грузоформирующих индустриальных субъектов РФ, обеспечивая свыше четверти всего объема отправления грузов железнодорожным транспортом страны3.
Ни в каких других индустриальных регионах и странах мира не приходится иметь дело с такими сверхдальними и одновременно массовыми перевозками по суше. В Китае удаленные от морских побережий более чем на 2 тыс. км обширные Синьцзян и тем более Тибет отличаются незначительным промышленным потенциалом. Территория Канады, расположенная на аналогичных расстояниях от незамерзающих морских портов, чрезвычайно слабо освоена и заселена.
2 Безруков Л.А., Дашпилов Ц.Б. Транспортно-географическое положение микрорегионов Сибири: методика и результаты оценки // География и природные ресурсы. - 2010. - № 4. - С. 7.
3 Там же. - С. 7.
США, Бразилия и Австралия, замыкающие шестерку первых по площади государств планеты, вообще не имеют таких удаленных от моря внутриматериковых пространств. Именно Сибири выпала судьба быть самым крупным на планете ультраконтинентальным массивом суши, причем сочетание этой континентальности со значительным индустриальным потенциалом делает ситуацию в макрорегионе не имеющей аналогов в остальном мире.
Ф актор глубинного внутриконтинентального положения и гигантских сухопутных расстояний всегда имел неблагоприятное влияние на сибирскую экономику, затрудняя участие в международном и межрайонном разделении труда. Однако в советский период удорожающее влияние этого фактора отчасти «сглаживалось» благодаря целенаправленной государственной политике по снижению транспортных тарифов, магистрализации железнодорожного транспорта, регулированию ценообразования в базовых отраслях хозяйства. На постсоветском этапе сильнейшее сокращение регулирующих и перераспределительных функций государства и стремительная интеграция России в мировой рынок резко обострили проблему «преодоления пространства», поставив сибирские регионы в транспортно-экономическом отношении в самые невыгодные в стране условия.
Транспортные издержки и эффективность экономики. Удорожающее влияние транспортно-экономического фактора на эффективность работы экономики раскроем на примере Иркутской области. Суммарные транспортные издержки на перевозку продукции ее товаропроизводителей представляют собой весьма значительную величину, которая в первой половине 2000-х годов превышала, например, все доходы областного бюджета4. Наиболее высокий удельный вес этих издержек отмечался в химической промышленности региона (13,8%), цветной металлургии (16,1%), угольной (18,9%), целлюлозно-бумажной (20,1%), черной металлургии (30,1%).
Доля транспортных издержек в конечной стоимости отдельных видов продукции области достигает величин,
небывалых для подавляющей части российских регионов и тем более других стран мира. Так, транспортные издержки в полной себестоимости экспортируемого алюминия доходят до 16%, что превышает аналогичный показатель зарубежных алюминиевых компаний в 3-5 раз. Транспортная составляющая в цене импортируемого в область глинозема достигает 30-50%, тогда как у западных конкурентов подобные затраты минимальны. Еще больше удельный вес транспортных издержек в стоимости ряда видов крупнотоннажной продукции, экспортируемой лесным, угольным и химическим комплексами, - иногда до 60-70% и выше.
Повышенные транспортные издержки предприятий негативно влияют на прибыль и финансово-экономическую систему Иркутской области в целом. Для анализа использованы данные шести крупнейших предприятий алюминиевой, целлюлозно-бумажной и химической промышленности за 2003 г. Сравнение их суммарных показателей балансовой прибыли и транспортных издержек показывает, что из-за высоких значений последних прибыль уменьшается более чем в 10 раз5. Общее сокращение налога на прибыль за счет транспортных издержек рассматриваемых предприятий превышает 2,2 млрд руб., в том числе потери областного бюджета - в 1,5 млрд руб.
Это означает, что доходы, выпадающие из налоговой базы региона за счет повышенных транспортных издержек по статье налог на прибыль, всего лишь по шести предприятиям достигают более 9% доходов областного бюджета. Поскольку высокие транспортные издержки ведут в конечном счете к заметному уменьшению налогов в областной и местные бюджеты, Приангарье можно считать одним из наиболее ущемленных регионов страны по неблагоприятному влиянию транс-портно-экономического фактора на размеры и баланс бюджетных доходов и расходов.
Последний вывод хорошо подтверждается сравнением фактических транспортных издержек Иркутской области с расчетными уровнями соответствующих издержек регионов европейской части страны - столичной Московской области
и Республики Башкортостан, являющейся центром «тяжести» населения и промышленности России. Положение этих регионов относительно морских путей и внешних рынков сбыта более благоприятно, к тому же они обладают емким внутренним рынком. Поэтому у их товаропроизводителей транспортные издержки при выходе на внешний и внутренний рынки существенно меньше, чем у сибирских.
Результаты расчетов показывают, что при перевозке идентичных грузов размеры транспортных издержек и соответствующих потерь бюджетных доходов в европейских регионах будут намного ниже, чем в «середине земли» - Иркутской области: в Республике Башкортостан - в 1,6 раза, в Московской области - в 2,2 раза6. Это означает, что по сравнению с транспортными издержками товаропроизводителей наиболее глубинной части Сибири аналогичные издержки товаропроизводителей Урала и европейской части страны при сбыте продукции ниже как минимум в 1,5-2 раза. Поэтому у товаропроизводителей европейских регионов при прочих равных условиях прибыль намного выше, чем у сибирских, а соответственно больше налог на прибыль и бюджетные доходы.
В итоге получается, что чрезмерно высокая транспортная составляющая в стоимости вывозимых сырьевых и полупродуктовых товаров существенно снижает рентабельность работы, прибыльность и ценовую конкурентоспособность продукции большинства производств и отраслей индустрии Сибири. Из доходов предприятий-товаропроизводителей и предприятий, потребляющих ввозимую продукцию, из доходов населения и финансово-экономических систем сибирских регионов через оплату транспортных издержек «выкачивается» очень значительная часть образующихся финансовых ресурсов, что определяет сокращение бюджетных поступлений и снижение уровня жизни населения.
Повышенные транспортные издержки на грузоперевозки представляют собой своеобразную отрицательную дифференциальную ренту местоположения, которую регионы Сибири выплачивают в той или иной форме другим (транзитным)
российским регионам, федеральному центру и мировому сообществу. Данная рента уходит из Сибири главным образом через общенациональные транспортные монополии (ОАО «Российские железные дороги (РЖД)», ОАО «Газпром» и ОАО «Транснефть»), а также преимущественно зарубежных морских перевозчиков.
Таким образом, внутриконтинентальное положение Сибири как транспортно-экономический барьер представляет собой сильнейший негативный макроэкономический фактор, который активно воздействует на снижение эффективности производства, бюджетных доходов, уровня жизни населения, оставаясь сильным препятствием к выходу на отдаленные рынки.
Меры по уменьшению транспортных издержек. Учитывая негативное влияние на развитие Сибири ее глубинного положения и огромных сухопутных расстояний (первого транспортно-экономического барьера), именно на всемерное сокращение транспортных издержек должны быть ориентированы транспортные стратегии. Однако во главу угла в них из всего комплекса возможных мер ослабления негативного влияния внутриконтинентального положения поставлена в основном только одна - строительство новых железных и автомобильных дорог.
Предлагаемые нами в этом плане меры логично представить в системном виде, разделив их на две группы7. Первая из них ориентирована главным образом на непосредственное уменьшение транспортных издержек, вторая - на общее снижение затратоемкости производства и себестоимости продукции. Реализация почти всех предлагаемых стратегических мер относится преимущественно к компетенции федеральных властных структур и требует от них как усиления прямого государственного регулирования важнейших секторов экономики (естественных монополий, внешнеэкономической деятельности и др.), так и проведения адекватной российским реалиям структурной, инвестиционной, ценовой (тарифной), налоговой и региональной политики.
К первой группе мер отнесено шесть следующих направлений: усиление роли государства в регулировании транспортных тарифов с ориентацией на их максимально возможное снижение (особенно для ультраконтинентальных регионов); строительство новых магистральных и подъездных путей сообщения - железнодорожных линий и круглогодичных автодорог; уменьшение средней дальности перевозок за счет оптимизации хозяйственных связей; создание трансконтинентальных евразийских транспортных коридоров; получение регионами целевой финансовой поддержки из федерального бюджета для компенсации повышенных транспортных издержек населения; ускоренное развитие транспортно-ком-муникационной инфраструктуры приморских и приграничных регионов.
Вторая группа мер содержит четыре направления: постепенная замена экспорта сырья и полупродуктов вывозом конечной продукции в рамках прогрессивной структурной перестройки экономики; возвращение к практике планомерного формирования территориально-производственных комплексов как эффективной системы организации и развития производительных сил континентальной страны; активная государственная протекционистская политика по отношению к собственным товаропроизводителям; развертывание при поддержке государства транснациональных корпораций с доминированием российского капитала в странах с более низкими издержками производства и обращения продукции.
Трансконтинентальный евразийский транспортный коридор. Чуть подробнее скажем о такой из названных мер, как создание на базе Транссибирской магистрали трансконтинентального евразийского транспортного коридора, по кратчайшему пути соединяющего Западную Европу и Восточную Азию. Реализация этого проекта является потенциально мощным средством дальнейшей магистрализации транспорта и снижения стоимости перевозок. Указанному коридору вполне правомерно уделено определенное место в транспортных стратегиях, но тем не менее возникает вопрос, насколько верно в них выбраны приоритеты и в какой мере проработаны узловые элементы проекта?
Трансконтинентальный коридор на основе Транссиба безусловно нужен, но сам акцент на международных транзитных перевозках представляется второстепенной задачей, поскольку возможные объемы этих перевозок не так уж велики, чтобы доходы от них (порядка 2 млрд долл. в год) существенно сказались на экономике России8. Первостепенная же задача, решаемая реконструируемым Транссибом, - значительное снижение тарифов и стоимости перевозок по магистрали для отечественных грузоотправителей (грузополучателей), что необходимо для экономического «приближения» ультраконтинентальной Сибири к ведущим центрам страны и мира, морским и океаническим портам. Иначе говоря, рассматриваемый коридор должен стать поясом более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих территорий.
Более того, в транспортных стратегиях даже не названы основные нерешенные организационные и экономические проблемы создания указанного коридора. Так, в настоящее время по Транссибу идет менее 1% грузов, перевозимых между Западной Европой и Восточной Азией. Чтобы увеличить грузопоток, предлагается рост скорости движения контейнерных поездов до 1000 км/сутки, т.е. в 3,5 раза, с пересечением всей России, от Тихого океана до западной границы, за 11 дней. Однако почти ничего не говорится о том, достаточны ли эти скорости и как они будут достигнуты.
Между тем Транссиб уже в ближайшем будущем достигнет пределов пропускной способности9 - увеличение объемов международных транзитных перевозок неминуемо затруднит движение отечественных грузов, а затем может привести к «закупорке» магистрали. Необходима, очевидно, коренная модернизация Транссиба, означающая в первую очередь или его полное ограждение, или переустройство в эстакадном (надземном) исполнении, что позволит избежать проблем, связанных с пересечением на одном уровне других путей,
8 Ханин Г.И. Экономические программы и прогнозы, или маниловщина и самообман // ЭКО. - 2006. - № 4. - С. 14.
9 Малов В.Ю. Транспортная система азиатской части страны в новых геополитических условиях // ЭКО. - 2004. - № 5. - С. 41.
3 ЭКО №7, 2012
городов и пр. По имеющимся оценкам10, только эстакадный вариант Транссиба способен обеспечить скорость следования поездов до 120-150 км/ч, преодоление всей территории России за 4 дня, масштабную производительность и доходность (прибыль до 100 млрд долл. в год и выше), заметную конкуренцию морскому транспорту.
Стратегии не упоминают также о проблеме сквозной тарифной ставки и современной неконкурентоспособности сухопутного транзита по сравнению с морским путем. В настоящее время стоимость транспортировки из Восточной Азии в Западную Европу дальним морским путем существенно ниже скоростных сухопутных вариантов, что часто объясняют завышенными тарифами по Транссибу. На самом деле на долю российских участников транзита от Японии до Нидерландов приходится лишь около четверти сквозного тарифа, а три четверти стоимости перевозки дают более высокие (на порядок) уровни тарифов европейских стран, а также расходы на другие операции.
Переход на Транссиб значительной части транзитных контейнерных грузов, требующих скоростной перевозки, будет определяться, очевидно, как темпами прогрессивных сдвигов на самом железнодорожном транспорте, прежде всего темпами его сверхмагистрализации благодаря внедрению новых технологий (эстакадное исполнение и др.), так и тенденциями нарастания трудностей в морском судоходстве (появление естественных пределов в дальнейшем росте размера судов из-за ограничений на проход каналов и проливов, дестабилизация важнейших маршрутов пиратами и т.д.).
В связи с созданием Транссибирского коридора остро встают вопросы и экономико-географического плана. Так, усиление роли крупнейших транспортных узлов - Тюмени, Омска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска и др. - способно нанести ущерб функционированию прочих связанных с железной дорогой городских поселений вдоль Транссиба (в частности, из-за ликвидации небольших пунктов технического обслуживания, сокращения остановок поездов и т.д.). Приоритет в выполнении магистралью транзитных функций
вместо функций сервисных, в том числе общехозяйственных и социальных, может серьезно ухудшить обслуживание прилегающей полосы. В то же время неясно, какие доходы от роста транзитных перевозок получат сами сибирские регионы.
Барьер ограниченной транспортной доступности
Проблемы труднодоступных районов. Под ограниченной транспортной доступностью понимается отсутствие круглогодичных дорог и путей - железных, автомобильных, морских и речных. Сибирь как крупнейший макрорегион России имеет в своих пределах громадные по площади труднодоступные территории, которые испытывают одновременно негативное влияние барьеров как ограниченной транспортной доступности, так и глубинного внутриконтинентального положения.
Зона, обслуживаемая железнодорожными магистралями и круглогодичными автодорогами, в общих чертах соответствует относительно неширокой главной полосе расселения, охватывая в основном южную часть макрорегиона вдоль Транссиба. В то же время труднодоступна в транспортно-эко-номическом отношении почти вся северная, преобладающая по площади часть территории Сибири, где представлены только сезонные водные пути и самые дорогостоящие виды транспорта и путей сообщения - автозимники и воздушный транспорт. До сих пор лишены железных дорог Тыва и Алтай, Таймыр и Эвенкия, северные районы Красноярского края, Томской и Иркутской областей, почти вся Якутия. Десятки тысяч населенных пунктов с общей численностью населения в миллионы человек не имеют устойчивой связи с транспортной сетью страны по автодорогам с твердым покрытием. С учетом ограниченного числа пунктов с аэропортами и огромных расстояний между ними значительная часть населения остается вне зон доступности воздушного транспорта.
Районы Сибири с ограниченной транспортной доступностью обречены нести запредельные транспортные расходы, пребывая поэтому в неблагополучном социально-экономическом состоянии. Как установлено нами11, в сравнении с прижелезнодорожной полосой транспортные издержки
11 Безруков Л.А., Дашпилов Ц.Б. Транспортно-географическое положение микрорегионов Сибири. - С. 10.
в лишенных железных дорог районах возрастают в несколько раз. Особо невыгодным транспортно-географическим положением отличаются районы, у которых транспортные схемы состоят из нескольких звеньев и включают в себя сезонные пути. Это - наиболее отсталые и заброшенные, глубоко периферийные территории сибирских субъектов РФ, с исключительно редкой сетью поселений, тотальным бездорожьем и экстенсивными видами хозяйства.
Об остроте возникающих здесь проблем жизнеобеспечения населения наглядно свидетельствует пример организации снабжения ряда арктических районов (улусов) Республики Саха (Якутии). Поступающие для них по железной дороге грузы переваливаются в Усть-Куте (порт Осетрово) на речной транспорт, идут вниз по Лене до ее устья, далее морскими трассами Севморпути по океану до устьев рек Яны, Индигирки, Колымы, Оленька, Анабара, Хатанги и др., поднимаются вверх по этим рекам, доставляются от них по автозимникам в конкретные пункты назначения. Общая продолжительность продвижения товаров до конечных потребителей достигает в отдельных улусах 1 года, а иногда - даже 1,5 лет12.
Несмотря на свою остроту и актуальность, проблема развития районов с ограниченной транспортной доступностью в последние десятилетия в стране широко не обсуждалась, а практические действия носят недостаточно системный характер. Например, в утвержденный правительством РФ перечень районов с ограниченными сроками завоза грузов попали районы с принципиально разным транспортно-геогра-фическим положением.
Между тем транспортно-коммуникационный фактор играет исключительно важную роль в экономическом и социально-демографическом развитии: чем хуже транспортная доступность, тем ниже производственно-индустриальный и демографический потенциалы, уровень и качество жизни населения, архаичнее хозяйство и т.д. Так, из ста районов Сибири, находящихся за сотни километров от железных дорог, выделяется по объемам производства только пять с центрами в Норильске, Мирном, Бодайбо, Северо-Енисейске и Якутске, которые
отличаются высокорентабельной добычей самых ценных и преимущественно транспортабельных ресурсов. Во всех остальных труднодоступных районах промышленное производство крайне незначительно. Из тех же ста районов, удаленных от железных дорог, численность населения свыше 100 тыс. чел. имеют всего лишь три. Их центрами служат Якутск, Норильск и Кызыл - «столицы» соответственно Республики Саха, Норильского промышленного района и Республики Тыва.
Местные бюджеты районов с ограниченной транспортной доступностью нуждаются, как правило, в постоянных дотациях из бюджетов вышестоящих уровней. Большое негативное влияние в социальном плане оказывают изолированность и оторванность населения от «материка». Именно в этих районах максимально концентрируются не решаемые десятилетиями экономические, социальные, культурные и другие проблемы коренных народов Сибири. Резкая неоднородность территории Сибири по степени транспортной освоенности и доступности, в определенной мере разрывающая единое экономическое и политическое пространство страны, - это еще и важная геополитическая проблема.
Вместе с тем большинство районов с ограниченной транспортной доступностью обладает большими запасами минерально-сырьевых, лесных, гидроэнергетических и водных ресурсов. Отсутствие круглогодичной связи, особенно железных дорог, препятствует широкомасштабному освоению этих богатых ресурсных территорий.
Эффект реализации крупных транспортных проектов. Намеченное транспортными стратегиями строительство на принципах государственно-частного партнерства новых магистральных и подъездных путей сообщения - железнодорожных линий и круглогодичных автодорог - способно коренным образом изменить к лучшему ситуацию в районах с ограниченной транспортной доступностью. Покажем это на примере прогнозной оценки размеров сокращения транспортных издержек, осуществив стоимостную оценку транспортно-географического положения (в рублях на тонну груза) всех сибирских административных «низовых» районов от Тюменской области на западе до Республики Саха (Якутии) на востоке на 2005 г. и 2030 г.
В основе расчетов лежат «экономические» расстояния, т.е. размеры затрат, необходимых на преодоление определенных расстояний по тем или иным путям. Показателем затрат принята средняя доходная ставка от перевозки грузов, полученная делением доходов от перевозок на величину соответствующего грузооборота. Выбор оцениваемого вида транспорта произведен исходя из критерия минимума затрат потребителей на транспортные услуги (перевозку грузов).
В расчетах на 2005 г. использовались фактически действующие транспортные схемы с участием сухопутных и водных универсальных видов транспорта общего пользования - железнодорожного, автомобильного, внутреннего водного и морского. В прогнозе на 2030 г. в соответствии с «транспортными стратегиями» учтено строительство новых железных дорог (Северосибирская магистраль от Нижневартовска до Усть-Илимска, линии Томмот - Якутск - Магадан, Лабыт-нанги - Салехард - Надым, Коротчаево - Курейка - Игарка -Дудинка, Курагино - Кызыл, Усть-Кут - Непа - Ленск, На-рын - Лугокан, Могзон - Нов. Уоян, Салым - Ханты-Мансийск - Ивдель и др.). Рассматривалось также завершение строительства двух магистральных автодорог с твердым покрытием - «Колыма» (Магадан - Якутск) и «Вилюй» (Усть-Кут - Мирный - Якутск).
Согласно нашим расчетам13, в результате реализации названных проектов произойдет улучшение транспортно-географического положения (и соответственно уменьшение транспортных издержек) почти ста районов на большей части площади Сибири, вследствие чего резко расширится зона устойчивого транспортного обслуживания и откроется экономичный доступ к богатым ресурсным территориям. В группу со сравнительно небольшими «экономическими» расстояниями перейдет более 20 районов, в том числе ареалы с центрами в Якутске, Норильске и Кызыле.
При этом изменения транспортно-географического положения в районах Западной Сибири будут относительно невелики: не более 20% в округах Тюменской области и Республике Алтай и до 30% - в Томской области. Ощутимее улучшения
в ареалах Республики Тыва - в основном на 20-40%. Наиболее сильно трансформируется транспортно-географическое положение отдельных районов Якутии и севера Красноярского края: сокращение издержек на грузоперевозки достигнет здесь 40-60% и более. Таким образом, огромные территории Сибири могут получить к 2030 г. намного более благоприятные возможности для полноценного социально-экономического развития.
Риски реализации крупных транспортных проектов.
В транспортных стратегиях названы различные риски, которые могут препятствовать достижению запланированных результатов, однако серьезный анализ многих из них отсутствует. Так, большие социально-экономические риски связаны с возможностью возникновения острого дефицита трудовых ресурсов как при реализации самих транспортных проектов, так и при последующей эксплуатации новых железных дорог и разработке тех месторождений, ради которых преимущественно и затевается транспортное строительство. Обостряющийся в Сибири дефицит квалифицированных инженерно-технических и рабочих кадров может сорвать выполнение многих транспортных проектов.
При разработке прогнозов влияния крупных транспортных проектов на сибирские регионы следует учитывать и не самый удачный прецедент в виде БАМа. Хотя построенный БАМ создал начальные условия для хозяйственного освоения природных богатств, отечественный бизнес туда не идет, и БАМ так и не превратился в стержень устойчивого развития второго индустриального пояса на востоке страны14. Не повторится ли подобная ситуация с новыми проектами, в частности с проектом Северосибирской магистрали (Сев-сиб), которая по сути служит западным продолжением БАМа? К сожалению, почти не проработаны ключевые вопросы о возможности и эффективности освоения малозаселенных сибирских территорий на основе запланированных железных дорог в современных условиях.
В планах строительства транспортных магистралей, решающих, как правило, узкоотраслевые задачи, обычно слабо учитывается их мультипликативный общеэкономический и социальный эффект, проявляющийся не только на уровне прилегающих районов, но и более обширных территорий. Подавляющая часть новых железнодорожных линий - почти три четверти общей длины - приходится на так называемые «грузообразующие» и «технологические», предназначенные, главным образом, для освоения месторождений полезных ископаемых. Поэтому в транспортных стратегиях не нашлось места для планов строительства от этих магистралей подъездных круглогодичных автомобильных дорог к опорным пунктам прилегающих районов. Конечно, и ранее не было внимания к подобным «мелочам» - давно сдан в эксплуатацию БАМ, но, например, автодорога от Таксимо на магистрали до Бодайбо до сих пор не достроена.
Обсуждаемые транспортные стратегии выдвигают поистине масштабные амбициозные проекты строительства железнодорожных линий - Севсиб, Томмот - Якутск - Магадан и др. Однако их приоритетность не установлена, целый ряд технико-экономических аспектов не проработан, разброс экспертных суждений остается здесь очень значительным, порою диаметральным. В частности, имеется квалифицированное мнение о необоснованности выдвижения Севсиба в качестве первоочередного проекта15.
Севсиб нужен преимущественно для перевозки тех массовых внутрироссийских грузов, которые должны уйти с Транссиба в связи с превращением его в трансконтинентальный коридор со специализацией на скоростных контейнерных и пассажирских поездах. Может быть, есть смысл проработать идею переустройства Транссиба в эстакадное исполнение, сохранив и его действующий наземный вариант? В этом
15 Кибалов Е.Б., Кин А.А., Комаров К.Л. К вопросу о концепции сооружения Северосибирской железнодорожной магистрали; Кибалов Е.Б., Кин А.А., Быкадоров С.А. Оценки перспектив развития железнодорожной сети в транспортной стратегии России // Регион: экономика и социология. - 2005. -№ 3. - С. 91-94.
случае резкое увеличение пропускной способности Транссиба позволит отказаться от строительства затратного Севсиба (или, по крайней мере, отодвинуть его сооружение на более поздний срок).
* * *
Полноценное социально-экономическое развитие Сибири в сильной степени сдерживается наличием двух транспорт-но-экономических барьеров - глубинным внутриконтинен-тальным положением макрорегиона и ограниченной транспортной доступностью большей части его территории. Преодоление этих барьеров, означающее всемерное сокращение транспортных расходов на перевозки, должно составлять основу транспортных стратегий.
Для ослабления негативного влияния континентальности и гигантских сухопутных расстояний необходимо осуществление целого комплекса стратегических мер как чисто транспортного, так и более общего экономического и организационно-управленческого характера. Предлагается усилить внимание к проработке проекта создания на базе Транссиба трансконтинентального высокоскоростного коридора с помощью применения принципиально новых технических решений, что может принести огромный эффект в виде сокращения транспортных издержек и экономического «приближения» Сибири к ведущим центрам страны и мира.
Намеченное транспортными стратегиями строительство новых железных и автомобильных дорог позволяет коренным образом улучшить транспортную доступность почти ста районов на большей части площади Сибири. Тем не менее требуются как более глубокая степень проработки проектов, включая выбор приоритетных из них, анализ рисков реализации и т.д., так и тщательное обоснование влияния планируемых транспортных магистралей на общехозяйственное и социальное развитие прилегающих территорий.
