CC BY
163
теристиками должны обладать через год земельные участки территории района (состав, границы, функциональное назначение, уровень улучшения и использования, экология и т.д.) и кто, что и когда будет делать, чтобы получить эти характеристики. При этом следует помнить, что объектом планирования выступает не земля, а жизнедеятельность людей на ее участках, имеющих различное назначение и другие важные характеристики.
Библиографический список
1. Бусов В.И., Поляков А.П. Управление недвижимостью / В.И. Бусов, А.П. Поляков. - М.: ЮРАЙТ, 2013;
2. Власов А.Д. Методические рекомендации по определению рыночной стоимости земельных участков по кадастровым кварталам города Новосибирска / А.Д. Власов. - 2-е изд., перераб. и доп. - Новосибирск: СО РАН, 2004. - 142 с.
А.В. Вотинов
сухие порты как инструмент модернизации транспортно-логистической инфраструктуры
Ключевые слова: транспортная политика, контейнерные перевозки, сухие порты, региональная инфраструктура.
Одна из ключевых проблем транспортной логистики Краснодарского края (характерная, впрочем, для регионов европейской части России в целом) - недостаток площадей для развития транспортной инфраструктуры, прежде всего, морских портов. Это обстоятельство обусловлено как спецификой территориального положения и рельефа Черноморского побережья, так и условиями формирования портовой инфраструктуры. Исторически портовые мощности располагались в непосредственной близости к морю, как правило - в существующих населенных пунктах, и развивались экстенсивно, постепенно занимая прилегающие аквазоны и территории. Разумеется, ресурсы для физического расширения мощностей действующих портов и строительства новых в Азово-Черноморском регионе далеко не исчерпаны. И подтверждение тому - недавний ввод в действие глубоководного причала 1А в порту Туапсе, строительство нового порта на Тамани, а также ряд других аналогичных проектов, реализуемых сегодня в Геленджике, Новороссийске, Сочи. Однако недостаточность площадей для дальнейшего экстенсивного развития при многократно возрастающих объемах перевозок, возрастающая нагрузка на окружающую среду местностей, в большинстве случаев имеющих статус курортных, усиливающееся недовольство со стороны гражданского общества настоятельно требуют поиска новых подходов к решению проблемы.
Обращение к зарубежному опыту решения подобных проблем (наличие которых (как проблем, так и опыта) несомненно, учитывая сходство магистральных путей развития индустриальных обществ, и тот факт, что к необходимости решения этих вопросов на Западе обратились гораздо раньше), неизбежно приводит к концепции так называемых сухих портов. По существу, это вынесенная за пределы морского порта площадка, на
© Вотинов А.В., 2013
которой осуществляются все процедуры, характерные для морского порта. В западноевропейской специализированной литературе понятие «сухой порт» формулируется следующим образом: «порт / территория, расположенный за пределами зоны, прилегающей непосредственно к территории морского порта, обслуживающий промышленные и торговые предприятия региона, соединенный с одним или несколькими морскими портами железной и/или автомобильной дорогами и предоставляющий специализированные услуги для осуществления внешнеэкономической деятельности» [2].
Обычно сухой порт ориентирован на контейнерные и интермодальные перевозки и предоставляет логистические услуги и возможности для перевозки и экспедирования грузов. Нагрузка на морские порты регулируется в основном с помощью двух способов. Первый основан на том, что после разгрузки крупных партий грузов, например контейнеров с судов вместимостью 8-12 тыс. ДФЭ, спустя короткий промежуток времени под погрузку ставят менее вместительные контейнеровозы, фидерные суда, которые развозят контейнеры по другим морским портам, расположенным сравнительно недалеко от этого порта. Другая технология основана на том, что порты, не желая терять контроль над грузопотоками по направлениям вглубь территории своей страны, стараются использовать возможности вертикальной интеграции. В Европе, например, дерегулирование в области железнодорожного транспорта в начале 2000-х гг. подвело компании Maersk-Sealand и Р&О Nedlloyd (впоследствии объединившиеся) к реализации проекта «Европейский железнодорожный челнок», а компанию ННЬА к приобретению ведущего германского оператора Трансфрахт. Maersk-Sealand, Р&О Nedlloyd и ННЬА сами перевозили грузы, обладали собственными причалами в соответствующих портах и, приобретя железнодорожных перевозчиков, вполне эффективно выстроили свою логистику, использую сухие порты.
Сухие порты в развитых странах Западной Европы, в США - привычная и широко применяемая на практике технология разгрузки морских портов. В Европе их насчитываются более двухсот, в Северной Америке - более пятисот. В Азии концепция сухих портов реализуется как для решения проблем портовой логистики (Индия), так и при помощи международного сообщества с целью вовлечения стран, не имеющих выхода к морям, как инструмент их экономического развития и интеграции в процессы глобализации.
Отметим одну важную особенность в части использования понятийного аппарата. В документах ООН используется термин «сухопутный порт» [1], однако в специализированной литературе встречаются несколько понятий с аналогичным содержанием: логистический центр, транспортно-логистический центр, интермодальный хаб, логистическая платформа, грузовая деревня, логистический узел, интермодальный терминал, интерпорт и др. Мы полагаем, что понятие «сухой порт» также является одним из приводимого ряда. По большому счету речь идет о складах, которые предоставляют комплекс услуг, включая специализированные, например таможенные.
Концепция сухого порта основывается на прямой связи морского порта с сухопутными интермодальными терминалами, расположенными на определенном расстоянии от порта. Такие терминалы называют сухой порт, но они обладают некоторыми особенностями, которые и отличают их от обычного интермодального терминала. Согласно пониманию, которое сложилось в зарубежных транспортных кругах, доставка грузов на плече сухой порт - морской порт осуществляется с использованием сухопутных видов транспорта, по железной дороге или автомобилем.
Обобщая европейский опыт, отметим, что сухой порт должен соответствовать следующим условиям:
терминалы должны иметь устойчивое и прямое сообщение с морским портом по железной или автомобильной дорогам;
терминал должен обеспечивать самый высокий уровень обработки грузов и высокую скорость их перевалки;
терминал обязан предоставлять все услуги, включая специализированные услуги, которые предоставляет морской порт.
Сухой порт обязан предоставлять таможенные услуги различным операторам, как отечественным, так и зарубежным. Операторы могут владеть сооружениями на площади сухого порта (здания, склады, распределительные центры, грузовые площадки, служебные помещения, эстакады и др.), а также имеют возможность для их аренды и пр. Сухой порт должен организовывать свою деятельность на основе свободной конкуренции и предоставлять услуги всем заинтересованным экономическим агентам. Сухой порт должен быть оснащен всеми необходимыми машинами и оборудованием, ремонтными бригадами для осуществления бесперебойной деятельности. Кроме того, он обязан предоставлять все необходимые услуги (юридические, банковские, дистрибьюторские, информационные и др.).
Одно из важнейших условий: сухой порт должен иметь возможности (закладываемые при его создании) для обеспечения перевалки для всех видов транспорта - морского, автомобильного, внутреннего водного, железнодорожного, воздушного. Как показывает практика, «сухим портом» должен управлять один орган управления и лучше, если это будет управляющий комитет, состоящий из представителей государства и бизнеса.
Отметим основные функции «сухого порта». Для осуществления эффективной работы необходимо иметь в виду два основных положения: сухой порт должен консолидировать морские грузы, желательно контейнерные, следующие по одному грузовому документу и перевозимые преимущественно на большие расстояния; сухой порт должен консолидировать и распределять грузы для использования на местном или региональном уровне (внутри своей страны) или для международных перевозок. Для достижения указанных положений / целей необходимо следующее:
- - наличие складских помещений, системы управления контейнерными потоками на плече сухой порт - морские порты (если их несколько),
- консолидация контейнерных грузов (из одиночных контейнеров - поток),
- предпочтение железнодорожным перевозкам перед автомобильными, предоставление как обычных, так и специализированных услуг,
- снижение транспортных издержек,
- обеспечение со стороны компаний судовладельцев и порта роста эффективности в части интенсификации работы всей транспортной цепочки.
Для этого, как показывает практика, необходимы следующие меры: обеспечение удобного расположения сухого порта, обеспечение возможностей для операторов по перевалке грузов в сухом порту либо услуг по кросс-докингу, обеспечение координации между различными операторами, предоставление возможностей выбора автотранспортных компаний для перевозки грузов, использование современной технологии по перевалке и транспортировки грузов, обеспечение полной информации по грузовой базе для всех операторов, сотрудничающих с сухим портом, наличие и возможность предоставления всей информации по судозаходам в морской порт.
Грузы, находящиеся в сухом порту, должны быть готовы для погрузки на судно в морском порту без дополнительного прохождения (дублирования) процедур. Таким образом, сухой порт дает возможность для приемки в морском порту больших морских судов, например, контейнеровозов, на которые погрузка может быть осуществлена с причалов
морского порта, где располагаются контейнеры плюс прямая погрузка контейнеров из сухого порта. Сухие порты располагаются на различном расстоянии от морских портов. Достаточно сказать, что сухими портами для морского порта Роттердам (Нидерланды) являются терминалы, расположенные в Дуйсбурге, Кельне и Дортмунде (Германия), т.е. на расстоянии около 400 км.
Выбор места расположения сухого порта имеет значение для ведения бизнеса в будущем и диктуется необходимостью расположения вблизи железной дороги. Грузоотправителю и грузополучателю важно, чтобы груз мог быть ввезен или вывезен с использованием нескольких видов транспорта, чтобы была возможность выбора вида транспорта, варьирования стоимости перевозки, маршрутов, скорости доставки и др. Таким образом, наличие интермодального транспорта - необходимость. Грузоотправители в Европе, например, считают, что для расстояний до 500 км использование автомобильного транспорта вполне рентабельно (заметим, при ценах на топливо, которые действуют в Западной Европе) [3]. По расчетам западноевропейских специалистов, железнодорожный транспорт может конкурировать с автомобильным начиная с расстояний в 100 км. С другой стороны, интермодальный транспорт должен предоставлять услуги на уровне автомобильного транспорта, например по типу «от двери до двери».
Перевозки с использованием нескольких видов транспорта по стоимости должны быть на уровне автомобильного транспорта или ниже. Выбор местоположения «сухого порта» определяется в зависимости от следующих факторов: заявляемые объемы перевозок грузов автотранспортом и прогнозные объемы по поставкам грузов (например, контейнеров) на среднесрочный период, минимум на десять лет, для окупаемости построенных сооружений; определение средних расстояний перевозок; оценка инфраструктурных потребностей, необходимые расчеты по минимальной длине железнодорожных составов, частоты движения и др.; оценка стоимости перевалки грузов с одного вида транспорта на другой, стоимости автомобильных фидерных перевозок; - оценка общего экономического потенциала с учетом инфраструктурной составляющей и различных внешних затрат; наличие площадок для строительства сооружений сухого порта. Западноевропейская практика свидетельствует о необходимых площадях от 25 до 100 га.
Расположение сухого порта выбирается не только с учетом приводимых выше положений. Пожалуй, одним из основных критериев выступает способность сухого порта создать новую добавленную стоимость за счет предоставления дополнительных услуг, перевалки грузов, логистических технологий. Однако данное условие не должно отпугивать потенциальных клиентов, изначально полагающих, что с них собираются взять дополнительные платежи за пользование услугами порта.
Что касается расположения сухих портов, то согласно исследованиям западноевропейских специалистов расположение сухого порта на большом расстоянии (до 500 км) обусловлено двумя факторами: либо импортные грузы в основном направляются в один регион, где происходит их дальнейшее распределение (на короткие расстояния), либо экспортные грузы формируются в данном промышленном районе и должны далее следовать в морской порт. В этом случае просто формируются экспортные партии грузов, преимущественно контейнерных, и на борт судна они поступают полностью подготовленные, консолидированные и оплаченные (например, акцизы) в сухом порту. При данном расположении сухого порта грузы доставляются автотранспортом и в морской порт следуют по железной дороге. Расположение сухого порта на среднем расстоянии от морского означает 70-500 км. В данном случае морской порт не имеет возможности для расширения и площади для хранения грузов крайне ограничены.
Для сухих портов, расположенных вблизи от морских, характерно то, что они обслуживают порты, работающие в основном с транзитными грузами. Они располагаются вблизи морских и в связи с тем, что площади морских портов ограничены. При данной конфигурации практически весь объем грузов завозится в сухой порт по железной дороге, вывозится вглубь страны также данным видом транспорта. Перевозка из/в сухой порт - морской порт осуществляется в основном автотранспортом. Отмечено, что нагрузка на основные маршруты внутри города невысока, т.к. автотранспорт курсирует только на данном плече. В Западной Европе пришли к выводу, согласно которому общие издержки сильно не растут, не возникает и большое давление на окружающую среду. К особенностям данной конфигурации расположения сухих портов следует отнести и такие: снижается износ автомобильных дорог, но растут расходы на поддержание железной дороги, не требуется крупных вложений в автодорожную инфраструктуру, растут расходы на поддержку железнодорожной инфраструктуры.
При близком расположении сухого и морского портов уменьшается поток автотранспорта в морской порт (т.к. следовавшие ранее в морской порт автомобили выгружают свой груз в сухом порту), снижается время ожидания на погрузку/разгрузку, однако в связи с дополнительной перевалкой грузов увеличивается транзитное время. При расположении сухого порта на средней дистанции от морского также существуют свои особенности. Так, отмечается существенное расширение клиентуры. Доставка грузов в морской порт, зачастую, преимущественно осуществляется по железной дороге. Указанное расположение сухого порта приводит к увеличению числа клиентов со стороны промышленных предприятий, что всегда важно, т.к. интерес проявлен со стороны конкретного производителя, что является всегда более стабильным по сравнению с работой с чисто торговой компанией. При повышении доли железнодорожных перевозок снижается давление на окружающую среду. Перевод грузопотоков на железную дорогу приводит к снижению расходов на автодорожную инфраструктуру, особенно на содержание платных автодорог, что всегда (при расходах на их содержание) увеличивает стоимость проезда автотранспорта с переносом в дальнейшем издержек на конечную цену товара.
В голландских портах Роттердам и Амстердам, имеющих связи с сухими портами, были проведены специальные опросы, целью которых было выявить предпочтения грузовладельцев, стивидоров, экспедиторов, судовладельцев, перевозочных компаний. Предлагалось оценить по пятибалльной шкале (пять - высшая оценка) важность основных параметров деятельности сухого порта. В результате предпочтения распределились следующим образом:
- наличие складских помещений - 3,6 балла;
- управление контейнерными потоками - 3,65 балла;
- консолидация индивидуальных контейнерных грузов - 3,43 балла;
- таможенная очистка грузов - 3,68 балла;
- предложение специализированных услуг - 3,78 балла;
- повышение эффективности транспортировки - 3,6 балла;
- снижение времени на операции по погрузке и разгрузке судов - 3,6 балла.
Наибольшее значение, таким образом, придается возможности получения специализированных услуг. Следующими по важности пунктами являются таможенная очистка и управление контейнерными потоками. Обращает на себя внимание, что все эти услуги направлены на сокращение времени простоя грузов в период до погрузки грузов на суда или на транспорт, вывозящий грузы внутрь территории страны.
Несомненно, обобщенный выше опыт реализации концепции сухих портов за рубежом, необходимо и возможно учитывать в России.
Библиографический список
1. Межсекторальный вопрос в области регулирования процесса глобализации, касающийся торговли и транспорта: содействие развитию сухопутных портов для того, чтобы внутренние объекты смогли воспользоваться выгодами процесса глобализации [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.unescap.org/cmg/2006/CMG3-I/Russian/CMG3-I_1R.pdf
2. Feasibility Study On The Network Operation Of Hinterland Hubs (Dry Port Concept) To Improve And Modernise Ports' Connections To The Hinterland And To Improve Networking. Integrating Logistics Networks Center In The Baltic Sea Region. Denmark, Aalborg, 2012.
3. Van Klink, H.A. and van den Berg, G. (1998) Gateways and Intermodalism. Journal of Transport Geography. - Vol. 6. - № 1. - P. 1-9.
Н.В. Егорова
современные технологии для повышения качества перевозок лекарственных препаратов
автомобильным транспортом
Ключевые слова: грузовые перевозки, перевозка дорогостоящих товаров, лекарственные препараты, качество перевозок.
Сегодня транспортные услуги охватывают все сферы жизни общества. В России автомобильные грузоперевозки активно развиваются. В отрасли появляется множество новых игроков. Растет не только конкуренция, но и качество предоставления услуг. На данный момент при всем обилии изменений на рынке транспортных услуг и наличии громадного количества экспедиторов, перевозчиков и логистических компаний заказчики услуг по-прежнему не удовлетворены их качеством. Поэтому повышение эффективности доставки грузов входит в приоритетные направления сокращения издержек промышленных организаций, торговли и сферы услуг. Особое внимание при перевозке заслуживают лекарственные препараты. Потребление и использование лекарственных препаратов возрастает от года к году. Еще более очевидным является то, что с ростом потребления увеличится грузоперевозка лекарств. От работников автомобильного транспорта требуется повышенное внимание при решении вопросов организации и управления автомобильными перевозками.
Одним из путей повышения эффективности доставки грузов является развитие транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций и учреждений. Это деятельность в области перевозок, охватывающая весь комплекс операций и услуг по доставке товара от производителя продукции к потребителю [2]. Если ранее продукцией транспортно-экспедиционного обслуживания считалась только перевозка, то теперь на первое место ставится услуга, которая, как и любой товар, имеет свое качество. Качество
- совокупность свойств и характеристик продукции или услуги, которые придают им способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности. Одна из основных задач транспортно-экспедиционного обслуживания в современных условиях
- поиск наиболее эффективного для заказчика варианта доставки грузов [3]. Показатель качества транспортно-экспедиционного обслуживания - количественная характеристика
© Егорова Н.В., 2013
