CC BY
117
Мегалогистическая интермодальная транспортно-технологическая система Германия - Россия - Центральная Азия - Афганистан - Китай
Збаращенко В.С.
главный эксперт ООО «Экспертный центр современных коммуникаций» Электронная почта: vzbar@yandex.ru
Информация об авторе: Збаращенко Виталий Стефанович с 1967 г. по 1988 г занимал руководящие должности в системе Минморфлота СССР. С 1988 по 1993 год - генеральный директор советско-германской судоходной компании «Транснаутик», а с 1993 по 2003 год - генеральный директор судоходной компании «Азов Шиппинг ГмбХ». В настоящее время - заместитель Председателя комитета по транспорту и транзиту Международного конгресса промышленников и предпринимателей, главный эксперт ООО «Экспертный центр современных коммуникаций»
Интермодальные транспортно-технологическая системы (ТТС) позволяют выбрать оптимальную транспортную схему доставки грузов по себестоимости и транзитному времени перевозок с использованием преимуществ каждого из видов транспорта.
Как известно, по себестоимости перевозок грузов водный транспорт является наиболее дешевым в основном за счет большой грузоподъёмности судов и низкого удельного расхода энергоресурсов на единицу тонномильной (или тонн-км) продукции по сравнению с наземными видами транспорта.
Так, магистральный автотягач, адекватный 40 футовому контейнеру, на один тонно-километр затрачивает 1 МгДж, поезд - 0.6 МгДж, а морской контейнеровоз всего лишь 0.1 МгДж.
По данным Французского агентства по окружающей среде и управлению энергоресурсами при расходе одного литра горючего на расстояние одного киллометра можно перевезти автотранспортом 50 т, железной дорогой 97 т, речным транспортом 127 тонн грузов. А морским транспортом (в зависимости от грузоподъёмности судна) 250-300 тонн. Причём в денежном выражении разница в пользу морского транспорта будет ещё более разительна, так как на крупных морских судах используются тяжёлые, а значит и более дешёвые сорта топлива.
В то же время прямая доставка автомобильным транспортом товара «от двери до двери», исключает дополнительные грузовые операции и связанные с ними потенциальные коммерческие убытки в виде повреждения товаров, недостач и, зачастую, более длительных сроков доставки грузов конечному получателю.
Постоянное совершенствование технологии грузовых работ и, прежде всего, внедрение контейнеризации и накатного (Ro - Ro) способа погрузки-выгрузки генеральных грузов привело к широкому распространению мультимодальных перевозок в виде магистрально-фидерных систем на морском транспорте и маршрутизации на железнодорожном транспорте с внедрением логистических (оптимизационных) схем формирования транспортных грузопотоков.
Кругосветные (Round the World - RtW) и трансокеанские межконтинентальные контейнерные линии, а также внутрибассейновые морские паромные сообщения и фидерные контейнерные линии за счёт комбинированного использования различных видов транспорта позволяют находить оптимальные транспортные решения как по себестоимости перевозок, так и по транзитному времени на основе принципа доставки товаров конечному получателю «от двери до двери».
В качестве примера ниже приводятся предпроектные соображения по формированию международных транспортных коридоров в рамках ЕвроАзиатского единого транспортного пространства с использованием современных интермодальных мегалогистических транспортно-технологических систем.
Страны ШОС - Западная Европа.
Железнодорожно-паромный транспортный комплекс.
Увеличение грузовместимости магистральных контейнеровозов на перевозках между Европой и Дальним Востоком до 12 тыс. TEU (20 футовых контейнеров) привело к существенному снижению себестоимости перевозок, в результате чего транзитные перевозки контейнеров по Транссибу из портов Японии, Южной Кореи и Юго-Восточных портов Китая стали экономически бесперспективными. Такая же участь уготована и идеям возрождения Великого Шелкового пути с использованием в прямом сообщении автомобильного транспорта (кроме отдельных спецотправок ограниченной номенклатуры дорогих и срочных товаров). В 2007 году даже при очень высоких ценах на энергоресурсы (бункерное топливо) и расходах на проход Суэцким каналом ставки фрахта на перевозку одного 20 футового контейнера между Западной Европой (Гамбург) и Японией (Токио) составляли в Восточном направлении 500 и в Западном направлении $1 500, что совершенно недостижимо по себестоимости перевозок для железнодорожного варианта Транссиба. Тем более, что морские фидерные перевозки на Балтике и Дальнем Востоке также требуют дополнительных расходов при формировании сквозной ставки фрахта. Разница в ставках фрахта в Восточном и Западном направлениях перевозок, как известно, обусловлена в настоящее время дисбалансом внешнеторговых грузопотоков.
В то же время для реализации уникального транзитного потенциала Транссиба есть свои перспективные направления перевозок. Так, экономические регионы Пекина и Северо-Западного Китая, стран Средней Азии и РиСун0К 1 Афганистана с использованием приграничных пунктов перевалки Забай-Схема кальск (Россия), Дружба (Казахстан), Термез (Узбекистан) и паромного железн0д0р0жн0- терминала Усть-Луга (Россия) на Балтийском море могут быть связаны с паромного Западной Европой интермодальным транспортно-технологическим ком-
транспор-шого плексом с использованием крупнотоннажных комбинированных морских
комплекса -
паромов и челночных контрейлерных поездов. Схема такого транспорт-Германия - Россия - г г г г г
Центральная Азия - но-технологического комплекса представлена на рисунке, а транспортные
Афганистан - Китай характеристики маршрута - в таблице 1.
Кроме использования наиболее дешёвых по себестоимости видов транспорта (морской и железнодорожный), предпосылками для снижения расходов на транспортные услуги на рассматриваемом направлении является возможность исключения или сведения к минимуму порожних пробегов транспорта и оборудования (контейнеров, трейлеров). Доминирование грузопотоков из Китая компенсируется преобладающими над экспортом импортными грузами для Сибири, Казахстана, Афганистана и других стран Средней Азии из Западной Европы.
Таким образом, за счёт интеграции в консолидированном транспортно-технологическом коридоре транзитных грузов Западного направле-
Терминалы, порты Время, сутки Терм иналы, порты Время, сутки
Киль (импорт для России, транзит на страны ШОС) 0.5 п/р* Мукран (импорт для России, транзит на страны ШОС и Афганистан 0.5 п/р
Киль - Усть-Луга 1300 км (740 миль) 1.8 п** Мукран - Усть-Луга 1110 км (600 миль) 1.5 п
Усть-Луга (импорт для России, транзит на страны ШОС) 0.5 п/р Терминалы Время, сутки Терминалы Время, сутки
Екатеринбург и другие ТЛЦ (порожняк, экспорт на Китай) 1.0 п/р Усть-Луга (импорт для России, транзит на страны ШОС) 0.5 п/р Усть-Луга (импорт для России, транзит на Узбекистан, Афганистан) 0.5 п/р
Усть-Луга -Забайкальск 7500 км 8 п Алматы (порожняк, экспорт на Китай) 1.0 п/р Ташкент (транзит, хлопок) 1.0 п/р
Забайкальск, Пекин, Харбин 0.5 п/р Усть-Луга -Дружба 5500 км 6.0 п Усть-Луга -Термез 4700 км 5.0 п
Забайкальск 0.5 п/р Дружба (транзит на Сев.-Зап. Китай) 0.5 п/р Термез (транзит на Афганистан, порожняк на Китай) 0.5 п/р
Забайкальск -Усть-Луга 7500 км 8 п Дружба (транзит на Зап. Европу) 0.5 п/р Термез (транзит на зап. Европу) 0.5 п/р
Усть-Луга (транзит, экспорт России) 0.5 п/р Дружба -Усть-Луга 5500 км 6.0 п Термез - Усть-Луга 4700 км 5.0 п
Усть-Луга - Киль 1300 км (740 миль) 1.8 п Усть-Луга (транзит, экспорт) 0.5 п/р Усть-Луга (транзит, экспорт) 0.5 п/р
Киль 0.5 п/р Усть-Луга -Мукран 1110 км (600 миль) 1.5 п Усть-Луга -Мукран 1110 км (600 миль) 1.5 п
Мукран 0.5 п/р Мукран 0.5 п/р
Круговой рейс (море + ж/д) 23.6 Круговой рейс (море + ж/д) 19.0 Круговой рейс (море + ж/д) 17.0
Время транзита 11.8 Время транзита 9.5 Время транзита 8.5
Круговой рейс парома 6.0 Круговой рейс парома 5.0 Круговой рейс парома 5.0
Круговой рейс ж/д состава 23.6 Круговой рейс ж/д состава 19.0 Круговой рейс ж/д состава 17.0
Общее расстояние в один конец, км 8870 Общее расстояние в один конец, км 6610 Общее расстояние в один конец, км 5810
в том числе морем, % 15 в том числе морем, % 17 в том числе морем, % 19
через через
Частота сервиса ежедн. Частота сервиса день Паром ежедн. Частота сервиса день Паром ежедн.
* п/р - время погрузо-разгрузочных работ; ** п - время в пути
Таблица 1
Транспортные характеристики железнодорожнопаромного маршрута Германия - Россия -Центральная Азия -Афганистан - Китай
ния из удалённых от морских портов экономических регионов Китая и импортных грузопотоков из Западной Европы и Америки (с перевалкой с трансатлантических линий в портах Континента) для Сибири и стран Средней Азии и использования на кратчайших географических расстояниях преимуществ морского, железнодорожного и автомобильного видов транспорта одновременно с созданием на маршруте транспортно-логистических центров достигается максимальный синергетический эффект, позволяющий конкурировать с крупнотоннажными контейнеровозами, следующими в порты Западной Европы через Суэцкий канал.
Кроме перевозок грузов в 20 и 40 футовых контейнерах появляется возможность реализовать хрустальную мечту патриотов автомобильного транспорта о возрождении Великого Шелкового пути и обеспечить доставку грузов «от двери до двери» за счёт перевозок грузовых автомобилей и/или автоприцепов на железнодорожных платформах (piggy back).
При этом применяется наиболее дешевая накатная технология грузовых работ (Ro-Ro) и появляется возможность использования местных водителей автотягачей, хорошо ориентирующихся в системах, правилах и географии дорожного движения в конечных пунктах магистральной линии.
Каждый контейнерный поезд - это около 40 длиннобазовых 80 футовых (24.4 м) платформ максимальной вместимостью 4х40=160 TEU - будет занимать до 40% вместимости парома (24.4х40=976 погонных метров главной палубы из 2500 м общей вместимости парома в расчёте на погонные метры). Остальные 1500 погонных метров парома используются для перевозки грузов двусторонней торговли Россия - ЕС.
Для обеспечения ежесуточного отхода контрейлерных челночных поездов и морских паромов в каждом направлении в эксплуатации должно быть 43 поезда и 11 морских паромов. Провозная способность по транзитным грузам в Западном направлении составит около 117 тыс. TEU (1.4 миллиона тонн при средней загрузке 12 тонн/TEU), что с одной стороны является каплей в море многомиллионных контейнерных перевозок на рассматриваемом направлении из Азии через Суэцкий канал в Европу (из $600 млрд товарооборота между Европой и Азией российский транзитный потенциал обеспечивает лишь один процент перевозок). Поэтому нет никаких сомнений в достаточности грузовой базы, а с другой стороны - это около половины среднего годового объёма контейнерных транзитных перевозок по Транссибу. Анализ грузовой базы двусторонней торговли только между Россией и Германией даёт основания утверждать, что остающаяся от транзита провозная способность всех 11 паромов будет обеспечена грузами двусторонней торговли Россия - ЕС.
Контейнерные/трейлерные перевозки (контрейлерные) - это прежде всего смешанные перевозки, эффективность которых, а значит и их конкурентоспособность, достигается за счёт создания отлаженных логистических цепочек, высокой организованности и взаимодействия всех участников на основе долгосрочных договоров или взаимно связывающих корпоративных структур.
При формировании транспортных проектов на дальние расстояния объединение всех звеньев логистической цепи в безостановочный конвейер позволит сделать интермодальный транспорт таким же надёжным, гибким и легким в эксплуатации - «от двери до двери», - как и автомобильный, но при несравненно более низкой себестоимости перевозок и существенной экономии энергоресурсов на единицу транспортной продукции.
Речь идёт о владельцах и операторах судов, подвижного состава наземных видов транспорта, оборудования, терминалов и, очевидно, на договорной основе грузоотправителях и экспедиторах, а также прочих структурах, занятых в транспортной индустрии. Короче говоря, все транспортные активы должны быть выстроены в единую транспортную цепь, корпоративно интегрированную в холдинг.
То есть фактически на повестке дня стоит вопрос о создании так называемого универсального перевозчика или фрахтового интегратора (freight integrator), владеющего и оперирующего всеми транспортными активами мультимодальной ТТС и несущего ответственность за конечные результаты транспортного проекта как в части обеспечения требуемого рынком качества перевозок, так и достаточной рентабельности и ликвидности всех структурных составляющих и холдинга в целом.
Такой международный транспортный холдинг для реализации рассматриваемого транссибирского мультимодального проекта с участием владельцев Балтийской паромной системы (АО Совкомфлот, Дальневосточное морское пароходство, немецкий филиал датской судоходной компании DFDS, Росморпорт), дочерних структур Российских и Казахстанских железных дорог и автотранспортных предприятий мог бы быть создан в Москве с широко разветвленной сетью дочерних региональных транспортно-логистических центров.
В рамках рассматриваемого Проекта транспортно-логистические центры (ТЛЦ или хабы) должны быть созданы в основных транспортно-промышленных узлах маршрута - Киль, Гамбург, Мукран, Берлин, Усть-Луга, С. Петербург, Москва, Свердловск, Томск, Омск, Красноярск, Термез, Ташкент, Алматы, Дружба, Забайкальск, Пекин, Харбин, что в свою очередь создаст предпосылки для формирования транспортно-промышленного пояса или реально действующего международного континентального транспортного коридора, вполне вписывающегося в проходящие процессы глобализации экономики.
При максимально разумном делегировании полномочий региональным (периферийным) дочерним компаниям, в том числе и подготовке предложений по формированию грузовой базы, судьбоносные функции должны быть централизованы при холдинге в режиме реального времени. В частности и включая составление грузовых планов загрузки паромов и поездов в каждом рейсе. Современное состояние телекоммуникационных технологий позволяет решать не только эти задачи, тесно связанные с оптимальной загрузкой морского тоннажа и подвижного состава, но и обеспечивать постоянный контроль за выполнением стандартов безопасности
и прослеживать продвижение каждого грузового модуля на всех обслуживаемых мультимодальной ТТС участках.
Так, уже в конце 1980-х годов на контейнерной линии Балт Ориент лайн Гамбург - Гонконг составление грузовых планов крупнотоннажных контейнеровозов для каждого порта захода осуществлялось специалистами компании в центральном офисе оператора линии акционерной советско-немецкой компании Трансглоб/Транснаутик в Гамбурге в режиме реального времени.
Кроме обеспечения работы транссибирского сектора ТТС в комбинации паром/железная дорога, Балтийский паромный комплекс дает возможность переключить на море автомобильные грузовые перевозки Российс-ко - Европейской двусторонней торговли в достаточно больших объёмах, что снизит простои автотранспорта на сухопутных пограничных переходах и позволит внедрять в промышленном масштабе трейлерные перевозки без использования на морской части маршрутов тягачей и достаточно большого контингента водителей. Создание корпоративной структуры совместных российско-немецких акционерных автотранспортных компаний обеспечит занятость высвобождающихся трудовых ресурсов при перевозках трейлеров между портами захода паромов и пунктами зарождения и погашения грузопотоков на территории России и Европейского Союза.
Безусловно, что транспортные активы рассматриваемой ТТС, и прежде всего подвижной состав, морские паромы и терминалы должны соответствовать современным передовым стандартам и обеспечивать максимально возможный уровень конкурентоспособности. Парк контейнерных железнодорожных платформ должен состоять из длиннобазовых платформ на 4 FEU (40 футовых контейнеров) каждая. Паромы должны иметь максимальную грузовую вместимость и пассажирский комплекс не менее, чем на 200 пассажиров, экономичные и достаточно мощные двигатели. Корпуса паромов могут быть построены на Балтийском ССЗ в С. Петербурге с достройкой в Германии. Морские паромные терминалы должны иметь технологическую систему двухъярусной погрузки / выгрузки автотранспорта (накатных грузов) для обеспечения минимального времени обработки паромов в портах.
Основные транспортные активы, требующиеся для реализации мегало-гистической интермодальной ТТС Германия - Россия - Центральная Азия - Афганистан - Китай приведены в таблице 2.
Кроме указанных инвестиций - корпоративное участие в акционерных капиталах трёх морских терминалов (Усть-Луга, Киль, Мукран) пограничных терминалах (Забайкальск, Термез, Дружба), транспортнологистических центров -ТЛЦ - (Свердловск, Красноярск, Ташкент, Алматы, возможно другие) и центральный офис холдинга в Москве.
Транспортные единицы Кол-во единиц Цена единицы, EURO Инвестиции, EURO
Комбинированный железнодорожноавтомобильный пассажирский паром ЯоРах* длина - 200-220 м;
ширина - 30 м; осадка - 7.0 м; дедвейт - 12500 т; регистровая вместимость - 12000 БРТ; мощность главных ДГ - 15-18 тыс. кВт. 12 85 млн 1020 млн
Длиннобазовая 80 футовая
железнодорожная платформа российского стандарта вместимостью 4 TEU (2 FEU)** 2000 72 тыс 144 млн
Контейнер 40 футовый (FEU) международного стандарта*** 5000 4 тыс 20 млн
ИТОГО: 1182 млн
* Комбинированный железнодорожно-автомобильный пассажирский паром ^оРах) пассажировместимостью около 200 человек, с тремя грузовыми палубами с общей протяженностью грузовых путей около 2500 погонных метров. Главная палуба (около 1000 погонных метров) предназначена для размещении на 6 железнодорожных путях до 64 вагонов русского стандарта или автотрейлеров, верхняя и трюмная палубы - для размещения автомобилей и автотрейлеров. Из 12 паромов 6 обеспечивают ежедневные отходы на линии Усть-Луга - Киль, 5 - на линии Усть-Луга - Мукран,
1 паром - подмена на период плановых ремонтов и непредвиденных обстоятельств.
** Обеспечение формирования около 43 контрейлерных челночных поездов по 40 платформ каждый для обеспечения ежесуточной отправки двух поездов в каждом направлении транзитных перевозок, плюс технологический запас на ремонт.
*** Парк 40 и 20 футовых контейнеров обеспечивает загрузку челночных контрейлерных поездов и доставку товаров до конечного потребителя.
Таблица 2
Основные
транспортные активы мегалогистической интермодальной ТТС
Германия - Россия
- Центральная Азия
- Афганистан - Китай
