CC BY
303
ПРИОРИТЕТНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ КОНТЕЙНЕРНОГО БИЗНЕСА В РОССИИ
Федотова Ю.И., аспирантка, Федеральное государственное образовательное бюджетное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МНИТ)
В статье рассмотрены перспективы развития контейнерных перевозко, определенны направления развития контейнерного бизнеса. Показано, что несбалансированность экспортно-импортных контейнерных грузопотоков по отдельным направлениям является одной из важнейших проблем современного этапа развития российских внешнеторговых контейнерных перевозок с использованием железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: приоритетные направления, развитие, контейнерный бизнес.
PRIORITY DIRECTIONS OF DEVELOPMENT OF CONTAINER BUSINESS IN RUSSIA
Fedotova Y., the post-graduate student, Federal State budgetary institution of higher education «Moscow State University of Railway
Transport» (MIIT)
The article considers the prospects of development of container transportation, certain areas of the container business. It is shown that an imbalance in import and export of container cargo traffic in certain areas is one of the major problems of the present stage of development of Russian foreign trade container traffic with the use of rail transport.
Keywords: priorities, development and container business.
Контейнерные перевозки становятся в последнее время приоритетным направлением улучшения взаимодействия железнодорожного, автомобильного и морского транспорта. Они позволяют значительно ускорить погрузку и выгрузку вагонов, улучшить качество и сроки выполнения таможенных операций, организовать доставку грузов «от двери до двери» и «точно в срок».
Перевозка в контейнере дает возможность организовать международную поставку сравнительно небольшого количества груза. Объем стандартного 20-футового контейнера 33 м3, грузоподъемность от 21 тонны. (Для сравнения: для фрахта морского судна потребуется партия от 5 000 тонн). При перевозках значительного количества товара использование контейнеров позволяет гибко регулировать объемы отправок по времени - отправлять или получать заказ не одновременно большой партией, а постепенно в соответствии с графиком.
Основными, важными вопросами при международных перевозках остаются сохранность груза и стоимость перевозки. Перевозка в контейнере успешно решает обе важные для грузовладельца задачи.
Контейнер представляет собой укрупненное транспортное место, выполняя в необходимых случаях функцию многоразовой упаковки или тары, а также универсального кузова для всех видов транспорта. Международные перевозки контейнеров происходят без перевалки груза из одного транспортного средства в другое. При необходимости осуществляется хранение груза в контейнере в порту, на таможенном терминале, на складе. При этом груз в контейнере надежно закреплен и защищен от внешней среды.
Общий принцип контейнерной перевозки следующий: поставщик затаривает груз в подходящий контейнер, запирает его и навешивает пломбу, а заказчик получает товар в том же контейнере в том виде и количестве, в котором он был отправлен, независимо от количества перегрузок с одного транспортного средства на другое, времени и способа хранения.
Перевозка груза в контейнере позволяет минимизировать риски порчи, кражи, потери груза или его части, а также естественную убыль груза при перегрузках и хранении.
Тарифы на перевозку контейнеров, как правило, ниже стоимости перевозки груза без контейнера. Объясняется выгодная цена перевозки груза в контейнере универсальностью контейнера как транспортной единицы. Все контейнеры имеют стандартные размеры и крепления к транспортным средствам, что позволяет использовать стандартные автомобили -контейнеровозы, суда - контейнеровозы, железнодорожные платформы, погрузочное оборудование. Кроме того, груз в контейнере защищен от внешней среды и не требует особого подхода, например, может храниться на открытых складах.
Все перечисленное позволяет оптимизировать работу по доставке контейнеров и существенно снижает затраты на перевозку.
Процесс глобализации мировой экономики открывает допол-
нительные возможности и выгоды для развития экономики отдельных стран с использованием унифицированных правил и стандартов. Благодаря глобализации оптимизируется размещение ресурсов в мировом масштабе, достигается экономия на издержках производства, расширяется ассортимент товаров и повышается их качество на национальных рынках, становятся широко доступными новейшие разработки и достижения науки и техники.
В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных и контрейлерных перевозок признан одним из самых перспективных. Из Юго-Восточной Азии в Европу морем сейчас идет около 7 млн. контейнеров в год, обратный грузопоток из Западной Европы в страны Юго-Восточной Азии на порядок ниже, но он существует. Потенциал этого рынка составляет более 20 млрд. долларов.
Растущий спрос на контейнерные перевозки в России не может быть обеспечен без существенной корректировки методов и системы управления в данной сфере. Экономический рост, развитие международного товарообмена влечет за собой увеличение объема контейнеропригодной продукции и спроса на перевозки грузов в контейнерах. Российские железные дороги испытывают трудности с их освоением и нуждаются в серьезной модернизации инфраструктуры контейнерных перевозок. Новые, более высокие требования предъявляются и к информационному обеспечению процесса транспортировки грузов. Действующий на железнодорожном транспорте комплекс программ, обеспечивающих автоматизированный процесс управления контейнеропотоками, в условиях быстрого развития перевозок уже не способен будет полностью удовлетворять потребности в объективной и достоверной информации, а следовательно, и обеспечивать повышение эффективности перевозочного процесса.
Недостаточным следует признать и уровень транспортно- логистического сервиса. В первую очередь, необходимо создание надежной системы информационно- логистического сопровождения контейнерных перевозок на всем пути следования «от двери до две-ри».Важно при всех терминалах иметь пункты по ремонту и обмену контейнеров, службы охраны и круглосуточного теле и видео наблюдения. Необходимо упрощение и ускорение таможенных процедур, повсеместное внедрение электронного документооборота.
Большинство контейнерных терминалов не имеют возможностей для своего дальнейшего расширения и развития; отсутствуют и подъездные пути к ним.
Статистика показывает, что грузовые контейнерные перевозки в мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок, однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по оценкам некоторых экспертов, почти в 4 раза ниже, чем в среднем в развитых мировых экономиках. Реальность такова, что на данный момент, например, на рынке евроазиатских контейнерных перевозок подавляющее большинство
рынка занято морскими перевозчиками. Морские перевозчики обладают важными преимуществами - более емкими транспортными средствами и вследствие этого более низкой стоимостью доставки. А этот фактор для большинства товаропроизводителей и потребителей является определяющим.
В странах Западной Европы в контейнерах перевозится 40, Восточной Европы - до 20-ти процентов всех грузов. На Российских железных дорогах доля контейнерных перевозок по итогам последних лет в общем объеме грузооборота на порядок ниже
Современный грузовладелец предъявляет довольно жесткие требования к ценовой политике, транспортному и экспедиционному обслуживанию. Удовлетворить данные требования в условиях конкуренции с автомобильным и морским транспортом способен лишь тот перевозчик, который предоставляет полный комплекс высококачественных услуг по транспортировки грузов по приемлемым для клиентов ценам.
В сложившихся условиях необходимо исследовать возможность освоения и развития новых видов услуг, в том числе и во взаимодействии с автомобильным транспортом. Это взаимодействие позволит создать непрерывную транспортную цепочку от грузоотправителя до грузополучателя по принципу “от двери до двери”.
В улучшении качества транспортного обслуживания грузовладельцев железнодорожным транспортом России целесообразно изучить опыт западных стран в развитии контейнерных перевозок, где наряду с фирменным обслуживанием контейнерных перевозок, существуют логистические центры и прогрессируют смешанные, комбинированные перевозки.
Международный контейнерный грузооборот за последние годы вырос более чем в 1,6 раза. Особенно высокими темпами рост происходил в период до 2005 года (в среднем на 13-16%). Такой рост произошел во многом благодаря активному участию Китая в международной торговле, в настоящее время Китай является локомотивом роста мирового контейнерооборота.
Тенденции мирового контейнерного рынка получили свое отражение и в России. Однако в России темпы роста внешнеторгового контейнерооборота были скачкообразными. Существенный рост связан, в первую очередь, со значительным ростом импорта, который с свою очередь был вызван темпами роста экономики РФ.
Рост импортного грузопотока можно рассматривать в качестве основного фактора роста объемов российского контейнерного рынка, что является одной из особенностей «догоняющей» модели развития. На протяжении многих лет существовала прямая связь между объемом импорта и размером контейнерного грузопотока.
В настоящее время в России контейнеропригодные перевозки грузов железнодорожным транспортом, по экспертным оценкам, составляют 45%, автомобильным - 45%, морским - 9 % и речным -1 %. Железнодорожный транспорт сохраняет ведущую роль в перевозках контенеропригодных грузов на дальние дистанции, однако все активнее с ним соперничает автомобильный транспорт.
В целом баланс ввоза-вывоза контейнеров применительно к железнодорожным внешнеторговым перевозкам соблюдается (объем контейнерного экспорта сопоставим с объемом контейнерного импорта), что объясняется низким уровнем освоения железной дорогой импортных контейнеропотоков из портов, в первую очередь, портов Балтики. Следует отметить, что доля железнодорожного транспорта в осуществлении подвоза/вывоза контейнерных грузов из российских портов достаточно низка и не превышает 25% по экспорту и 5% по импорту (за исключением дальневосточных портов, где эти показатели достигают 50%).
По некоторым оценкам из порта С.-Петербург, на который приходится основная часть российского внешнеторгового контейнерного оборота, только 5-10% контейнеров вывозится по железной дороге. Согласно другим оценкам, в обслуживании контейнерного потока Петербургского порта по импорту на железную дорогу приходится всего 3-4%, а по экспорту порядка 30%.
Можно сделать вывод о значительном потенциале привлечения импортных контейнеропотоков на железнодорожный транспорт. Однако следует учесть, что при перевозке контейнеров с перевалкой в портах автомобильный транспорт имеет то объективное преимущество, что исключает лишние грузовые операции (в подавляющем большинстве случаев интермодальная перевозка завершается доставкой контейнера на склад клиента автофурой). Развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры, строительство терминально-логистических комплексов и оптимизация технологий взаимодействия порта и железной дороги в части контейнер-
ных перевозок позволит существенно повысить конкурентоспособность интермодальных перевозок с участием железнодорожного транспорта. Однако приоритет необходимо отдать развитию сухопутных транспортных коридоров, где железнодорожный транспорт может в наибольшей степени проявить свои преимущества.
В то же время при дефиците встречного экспортного контейне-ропотока в силу низкой доли контейнеропригодных грузов в российском вывозе для минимизации порожнего пробега контейнеров необходимы меры по привлечению части экспортных потоков массовых грузов к перевозке в контейнерах. Речь идет о той части грузовой базы, которая технологически пригодна к освоению контейнерными перевозками, однако по экономическим причинами не рассматривается как целевой рынок операторами контейнерного бизнеса.
Общая уравновешенность российских внешнеторговых контей-неропотоков по железной дороге, скрывает, на самом деле, значительные дисбалансы между объемами экспортных и импортных перевозок по отдельным направлениям. Основные экспортные кон-тейнеропотоки по сети российских железных дорог следуют в направлении портов Балтики и Дальнего Востока. Но если в первом случае подавляющая часть контейнеров следует гружеными, то в направлении Дальнего Востока около половины платформ под перевозку контейнеров отправляется порожними. При этом анализ показывает предпочтительность использования морского плеча для грузоотправителей. Значительная часть контейнеропотоков из европейской части страны в направлении стран АТР следует через порты Балтики, и наоборот, грузы Восточной Сибири следуют в направлении Западной Европы через дальневосточные порты.
Соответственно, для импортных железнодорожных контейне-ропотоков, следующим по данным направлениям, ситуация с загрузкой обратная: импортный контейенеропоток через порты и по-гранпереходы Дальнего Востока следует в основном груженым, а через порты и погранпереходы Северо-Западного региона аналогичный контейнеропоток следует груженым лишь наполовину.
Таким образом, несбалансированность экспортно-импортных контейнерных грузопотоков по отдельным направлениям является одной из важнейших проблем современного этапа развития российских внешнеторговых контейнерных перевозок с использованием железнодорожного транспорта. Едва ли не главным фактором подобных дисбалансов является острая конкуренция с морским линейным судоходством, где огромная вместимость контейнеровозов нового поколения дает возможность постоянного удешевления перевозок, в то время как достигнутая плотность грузопотоков и отлаженные логистические схемы позволяют реализовать высокую ритмичность и точность выполнения графика судозаходов. В совокупности с высоким уровнем сервиса данные факторы объясняют, почему грузоотправители в подавляющем большинстве случаев предпочитают услуги морских пароходств.
В России складывается прямо противоположная ситуация, когда трансконтинентальные контейнерные потоки «уходят» на морской маршрут через Суэцкий канал. Эти грузопотоки, значительная часть которых приходится на грузы из Китая, доставляются сначала в европейские порты-хабы, а затем, фидерными перевозчиками, — в Россию.
В целом, можно выделить четыре страны, специализирующихся на обслуживании российских внешнеторговых грузопотоков: Германия, Нидерланды, Бельгия и Финляндия. Германия (Гамбург), Нидерланды (Роттердам) и Бельгия (Антверпен) специализируются на перевалке контейнеров с линейных на фидерные суда, следующие далее по Балтике. Поскольку мощностей российских портов недостаточно для обработки быстрорастущих внешнеторговых контейнерных потоков, а также в силу определенных организационных недостатков в их работе и негибкой тарифной политики, значительная часть грузов обрабатывается портами Финляндии и стран Балтии и далее следует транзитом в Россию. Задачей железных дорог в этих условиях становится либо полное переключение трансконтинентальных контейнеропотоков на железнодорожное плечо, либо исключение из логистической цепочки фидерных перевозчиков с перевалкой контейнеров в портах Северного моря на железнодорожный транспорт. Последний вариант предполагает развитие прямого железнодорожного сообщения в рамках панъевропейского МТК № 2.
Важным фактором возникновения проблемы несбалансированности железнодорожных контейнерных грузопотоков по направлениям является существенное несовпадение регионов зарождения и потребления внешнеторговых контейнеропотоков. Около 29% экспортных потоков формировалось в трех регионах - Иркутской области, Республике Карелия и Архангельской области, специализирующихся на
деревообработке и целлюлозно-бумажной промышленности. В то же время импортные грузопотоки ориентированы на основные российские потребительские рынки, поэтому 62,5% ввозимых контейнеризованных грузов потреблялись в Москве и С.-Петербурге.
Следует отметить, что контейнеризация внешнеторговых грузопотоков существенно различается по регионам - если в СевероЗападном регионе данный показатель составляет ориентировочно 35%, то в наиболее отдаленных от морских портов регионах Урала и Сибири он составляет единицы процентов. Это говорит о весьма существенных резервах привлечения дополнительных объемов грузов к перевозке в контейнерах для равномерной загрузки их оборота по отдельным направлениям.
Крупнейшими контрагентами Российской Федерации во внешнеторговом обороте, обслуживаемом контейнерными перевозками, являются Китай и Германия - на них приходится, соответственно, 21,3% и 8,5% импортного контейнерного потока (считая последний по стране производства), 12,6% и 5,2% - экспортного. Указанные особенности развития международных контейнерных перевозок наглядно проявляются при анализе внешнеторговых грузопотоков в сообщении с данными странами.
Большая часть грузовых перевозок между Германией и Россией осуществляется автомобильным транспортом или морским в порт Санкт-Петербург с дальнейшей доставкой груза потребителям автотранспортом.
Для контейнерных грузопотоков между Россией и Германией свойственна существенная несбалансированность по ряду аспектов:
- трехкратное превышение объемов импорта над объемами экспорта (при том что в целом объем вывоза, представленного преимущественно сырьевыми грузами, превышает объем ввоза);
- малая доля железнодорожного транспорта в освоении контей-неропотока;
- почти десятикратное превышение экспортного грузопотока над импортным при контейнерных перевозках в железнодорожном сообщении, вопреки обратному соотношению по контейнерным перевозкам в целом;
- осуществление перевозок преимущественно с использованием морского плеча, а не по кратчайшему сухопутному маршруту (панъевропейский МТК №2), где могут в наибольшей степени проявиться преимущества железнодорожного транспорта.
Важным инновационным направлением повышения эффективности перевозок является развитие интермодальных технологий на основе средств контейнерной транспортной системы (роль контейнерного транспорта возрастает в связи с острой необходимостью снижения доли автомобильных перевозок). Важной тенденцией является образование предприятий на базе государственно- частного партнерства.
В настоящее время одним из важнейших направлений, которое следует развивать, является создание альянсов в секторе грузовых перевозок. Альянсы обеспечивают доставку грузов в режиме «точно в срок», а бронирование в режиме «одного окна» - единого бу-кировочного центра.
В борьбе за транзитные грузопотоки все чаще конкурируют не столько перевозчики и экспедиторы, сколько таможенные и транспортные технологии пересечения границ (по этим причинам резко сократились перевозки контейнеров, особенно транзитных, по Транссибирской магистрали). Создание информационно-телекоммуникационной системы грузовых перевозок требует объединения существующих на всех видах транспорта ведомственных информационных сетей и систем связи и создания на их основе интегрированной сети передачи данных, разработки системы информационного взаимодействия всех видов транспорта в транспортных узлах на основе унификации электронного документооборота. Важной задачей является формирование регламентированной системы единого оператора при осуществлении интермодальных перевозок.
В последнее время обострилась конкуренция за осуществление транзитных международных перевозок из Азии в Европу. России в ней отводится далеко не первое место. По оценкам специалистов, существенную роль в привлечении транзитных контейнеро-потоков на Транссибирскую магистраль мог бы сыграть проект соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей, который обеспечил бы сухопутное продвижение грузов из Южной Кореи в Европу. К сожалению, этот проект не продвигается как в связи с экономическими, так и политическими проблемами. Основные средства Транскорейской магистрали чрезвычайно изношены, требуют
инвестиций, оцениваемых примерно в 3 млрд. долларов США. Альтернативные решения освоения транзитного потока для стран АТР, кроме уже существующих морских путей, включают транспортировку транзитных грузов через территории Китая и Монголии и активно прорабатываются Китаем, Японией и Кореей.
Все изложенные обстоятельства говорят о том, что России необходимо использовать все возможности для привлечения потока транзитных контейнеров из Республики Корея и Японии в Европу, следующих в настоящее время морем. Российские железные дороги немало сделали по организации контейнерных поездов, ускорению доставки контейнеров к западным границам России, контролю за продвижением грузов, однако реальный экономический эффект может быть значительно увеличен. Сегодня шанс получить поток контейнеров у России еще есть, тем более что в последнее время у Республики Корея улучшились отношения с КНДР и наметились некоторые разногласия с КНР. Но следует помнить, что в Китае в течение ближайших пяти лет предполагается завершить строительство Трансазиатской железнодорожной магистрали. Если до этого времени не получить устойчивый поток транзитных контейнеров, следующих через порты Дальнего Востока, то конкурировать придется не только с морскими путями, но и сухопутной частью пути транзитных контейнеров в Китае. В такой ситуации перспективы получения потока транзитных контейнеров через порты Дальнего Востока становятся призрачными.
Для эффективной политики в области контейнерных перевозок необходимо иметь данные о наличии контейропригодных грузов, условиях их перевозки, развивать мультимодальные логистические центры, упрощать процедуры таможенного оформления, совершенствовать технологию, проводить экономические расчеты по вариантам перевозок. Требуют детального обоснования выбор рациональных способов транспортировки, оптимальная скорость продвижения контейнерных поездов, время нахождения в портах, оптимальный план формирования для контейнерных поездов, массы контейнерных поездов по назначениям.
Говоря о конкуренции при высокоразвитой экономике, можно отметить то, что она характеризуется не столько прямым соревнованием, сколько потенциальным соперничеством достаточно крупных фирм и эффективным распределением сегментов рынка. Потенциальная конкуренция означает, что условия вхождения новых субъектов (фирм, стран) на рынок отдельных товаров (услуг) и соответствующего перераспределения капитала настолько совершенны, что достаточно наличия одного- или двух прямых аналогов-производителей, чтобы конкурентоспособность товара (услуг) постоянно повышалась.
Для международных контейнерных перевозок конкурентоспособность в прямом железнодорожном сообщении дополнительно осложняется рядом обстоятельств:
отсутствием единого производственного и коммерческого управления железнодорожными перевозками по всему пути следования груза, что приводит, в частности, к длительной обработке грузов в пограничных пунктах и, соответственно, необоснованно увеличенному сроку доставки;
при пересечении нескольких транзитных государств - необходимость дополнительного прохождения пограничных процедур по сравнению с морским маршрутом перевозки (в этом отношении транзит по территории Российской Федерации обладает значительным конкурентным преимуществом по сравнению с альтернативными маршрутами);
различием в технологических условиях перевозочного процесса, в том числе с различной шириной колеи на отдельных участках пути (1435 мм - 1520 мм);
отсутствием единых правовых норм, регулирующих международные железнодорожные перевозки.
В заключении хотелось бы отметить, что геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности - Западной Европы и Азиатско-Тихоокеанским регионом определяет особую ключевую роль нашей страны в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией.
Международные транзитные контейнерные перевозки грузов в направлении Восток - Запад являются для России приоритетным направлением бизнеса. Дальнейшее развитие экономики страны, укрепление деловых и торговых международных связей, наращивание потенциала частного бизнеса, объективно повлечет за собой дальнейший рост перевозок экспортных, импортных и транзитных контейнеропригодных грузов.
