CC BY
132
УДК 159.9 : 004.94
Ю. И. Лобанова
Субъективные модели дорожных ситуаций как критерий адаптированности к участию в дорожном движении
В статье представлены результаты исследования адаптированности к дорожному движению разных категорий его участников. Проводится сравнительный анализ субъективных моделей дорожных ситуаций пешеходов, кандидатов в водители, водителей, инструкторов. Обосновывается возможность рассматривать особенности моделей дорожных ситуаций как показатель адаптированности к участию в дорожном движении. Показано, что наибольшее количество гипотетических опасностей (при определенном порядке их появления в дорожной ситуации) чаще называют инструкторы и водители, при этом они испытывают менее выраженную напряженность и чувствуют себя в большей безопасности в процессе участия в дорожном движении в качестве пешеходов. Показывается значимость способности к предметной рефлексии для формирования адекватных субъективных моделей дорожных ситуаций и более эффективной адаптации к участию в дорожном движении.
The article presents the results of a study of road traffic participant's adaptation of the different categories to road traffic. The paper gives a comparative analysis of the subjective models of road situations of pedestrian, candidates for drivers, drivers, instructors. It is shown the possibility to consider particular models of traffic situations as a measure of adaptability to participate in traffic. It is shown that the largest number of hypothetical dangers (by a certain order of their appearance in the traffic situation) is more often called trainers and drivers, while they have a less pronounced tension and feel more secure in the process of participation in road traffic as pedestrians. It is showing the importance of the ability to subject reflection for the formation of adequate subjective models of driving situations and effective adaptation to participation in traffic.
Ключевые слова: дорожное движение, субъективные модели дорожных ситуаций, рефлексия, пешеходы, водители, кандидаты в водители, инструкторы, модели дорожного поведения, опасность, прогнозирование.
Key words: traffic, traffic situations subjective model, reflection, pedestrians, drivers, candidates for drivers, instructors, traffic behaviors, risk forecasting.
Участие в дорожном движении - важная и при этом весьма специфическая составляющая жизни каждого современного человека. Для одной части участников дорожного движения оно сводится прежде всего к исполнению определенных подвидов водительской деятельности [7] (например, для профессиональных водителей), для других является поведением в особых условиях [25] (для обычных пешеходов), а для третьих - синтезом того и другого (прежде всего для водителей-любителей). Таким образом, для разных людей участие в дорожном движении имеет разный смысл, разное значение, (например, в зависи-
© Лобанова Ю. И., 2016
мости от того, относятся ли они к водителям «первого» или другого поколения [5, с. 254]), но предъявляет к ним общие требования (при том, что каждый «обладает индивидуальными психофизиологическими характеристиками» [8, с. 4]). Именно поэтому, несмотря на то, что и пешеходов, и водителей к участию в дорожном движении готовят (см. например, [18; 21]), т. е. проводят их обучение), обеспечить должный уровень безопасности дорожного движения не всегда удается [17].
Обучение (как формирование знаний, навыков и умений [16, с. 11]) может способствовать эффективному исполнению деятельности (например, водительской), но не гарантирует в конечном итоге успешного приспособления (адаптации) под поведение других участников дорожного движения, так как и не преследует такой цели. А именно в особенностях адаптации к участию в дорожном движении (ДД) (в степени адаптированности поведения к условиям (ДД) в целом и к особенностям поведения других участников ДД в частности) и может заключаться ключ к проблеме проявления небезопасного дорожного поведения (например, того же «опасного» или «агрессивного» вождения [24; 2629]).
Адаптация к участию в дорожном движении может рассматриваться в соответствии с концепцией Ф.Б. Березина как «процесс установления оптимального соответствия личности и окружающей среды (уточним: в том числе в процессе вождения - авт., который позволяет индивидууму удовлетворять актуальные потребности и реализовывать связанные с ними значимые цели (при сохранении психического и физического здоровья), обеспечивая в то же время соответствие психической деятельности человека, его поведения требованиям среды» (Ф.Б. Березин, 1988) [1]. Соответственно, адаптация к участию в дорожном движении (так же, как и в других условиях) может осуществляться на психофизиологическим, психологическом и социально- психологическом уровне [1].
Оценку адаптированности предполагается осуществлять, исходя из следующих соображений. В соответствии с идеями, изложенными в работах Г. Селье [22], Л. А. Китаева-Смыка [4], Р. Лазаруса [9], такие эмоции, как гнев и тревога связаны с первой фазой стрессовой адаптации, развивающейся в том случае, если в «штатном» режиме приспособиться к условиям жизни или деятельности субъекту не удается. Близкой к стрессу является выраженная психическая напряженность, причем развести эти состояния, по мнению отдельных авторов, возможно только на уровне измерений физиологических сдвигов, происходящих в организме [15, с. 59-60]. Следовательно, частое появление напряженности (тем более ярко выраженной) в процессе жизнедеятельности (в определенном наборе ситуаций) можно рассматривать в том числе как признак неблагополучной адаптации человека к тем или иным условиям.
В то же время, не следует забывать, что изменение условий жизнедеятельности и является фактором, способным запустить реакцию
стрессовой адаптации, т. е. возникновение напряженности следует соотносить с ситуацией, в которой субъект пребывает, причем крайне важным моментом является учет не только объективной, но и субъективной степени сложности ситуации [9, с. 30; 130, с. 329-338].
Объективная сложность той или иной дорожной ситуации определяется по интенсивности движения на конкретном участке дороги, интенсивности движения ТС пересекающихся направлений [28] (ГОСТ), иначе говоря, по количеству участников, включенных в ДС в единицу времени, а также по разнообразию траекторий их движения.
В данной работе рассматриваются модели двух объективно сложных ДС, но в то же время типичных для дорожного движения большого города. Однако уровень их сложности для получения результатов исследования имеет второстепенное значение, так как всем опрашиваемым предлагаются одни и те же ситуации. В ситуациях такого уровня сложности гипотетически все испытуемые могли чувствовать некоторую напряженность и испытывать небезопасность. Оставалось выяснить, есть ли различия в уровне напряженности, проявляющемся у участников дорожного движения из групп с различающимися социальными характеристиками.
В ходе проведенных пилотажных исследований [11; 12] было установлено, что пешеходы разных категорий (имеющие и не имеющие водительские удостоверения установленного образца) неодинаково оценивают безопасность собственного дорожного поведения (как пешеходов), а гипотетически опасными считают разные наборы дорожных ситуаций. Полученные в процессе пилотажных исследований результаты подводили к мысли о том, что особенности прогнозирования развития дорожных ситуаций у пешеходов - пешеходов (не имеющих водительских удостоверений (в/у)) и пешеходов - водителей (с в/у) имеют определенные различия. Поэтому было решено провести детальный анализ различий в прогнозировании развития дорожных ситуаций у разных категорий участников ДД и соотнести их с субъективными переживаниями, которые могут являться показателями адаптированности к участию в дорожном движении. Были сформулированы следующие гипотезы исследования:
1) разные категории участников дорожного движения по-разному адаптированы к участию в дорожном движении;
2) механизм адаптации основывается в первую очередь на изменении способности к вероятностному прогнозированию развития дорожных ситуаций, а особенности прогнозирования отражаются в субъективных моделях дорожных ситуаций (СМДС) участников ДД.
Ориентируясь на западный подход к участию в ДД как к поведению [6, с. 12; 23; 24]), отталкиваясь от модели дорожного поведения как микроситуации [6, с. 13], раскрывая ее через описание факторов, данное Т. С. Кабаченко [3, с. 219-220], СМДС можно рассматривать как один из
основополагающих факторов, определяющих дорожное поведение человека [13].
Более конкретно предлагается определить субъективные модели действительности (СМД) как представление о ситуации, базирующееся на реальных, объективно существующих условиях и деятельности, которые люди с разными индивидуально- типологическими, индивидуально-психологическими и личностными особенностями, а также разным жизненным опытом и профессиональной (образовательной) подготовкой воспринимают по-разному [10; 14]. Субъективные модели дорожных ситуаций (СМДС) соответственно можно определить как более узкое по сравнению с СМД понятие, обозначающее особый класс субъективных моделей действительности, возникающих у человека в условиях дорожной среды в процессе его участия в дорожном движении.
Различия в СМДС могут проявляться даже в том случае, если обучение правилам дорожного движения (ПДД) в отдельных группах проводится по одним и тем же программам, сходными технологиями, методами и средствами. Субъективное отражение объективной реальности и пресловутый «личный опыт» делают представления об одних и тех дорожных ситуациях весьма различными у разных групп участников дорожного движения (ДД). В данном случае правильно провести параллели между СМДС и так называемым «личностным знанием», нюансы которого изложены в работе М. Полани [20].
На всех этапах основного исследования испытуемым для изучения СМДС предъявлялись модели дорожных ситуаций. Под моделью подразумевается схематичное изображение дорожной ситуации (основные элементы дорожной среды и участники дорожного движения) с минимумом пояснений. Ряд деталей, которые могли бы облегчить процесс решения на основе модели, отсутствуют. Их отсутствие отражает реалии дорожного движения в городе в России, а именно: нет отдельного светофора для пешеходов, у ТС не включены сигналы поворотников, оговорено, что разрешающий сигнал светофора был включен доли секунды назад. Представленные схемы дают возможность (и необходимость) участникам ДД достраивать схему самостоятельно, проецируя на нее свой опыт участия в дорожном движении. Под опытом подразумевается не просто наличие знаний, навыков, умений, но и процесс «проживания» ДС, извлечения из нее информации, которая гипотетически доступна всем участникам ДД.
Дорожная ситуация №1. Регулируемый четырехсторонний перекресток с пешеходным переходом.
Инструкция: представьте себе четырехсторонний перекресток. На всех изображенных проезжих частях движение осуществляется в двух направлениях. Светофор не имеет отдельных секций для пешеходов: только что (сотые доли секунды назад) включившийся зеленый сигнал светофора разрешает движение в горизонтальном направлении
(относительно рисунка) всем участникам дорожного движения. Пешеход намерен перейти дорогу по пешеходному переходу по зеленому сигналу светофора (только что включившемуся). Вопросы:
1) покажите, пожалуйста, с помощью стрелочек, какие опасности (в каком направлении) угрожают пешеходу при движении по пешеходному переходу при только что включившемся разрешающем сигнале светофора. Мы находимся в России, в большом городе;
2) пронумеруйте показанные Вами опасности в порядке их появления на пути движения пешехода;
3) попробуйте указать вероятность развития каждого типа опасности, исходя из 100 %, опираясь на ваш опыт участия в дорожном движении.
Дорожная ситуация № 2. Шестиполосная дорога с выделенной конструктивно разделительной полосой. Три полосы для движения в каждом направлении. Нерегулируемый пешеходный переход.
Инструкция: опираясь на свой опыт участия в дорожном движении, постарайтесь сформулировать алгоритм безопасного перехода данной дороги.
На первом этапе основного исследования были зафиксированы различия между субъективными моделями дорожных ситуаций пешеходов-пешеходов и пешеходов-водителей. Было показано, что пешеходы-водители (со стажем практического вождения) чаще обозначают 4 и 5 опасностей в первой ситуации, а обычным пешеходам свойственно упускать такие опасности, как [19]:
1) совершение ТС «московского» левого поворота, т. е. проезд перекрестка поперек потока, не дожидаясь (по требованиям ПДД) проезда ТС, следующих в прямом направлении и направо;
2) совершение разворота под красный сигнал светофора;
3) движение ТС задним ходом в направлении пешеходного перехода.
Была зафиксирована положительная корреляционная связь между успешными решениями моделей двух разных дорожных ситуаций [19]. Вторая ситуация требовала от испытуемых не просто опоры на личностное знание относительно дорожной ситуации, но и собственно его рефлексии. Пешеходы-пешеходы подчас давали опасные рекомендации, тогда как водители более конкретные и безопасные [19], т. е. в итоге пешеходы-водители оказались более успешными при решении обеих задач.
Таким образом, можно было сделать вывод о том, что способность к реалистичному прогнозированию дорожных ситуаций может базироваться на развитой способности к рефлексии (на осознании принципов, алгоритмов собственных действий) у участников дорожного движения.
Исходя из адаптационного подхода предполагалось, что в том случае, если сходные (в данном случае типичные для жителя большого города) наборы дорожный ситуаций вызывают разную степень
напряженности у участников дорожного движения, те, кто испытывают большую напряженность, могут считаться менее адаптированными как минимум к определенному набору дорожных ситуаций, а как максимум -к участию в дорожном движении в целом. Именно поэтому в рамках исследования испытуемые, относящиеся к разным группам участников ДД, отвечали на вопрос, насколько они в целом чувствуют себя безопасно и напряженно в процессе участия ДД (безотносительно к конкретным дорожным ситуациям). Таким образом, на заключительном этапе исследования помимо предъявления участникам дорожного движения (пешеходам разных категорий моделей дорожных ситуаций (см выше)) изучалась: 1) субъективная оценка пешеходами разных категорий степени безопасности собственного поведения (по 10-балльной шкале); 2) степени напряженности, испытываемой пешеходами разных категорий, в процессе участия в ДД (по 10-балльной шкале).
На основе сопоставления двух субъективных оценок предполагалось вывести интегративный критерий, позволяющий оценить степень адаптированности к ДД его участников.
Частная гипотеза: выраженность напряженности, развивающейся в процессе участия в ДД, при высокой оценке безопасности собственного дорожного поведения может рассматриваться как показатель сниженной адаптированности к участию в дорожном движении, тогда как низкая напряженность при низкой безопасности - как показатель высокой адаптированности.
Индекс адаптированности для каждого испытуемого вычислялся следующим образом.
1. Были вычислены средние и стандартные отклонения для субъективной оценки безопасности собственного поведения участника ДД (для выборки 75 чел.) и для субъективной оценки степени напряженности (для выборки 140 чел.).
2. Баллы, полученные испытуемыми, переводились в условные по следующей системе (табл. 1).
Таблица 1
Определение индекса безопасности и индекса напряженности у участников дорожного движения
Оцениваемый Баллы
параметр низкие средние высокие
Субъективная оценка безопасности 5,95 (т. е. от 0 до 5 целых) 5,95 - 8,73 (9,7,8) 8,73 и выше (т. е. от 9 целых баллов и выше)
Условные баллы 1 2 3
(индекс безопасности)
Степень Меньше 1,38 1,38 - 4,94 4,94 и выше
напряженности (т. е. 0 или 1 целый) (2,3,4 целых) (5 целых баллов и выше)
Условные баллы 3 2 1
(индекс напряженности)
Каждому испытуемому присваивался индекс адаптированности по следующей системе (табл. 2).
Таблица 2
Определение суммарного индекса адаптированности участника дорожного движения
Индекс безопасности поведения Индекс напряженности Суммарный индекс адаптированности
3 3 6
3 2 5
2 3 5
2 2 4
3 1 4
1 2 3
2 1 3
1 1 2
После присвоения каждому испытуемому индекса адаптированности к участию в дорожном движении в качестве пешехода было проведено сравнение средних баллов между группами водителей и пешеходов с помощью ^критерия Стьюдента (табл. 3).
Таблица 3
Сравнение средних баллов по индексу адаптированности в группах пешеходов-пешеходов и пешеходов-водителей
Численные значения Показатели
Средний балл по адаптированности в группе пешеходов-водителей (38 чел.) Средний балл в группе пешеходов-пешеходов (34 чел.) Различие между средними баллами Уровень значимости различий
4,42 4,08 0,34 а=2,1 при п=70
Из данных табл. 3 видно, что индекс адаптированности выше в группе водителей на значимом уровне. Таким образом, появилось основание говорить о том, что пешеходы, не имеющие водительского удостоверения и (или) опыта вождения транспортного средства, менее адаптированы к участию в ДД, чем пешеходы- водители.
Также было проведено сравнение средних баллов по индексу адаптированности в группах испытуемых с разными особенностями СМДС (в частности, различающимися по количеству прогнозируемых гипотетических опасностей для пешехода, находящегося на пешеходном переходе на четырехстороннем регулируемом перекрестке). Сравнение проводилось без деления испытуемых на пешеходов и водителей.
Таблица 4
Сравнение средних баллов по индексу адаптированности в группах участников дорожного движения с особенностями СМДС (определяемых по количеству гипотетических опасностей в предъявляемой модели ДС).
Численные значения Показатели
Средний балл по адаптированности в группе, отметивших четыре опасности и более (41 чел.) Средний балл в группе, отметивших три опасности и менее (35 чел.) Различие между средними баллами Уровень значимости различий
4,46 3,89 0,57 а = 2,05 при п=74
Сравнение показало (как видно из табл. 4), что пешеходы, прогнозирующие появление четырех и более опасностей в предъявляемой им модели дорожной ситуации, имеют более высокий индекс адаптированности (т. е. в целом испытывают менее выраженную напряженность и оценивают свое поведение как более безопасное, чем пешеходы, отмечающие 3 и менее опасностей).
Сделаем акцент на том, что пешеходы-пешеходы не обучались по программам подготовки водителей, следовательно, особенности прогнозирования ими дорожных ситуаций отражают их приспособленность к участию в дорожном движении, к поведению других участников ДД. Так как в более ранних работах уже было показано, что пешеходы из экспертной группы (в которую включались преподаватели по теории автошкол, преподающие ПДД), как правило, отмечают четыре и более опасности в той же дорожной ситуации [19], то можно сделать вывод о том, что механизм адаптации действительно может проявляться в развитии способности к реалистичному прогнозированию развития дорожных ситуаций.
Выводы
1. Есть различия между субъективными моделями дорожных ситуаций, формирующимися у разных категорий участников дорожного движения.
2. У пешеходов разных категорий оценки безопасности собственного дорожного поведения не совпадают, а состояние напряженности проявляется по-разному. В частности, пешеходы - водители более адаптированы к участию в дорожном движении в качестве пешеходов (степень адаптированности проявляется в меньшей выраженности степени психической напряженности, проявляющейся у участника ДД, при формировании более высокой оценки безопасности собственного дорожного поведения).
3. Менее напряженно и более безопасно чувствуют себя пешеходы с определенным типом СМДС, отмечающие большее количество опасностей в условиях дорожного движения и определенным образом представляющие порядок их появления.
Таким образом, гипотезу относительно различий в адаптированно-сти разных категорий участников ДД как пешеходов можно считать подтвержденной. Особенности же субъективных моделей дорожных ситуаций можно рассматривать как критерий адаптированности участников дорожного движения к участию в нем. В большей степени речь идет об адаптации на психологическом уровне.
4. Механизм адаптации к участию в ДД, по всей видимости, проявляется в развитии способности к реалистичному прогнозированию развития дорожных ситуаций. Реалистично прогнозируемые как сами опасности, так и порядок их появления в определенной дорожной ситуации, вероятно, служат основой алгоритма осмотра перекрестка при движении по выбранной траектории, положительно влияют на скорость психофизиологических реакций (как известно, в высоковероятной ситуации время реакции меньше [22]).
5. Преимущество участнику ДД в прогнозировании развития ДС дает способность к рефлексии «личностного знания», осознание собственного опыта участия в ДД.
Имеющиеся различия в СМДС участников ДД из разных категорий можно связывать и с другими факторами, например, пригодностью к деятельности на психофизиологическом уровне. Возможно, это следует сделать частью дальнейшей работы.
Список литературы
1. Березин Ф. Б. Психическая и психофизиологическая адаптация человека. -Л.: Наука, 1988. - 260 с.
2. Бодров В. А. Информационный стресс : учеб. пособие для вузов. - М.: ПЕР СЭ, 2000. - 352 с. - (Современное образование).
3. Кабаченко Т. С. Методы психологического воздействия: учеб. пособие. - М.: Пед. о-во России, 2000. - 544 с.
4. Китаев-Смык Л. А. Психология стресса. - М.: Наука, 1983. - 368 с.
5. Кичеджи В. Н. Хатояма К. Москва: транспортные проблемы мегаполиса. - М.: ДПК Пресс, 2010. - 284 с.
6. Клебельсберг Д. Транспортная психология / пер. с нем.; под ред. В.Б. Мазур-кевича. - М.: Транспорт, 1989. - 3б7с.
7. Козлов Е.В. Психофизиологическое обоснование необходимости совершенствования системы подготовки водителей: автореф. дис. ... канд. мед. наук. - М., 2012.
8. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения: учеб. для вузов. - М.: Высш. шк., 2007. - 383 с.: ил.
9. Лазарус Р. Теория стресса и психофизиологические исследования // Эмоциональный стресс / под ред. Л. Леви. - Л.: Медицина. - С. 178-208.
10. Лобанова Ю. И. Анализ различий субъективных моделей дорожных ситуаций, возникающих у разных групп участников дорожного движения // Социально-гуманитарный вестник Юга. - Краснодар, 2012. - С. 12-18.
11. Лобанова Ю. И., Цолин Д.О. Апробация методики для изучения СМДС (субъективных моделей дорожных ситуаций) участников дорожного движения // Актуальные проблемы экономики и управления в строительстве: междунар. науч.-практ. конф. студентов, аспирантов, молодых ученых и докторантов. - СПб.: СПбГА-СУ, 2012. - С.42-45.
12. Лобанова Ю. И., Харламова Н. С., Александрова Н. Е. О некоторых психологических факторах, влияющих на дорожное поведение пешеходов // Темат. сб. БПА Проблемы и перспективы практической психологии и социальных технологий. -СПб., 2011. - С. 16-19.
13. Лобанова Ю. И. О подходах к конструированию моделей дорожного поведения водителей и пешеходов // Темат. сб. Актуальные вопросы практической психологии и социальных технологий. - СПб., 2012. - 4 с.
14. Лобанова Ю. И. О субъективных моделях дорожных ситуаций: материалы междунар. науч.-практ. конф. (10-12 окт. 2012 г.). Инновации экономики и управления в строительстве (Министерство образования и науки Российской Федерации). С.-Петерб. гос. архитектур.-строит. ун-т; Министерство образования и науки РФ). -СПб., 2012. - 238 с.
15. Марищук В. Л., Евдокимов В. И. Поведение и саморегуляция человека в условиях стресса. - СПб.: Сентябрь, 2001. - 259 с.
16. Общая и профессиональная педагогика: учеб. пособие для студ. пед. вузов / под ред. В.Д. Симоненко. - М.: Вентана-Грф, 2006. - 368 с.
17. Олещенко Е.М., Сваткова Е.А. О мировом опыте для программ обеспечения безопасности дорожного движения - малозатратные и быстрореализуемые мероприятия // Материалы 11 -й междунар. конф. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах. - СПб., 18-20 сент. 2014.
18. Основы обучения водителей автотранспортных средств. Ч. 2 / В.Ф. Глазков, С.А. Евтюков, С.С. Евтюков, Т.А. Мешечко, Ю.И. Лобанова: учеб.-метод. пособие. Ч. 1. - СПб.: Петрополис, 2015. - 404 с.
19. Отчет о научно-исследовательской работе «Разработка концепции психологического сопровождения субъекта созидательной деятельности на этапе профессионального обучения специальностям в области организации, управления и экономики (итоговый)» Грант № 6Ф-11. Второй этап «Разработка методов и подходов психологического сопровождения субъекта созидательной деятельности в современных условиях на этапе профессионального обучения» № госрегистрации 01201179109.
20. Полани М. Личностное знание. - М.: Прогресс, 1985.
21. Профилактика дорожно-транспортного травматизма. Формирование безопасной модели поведения участников дорожного движения: информационно-рекомендационные материалы для исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга, правоохранительных органов, общественных организаций и организаций бизнеса / сост. Е.А. Сваткова, Ю. Хюваринен, Е.М. Олещенко; Институт БДД. - СПб.: СПб. гос. архит.-строит. ун-т, 2012. - 73 с.
22. Селье Г. Стресс без дистресса. - М.: Прогресс, 1979. - 124 с.
23. Суходольский Г.В. Инженерно-психологическая экспертиза дорожно-транспортных происшествий. - Харьков: Гуманит. центр, 2006. - 156 с.
24. Якупов А. М. Формирование транспортной культуры школьников: автореф. дис. ... д-ра пед. наук. - Магнитогорск, 2009. - ЫКЬ: ИНр://паика-pedagogika.com/pedagogika-13-00-01/dissertaciya-formirovanie-transportnoy-kultury-shkolnikov
25. Baloguna, S.K., Shengea, N.A., Samuel, S.E., 2012. Psychosocial factors influencing aggressive driving among commercial and private automobile drivers in Lagos metropolis. The Social Science Journal, 496: 83-89.
26. Berdoulata, E.,Vavassorib, D., Muñoz Sastrea, M.T.,2013. Driving anger, emotional and instrumental aggressiveness, and impulsiveness in the prediction of aggressive and transgressive driving. Accident Analysis & Prevention, 50:758-767.
27. Scott-Parker, B., Watsonl B., King2, M. J., 2009. Understanding the psychosocial factors influencing the risky behaviour of young drivers Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 12: 470-482.
28. URL: http://tehnorma.ru/gosttext/gost/gost_2894.htm - Межгосударственный стандарт союза ССР светофоры дорожные типы. основные параметры road traffic signals. types. basic parameters гост 25695-91
29. URL: http://www. 1gai.ru/publ/515550-novyy-shtraf-pdd-za-opasnoe-vozhdenie.html (дата обращения: 10.02.16)
