CC BY
42Ярашова Васила Камаловна,
кандидат экономических наук, докторант Института прогнозирования и макроэкономических исследований
СТРУКТУРНЫЕ СДВИГИ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ УЗБЕКИСТАНА
УДК: 338.012
ЯРАШОВА В.К. УЗБЕКИСТОН ТРАНСПОРТ ТИЗИМИ РИВОЖЛАНИШИДАГИ ТАРКИБИЙ УЗГАРИШЛАР
Маколада таркибий ислох,отлар ва макроиктисодий омиллар таъсири остида транспорт ком-плексида юз берган узгаришларни тавсифлайди. Зудлик билан х,ал килишни лозим булган сохддаги муаммолар ва тизимли камчиликлар курсатилган.
Калит сузлар: транспот тизими, таркибий узгаришлар, юк айланмаси, йуловчилар айланмаси, транспорт воситалар емирилиши, логистика.
ЯРАШОВА В.К. СТРУКТУРНЫЕ СДВИГИ В РАЗВИТИИ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ УЗБЕКИСТАНА
В статье описываются изменения, произошедшие в транспортном комплексе под воздействием структурных реформ и макроэкономических факторов. Указываются проблемы и системные недостатки в отрасли, которые требуют срочного решения.
Ключевые слова: транспортная система, структурные реформы, грузооборот, пассажирооборот, износ транспортных средств, логистика.
YARASHOVA V.K. STRUCTURAL CHANGES IN THE DEVELOPMENT OF THE TRANSPORT SYSTEM OF UZBEKISTAN
In the article is described the changes that have occurred in the transport complex under the influence of structural reforms and macroeconomic factors. The problems and systemic deficiencies in the industry that require urgent solutions are indicated.
Key words: transport system, structural reforms, cargo turnover, passenger turnover, wear and tear of transport, logistics.
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2020, 4(136)
Введение.
Начавшееся, особенно в последние годы, ускорение темпов роста экономики Узбекистана, вызванное дальнейшим расширением и углублением интеграции экономики в мировой рынок, и повышением экономической активности регионов положительно сказались на изменении динамики и структуры перевозок грузов и пассажиров.
Формирование рынка транспортных услуг в Узбекистане явилось предпосылкой развития реальной конкуренции и основанием для пересмотра механизма регулирования и инструментов управления транспортной отраслью. Под воздействием структурных реформ происходит динамичное перераспределение грузовых и пассажирских перевозок между видами транспорта, устойчиво увеличивается доля коммерческого пассажирского и грузового автопарка.
Актуальность темы исследования.
В своем Послании Олий Мажлису Президент Республики Узбекистан Шавкат Мирзиёев также обратил внимание на значимость транспортного сектора: «В целях своевременной доставки нашей продукции на внутренний и внешний рынки, снижения ее себестоимости нам необходимо развивать сферу транспорта и логистики.... По мнению международных экспертов, за счет улучшения инфраструктуры, обеспечения прозрачности тарифов и открытия новых маршрутов транзитный потенциал нашей страны можно довести с нынешних 7 миллионов тонн до 16 миллионов»1.
Достигнутый сегодня уровень формирования и развития транспортной системы страны трудно считать оптимальным и тем более сбалансированным с недостаточно развитым состоянием экономики. Отставание технического и технологического развития транспорта сказывается на чрезмерно высоких объёмах транспортных издержек и возрастании опасного уровня воздействия транспорта на экологию регионов. Все это оказывает негативное влияние на экономическое и социальное развитие страны.
Постановка научной проблемы.
Решение накопившихся проблем в отраслях транспорта требует разработки и реализации более действенных и системных мер по развитию и углублению реформ в данном секторе эко-
1 Послание Президента Республики Узбекистан Шав-ката Мирзиёева Олий Мажлису. 25.01.2020 года.
номики. Настоящее исследование в определенной степени служит решению указанных задач.
Цель исследования.
Целью исследования является выработка рекомендаций по уменьшению или устранению основных выявленных проблем и недостатков транспортной сферы Узбекистана на основе выполненного в работе обзора и анализа структурных сдвигов в ее развитии.
Методология исследования.
Методология исследования построена на системных подходах к изучению проблем с использованием статистических, технико-экономических и эвристических методов и приемов анализа развития транспортной системы Узбекистана. Проведен анализ системных проблем и недостатков транспортной отрасли.
Основные результаты.
В результате осуществления в стране в последние 20 лет широкомасштабных и капиталоёмких проектов по строительству новых железнодорожных линий Учкудук - Нукус, Гузар - Байсун
- Кумкурган, Ангрен - Пап, Бухара - Мискен, а также комплекса мероприятий по ускоренному социально-экономическому развитию ряда регионов (Ферганской долины, Республики Каракал-пакстан, Сурхандарьинской и Хорезмской областей), ранее изолированных от центральной части прямыми путями сообщения, произошли серьёзные изменения в масштабах и географии грузо- и пассажиропотоков. Реализация в эти годы крупных инвестиционных решений по строительству электрифицированной железнодорожной линии Ангрен-Пап, постройке линии Бухара - Мискен, реабилитации и электрификации железных дорог Мароканд - Карши, Мароканд - Бухара, Карши -Термез, внедрению высокоскоростного движения на направлениях Ташкент - Самарканд, Ташкент
- Карши, Ташкент - Бухара, в ближайшем будущем и на линии Бухара - Мискен, Ургенч - Хива, усилению с электрификацией железнодорожной кольцевой линии Коканд -Андижан - Наманган
- Коканд, по модернизации автодорог, особенно на направлениях, являющихся составной частью международных МТК Ташкент - Ош, Ташкент -Самарканд - Бухара - Алат, Гузар - Бухара - Кун-град, а также по обновлению самолето-моторного парка и модернизации практически всех аэропортов дали весомые результаты в транспортном обеспечении страны, улучшении качества жизни и ускорении социально-экономического
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2020, 4(136)
20 ИКТИСОДИЁТНИНГ РЕАЛ СЕКТОРИ / РЕАЛЬНЫЙ СЕКТОР ЭКОНОМИКИ ч___у
Рис. 1. Динамика грузооборота по видам транспорта за 2010 - 2019 годы (млрд. тонно-
километров)1.
Рис. 2. Динамика пассажирооборота по видам транспорта за 2010 - 2019 годы (млрд. пассажиро-
километров)2.
развития всех без исключения регионов. Все это в совокупности сказалось на перераспределении грузо- и пассажиропотоков по видам транспорта и направлениям транспортных сообщений.
Объемы отправления грузов по железным дорогам в 2019г. увеличились по сравнению с 2010 г. на 23%, на трубопроводном транспорте -
1 Составлено автором на основе данных Госкомстат РУз. https://stat.uz/ru/183-ofytsyalnaia-statystyka-ПJ/ makropokazately-ш/2780-ezheкvartalnye-doklady-2017
2 Составлено автором на основе данных Госкомстат РУз. https://stat.uz/ru/183-ofytsyalnaia-statystyka-ru/ makropokazately-ш/2780-ezheкvartalnye-doklady-2017
на 34%, а на автотранспорте прирост перевозок составил 80%. На воздушном транспорте за этот же период наблюдался значительный (более чем втрое) спад объёмов грузовых перевозок. В динамике объёмов грузооборота наблюдается интенсивный рост их на автомобильном (78% к уровню 2010г.) и трубопроводном (43%) видах транспорта, а на воздушном - спад на 43% (рис.1). Медленный прирост грузооборота на железных дорогах (5,4%) связан с сокращением здесь средней дальности перевозки (табл. 1).
ИК.ТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2020, 4(136)
Таблица 2. Динамика изменения средней дальности перевозки пассажиров на транспортных сообщениях за 2010 - 2018 годы, км1
Таблица 1. Динамика изменения средней дальности перевозки грузов по видам транспорта общего пользования за 2010 - 2019 годы, км
Вид транспорта 2010 2015 2016 2017 2018 2019
Железнодорожный 392 341 339 337 335 335
Автомобильный 13,9 13 13,3 13,4 13,3 13,8
Трубопроводный 538 831 465 464 464 460
Воздушный 5862 5329 5077 4731 9462 12396
Виды сообщений Вид транспорта 2010 2015 2016 2017 2018
Международное Железнодорожный 1140 767 802 976 1086
Воздушный 3892 4010 4278 4265 4220
Железнодорожный 660 688 660 642 629
Межрегиональное Автобусный 13 122 96 93 48
Воздушный 640 616 632 598 610
Пригородное Железнодорожный 77 78 80 86 84
Автобусный 5 10 15,2 17,3 11
Автобусный 6 7,7 8,2 7,8 8,8
Трамвайный 3,6 3,7 3,7 6 6
Внутригородское Троллейбусный 16 28 29 25 27
Метрополитен 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3
Пассажирооборот всех видов транспорта республики в 2019г. увеличился по сравнению с уровнем 2010г. на 84,2%. При этом выделяется существенный прирост объемов работы воздушного (89,6%) и автомобильного (85,9%) транспорта (рис.2). Подвижность населения (среднее число пассажиро-километров в год) за эти годы выросла с 2,4 до 4,3 тыс. пассажиро-километров на 1 жителя. Для сравнения отметим, что в 2012г. она (в тыс. пасс-км на 1чел) составляла: в США
- 12,7, в Германии - 8,2, Японии - 4,2, в России
- 4,22.
Средняя дальность перевозок пассажиров в межрегиональных (МРС) железнодорожных сообщениях за последние 10 лет вследствие увеличения объемов перевозок по новым направлениям движения пассажирских поездов в стране имела тенденцию к росту, что сказалось и на увеличении объемов пассажирооборота (табл.2). Так, в
1 Составлено автором на основе данных Госкомстат РУз. https://stat.uz/ru/183-ofytsyalnaia-statystyka-ru/ makropokazately-ПJ/2780-ezhekvartalnye-dokЫy-2017
2 Клинов В.Г. Мировая экономика: прогноз до 2050 г. / В.Г. Клинов // Вопросы экономики. - 2008. - №5.
- С. 62-79.
МРС в 2018г. по отношению к 2010г. пассажирооборот на железных дорогах вырос на 62%.
В период 2011-2018 годов количество курсирующих поездов пригородных железнодорожных сообщений (в результате отмены чрезмерно убыточных на направлениях с наименьшей загруженностью пассажирами составов) уменьшилось более чем в 2 раза. Несмотря на это, объёмы перевозок в пригородных железнодорожных сообщениях за рассматриваемый период возросли на 62%, а на автотранспорте - на 42%. Во внутригородских сообщениях страны характерны тенденции устойчивого развития автобусных сообщений при резком сокращении трамвайного и троллейбусного движения в Ташкенте, организации вновь трамвайного движения в Самарканде и открытием троллейбусного сообщения на направлении Ургенч - Хива.
В транспортной системе страны в целом и отдельных ее подотраслях накопился и сохраняется ряд нерешенных проблем:
• В стране сохраняется высокий уровень монополизации в сфере транспорта. Это препятствует формированию полноценных конкурентных отношений, что крайне важно для эффективного функционирования транспортных ком-
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2020, 4(136)
паний на рынке. Проводимые меры по демонополизации сферы, вследствие их бессистемности и недостаточной результативности не способствуют формированию здесь полноценных интегрированных корпоративных структур, конкурентоспособных как на внешнем, так и на внутреннем рынках транспортных услуг. Более того, в последние годы меры по государственной поддержке отраслей транспорта сильно ослабли, а излишнее присутствие государства в деятельности предприятий транспорта существенно усилилось. Следовательно, реализация мер по углублению экономических реформ в рамках Стра-тегии-35 должна охватывать конкретные решения по усилению антимонопольной политики в сфере транспорта, основные направления которой должны, на наш взгляд, предусматривать осуществление обоснованных мер по демонополизации в сфере, усилению роли и ответственности государства в создании современной транспортной инфраструктуры в регионах и формированию конкурентных отношений на рынке транспортных услуг.
Здесь ещё следует отметить «чрезмерное усердие» государства по отвлечению (нецелевому использованию) средств транспортных компаний при крайне низком уровне выделений средств госбюджета на обновление парка транспортных средств, на развитие современных транзитных коридоров и логистических центров, на формирование и развитие научно-образовательной базы транспортного комплекса и решения других актуальных задач.
• Несмотря на создание в республике Министерства транспорта, все ещё отсутствует необходимая координация и комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. Недостаточно используются высокоэффективные формы интеграции деятельности разных транспортных компаний (комбинированные, мультимодальные, интермодальные и другие прогрессивные модели), широко используемые в крупных и крупнейших в мире транспортных узлах развитых стран.
Зарубежный опыт по субсидированию транспортной инфраструктуры показывает, что иде-
субсидия также увеличивается вместе с расходами на строительство и преимуществами транспорта для пользователей, предполагая, что городские жители, которые страдают от этих расходов, лучше информированы. Модель политики в области инфраструктуры, разработанная Edward L.Glaesera и Giacomo A.M.Ponzetto, предсказывает, что, удерживая долю централизованных расходов на постоянном уровне, мы должны рассчитывать на больший объем инвестиций на душу населения в областях с низкой плотностью и меньший объем инвестиций в областях с более высокой плотностью населения1.
• Технологический уровень транспортных систем не обеспечивает в необходимой мере установленные технические регламенты и требования международных норм и стандартов по их безопасной эксплуатации. Существуют определенные различия по регионам в развитии транспортной сети. Состояние и темпы развития автодорог, являющихся составной частью ряда межконтинентальных транзитных коридоров, не соответствуют установленным стандартам и темпам роста автомобилизации. В парке транспортных средств высока доля машин с просроченным сроком службы: грузовых автомобилей и автобусов (более 15 лет), грузовых и пассажирских вагонов (более 30 лет), тепловозов и электровозов (более 28 лет). Именно по причинам низкой плотности сети путей сообщения, а также из-за недостаточного (лишь 12% сети) развития двухпутных участков2 и отставания темпов обновления парка подвижного состава, низка мобильность и маневренность железных дорог и в итоге слаба конкурентоспособность железнодорожной компании на внешнем рынке услуг транспорта, особенно в освоении массовых грузо- и пассажиропотоков с высокой добавленной стоимостью, вследствие чего доля их ВВП не превышает 1%.
• Транспортоёмкость ВВП (приведенные тонно-км, приходящиеся на ед. ВВП), хотя и сократилась за годы независимости более чем втрое (в 2019 г. составила 3,9 приведенные тонно-км), но она остаётся ещё высокой в сравнении с развитыми странами. Так, величина ее составила (в ткм/ВВП в $US): в странах Северной Америки
-ofytsyalnaia-statystyka-ru/6593-uslugi ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2020, 4(136)
- 1,3, Западной Европы - 0,3, в Японии - 0,4, России - 5,31. В Латвии транспортная и складская промышленность создала добавленную стоимость 9,2% в 2017 году, но также обеспечила экспорт транспортных услуг - 12,7% от общего объема экспорта товаров и услуг в 2017 г.2.
• Действующая нормативно-правовая база регулирования сферы транспорта была разработана и принята еще на ранней стадии переходной экономики. К настоящему времени многие законодательные и подзаконные акты устарели и, по существу, не соответствуют международным нормам и стандартам и не отвечают современным реалиям и требованиям новых перемен в транспортных отношениях общества и предприятий транспорта, новым тенденциям и направлениям углубления, расширения и глобализации интеграционных связей на принципах логистики. Действующие в транспортных компаниях нормы и правила транспортного обслуживания населения и грузо-клиентов по многим позициям качества и эффективности транспортных услуг не соответствуют современным вызовам общества, обусловленным интенсивным развитием туризма, усилением экологической и экономической активности регионов, прежде всего, частного предпринимательства, фермерского движения на селе. Уже сегодня значительное усиление социальной и предпринимательской активности населения, особенно инновационной активности молодёжи, выдвигают новые более повышенные стандарты к качеству транспортного обслуживания населения и бизнес-структур регионов.
В настоящее время международная система учета и отчетности позволяет проводить в рамках системы национальных счетов каждой страны системный анализ логистических затрат, включая транспортные издержки, как по внешнеторговым операциям, так и по обороту на внутреннем рынке, что служит важным источником для изучения роли и места транспорта и транспортной логистики в обеспечении устойчивости экономики страны. В данном контексте следует оцени-
1 Национальная экономика: учебник и практикум для вузов / А. В. Сидорович [и др.]; под редакцией А. В. Сидоровича. — 2-е изд., перераб. и доп. — Москва : Издательство Юрайт, 2020. — 576 с.
2 I. Jurgelane-Kaldavaa, V. Ozolinaa и A. Auzina-Emsinaa,
«Modeling the influence of transportation and storage industry on the economic development of Latvia». ICTE in Transportation and Logistics (iCTE 2018), Riga, 2018.
вать величину добавленной стоимости, которую «наработал» транспорт в конкретном регионе.
В составе платных услуг населению республики доля транспортных услуг в 2019 г. составила 28,1%, против 26,1% в 2013 г., т.е. за последние 5 лет наблюдается рост доли транспортных услуг в составе платных услуг, оказываемых населению. Аналогичная тенденция роста характерна и во внешнеэкономической деятельности, где доля транспортных услуг в экспорте составила в 2018 г. составила 12.1%, против 8,6% в 2013 г., а импорте - 2%, против 0,5% в 2013 г.
Реализация Стратегии-35 предполагает повышение доли промышленности в ВВП до 37 - 40%, а перерабатывающей промышленности до 22 -25%, что означает среднегодовые темпы роста промышленности на уровне 8 - 10%. Это обеспечит диверсификацию структуры выпускаемых промышленных товаров, увеличение доли товаров с более высокой добавленной стоимостью. Обновленная экономика будет предъявлять повышенные требования к транспорту, что потребует коренной перестройки системы транспортировки грузов различными видами транспорта на принципах логистики. При сохранении текущих высоких темпов экономического роста (около 6% в год) на период до 2035 гг. по нашим расчетам объем грузоперевозок будет расти примерно на 4,3 - 4,5% ежегодно.
Согласно утверждению экспертов, при сценарии роста реального ВВП ежегодно в среднем на 8% для обеспечения необходимых темпов роста объемов грузовых перевозок потребуется увеличение объема инвестиций в транспортный сектор экономики до 4,6% к ВВП в 2030 году, а ежегодный объем инвестиций должен увеличиться до 5,1 миллиардов долларов в 2030 году3.
Стоимость услуг по перевозке грузов как на внутренних линиях, так и международных перевозок (включая транзитные) остается сравнительно высокой. Поэтому одной из важнейших задач регулирующих органов является выработка и инициирование механизмов, стимулирующих сокращение транспортных издержек и, тем самым, снижение их доли в цене товара у конечного потребителя, так как рост их напрямую воздействует на конкурентоспособность отечествен-
3 Транспортный сектор и транзит в Узбекистане в контексте экономической трансформации в средне-и долгосрочной перспективе: проблемы и решения. Аналитическая записка. Центр экономических исследований. 2014.
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2020, 4(136)
ных товаров в мировом рынке. Особенно актуальна задача снижения стоимости автомобильных грузоперевозок, где рыночно-конкурентная среда ещё не сформирована в должной мере и по этой причине не срабатывают в достаточной мере те невидимые мощные механизмы регулирования рынка. В стране около 85% парка грузовых автомобилей находится в эксплуатации свыше 15 лет, расход топлива грузовых автомобилей на 100 км пути составляет 39-41 л (в странах ЕС - 32-34 л). Велики также расходы на техническое обслуживание транспорта и дорожная составляющая затрат. Кроме того, высоки ставки НДС, акцизов и таможенных платежей на импорт грузовых автомобилей, что сдерживает темпы обновления парка грузового транспорта. Так, по расчетам экспертов, стоимость автомобильной перевозки 20 т груза (текстильная продукция) на расстояние до 500 км (долларов США/1 км пути) в Узбекистане составляет 1,75 долларов, в Казахстане -1,19 долларов, в Киргизии - 1,35 долларов, в Таджикистане - 1,11 долларов, в Туркменистане - 0,71 долларов1.
При формировании нормальных конкурентных условий на рынке, как свидетельствует опыт развитых стран, снижение транспортных издержек служит в качестве важного механизма как для дополнительного привлечения клиентов, так и для расширения географии рынка, одновременно усиливаются стимулы для дальнейшего снижения разными путями транспортных издержек у операторов-перевозчиков (повышение уровня загрузки транспортных средств, сокращение их простоев и порожнего пробега и т.п.). Снижения издержек можно добиться и путем расширения контейнерных перевозок. Как показывает международная практика, стоимость перевозки 1 т груза в направлении международных портов в крупнотоннажных контейнерах в среднем на 10-12% дешевле, чем вагонная перевозка.
Выводы, предложения.
В качестве мер по дальнейшему развитию дорожно-транспортной инфраструктуры предлагается:
в сфере железнодорожного транспорта:
1 Транспортный сектор и транзит в Узбекистане в контексте экономической трансформации в средне-и долгосрочной перспективе: проблемы и решения. Аналитическая записка. Центр экономических исследований. 2014.
• формирование транспортно-логистических кластеров, модернизация деповских устройств пассажирского хозяйства;
• строительство новых линий на направлениях Бухара-Мискин-Ургенч-Хива, новых железных дорог, разгружающих основные напряженные направления на подходах к Ташкенту, Самарканду и другим крупным транспортным узлам, вторых путей на направлениях Ташкент-Ангрен, Мароканд-Карши-Бухара-Мароканд;
• участие в строительстве международных транзитных коридоров на направлениях Узбекистан-Киргизия-Китай, Мазари Шариф-Герат и далее в Пакистан и Индию;
• поэтапное обновление и модернизация производственных фондов и оптимизация эксплуатационной работы сети и совершенствование управления перевозочным процессом;
• расширение полигона электрификации с доведением доли электротяги в грузо- и пасса-жирообороте до 75-80%;
• развитие скоростного и высокоскоростного движения, поэтапная реконструкция и модернизация железнодорожных линий общей протяженностью более 2 тыс. км для организации скоростного и высокоскоростного движения пассажирских поездов;
• внедрение разработки по преобразованию колесных пар системой переключения на стандартную колею;
• внедрение современных информационно-управляющих систем, модернизация устройств АТС и энергоснабжения.
• развитие, укрепление и модернизация грузового хозяйства, погрузочно-разгрузочных устройств, контейнерных терминалов и мульти-модальных логистических кластеров;
в сфере автомобильного транспорта:
- принятие программы обновления парка грузовых автомобилей и формирования крупных транспортно-логистических кластеров и терминальных комплексов в регионах, примыкающих к МТК;
- строительство новых и модернизация существующих авторемонтных баз;
- долгосрочная программа развития опорной сети магистральных и местных автодорог общего пользования, включая строительство и модернизацию кольцевых и обводных дорог к крупным городам в разрезе регионов страны;
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2020, 4(136)
- строительство альтернативных платных дорог на направлениях с большим автомобильным потоком;
- принятие программы развития национальной сети межконтинентальных автодорог, входящих в состав международных транспортных коридоров на период до 2040 года;
- разработка схемы развития городских улично-дорожных сетей в разрезе регионов до 2040 г.;
- определение перспектив развития индустриальной базы отрасли до 2040 года с расчетами потребности в дорожно-строительной технике.
в сфере воздушного транспорта:
- разработка схемы развития внешних и внутренних авиалиний в период до 2040 года с расчетами потребного объема самолето-моторного парка и необходимых материальных ресурсов;
- разработка схемы долгосрочного развития и модернизации аэропортов в регионах;
- разработка схемы перспективного развития и технического перевооружения системы управления воздушным движением;
- разработка схемы развития сферы услуг по ремонту и техническому обслуживанию авиатехники, включая экспортные услуги в этой сфере в период до 2040 г.;
- определение перспектив развития «малой авиации» в Узбекистане;
в сфере трубопроводного транспорта:
- разработка перспективных (2040 г.) схем развития газотранспортной системы в Узбекистане;
- разработка схем развития нефтепроводов и продуктопроводов в Узбекистане на долгосрочную перспективу.
Наряду с этим, требуется совершенствование механизма привлечения частного (включая иностранного) капитала в формирование и развитие различных объектов транспортной инфраструктуры. Одновременно необходимо усовершенствовать порядок проведения тендеров, чтобы увеличить возможности для участия в них большего числа как отечественных, так и зарубежных транспортно-экспедиторских компаний.
Список использованной литературы:
1. Послание Президента Республики Узбекистан Шавката Мирзиёева Олий Мажлису. 25.01.2020 г.
2. Транспорт и связь. Государственный комитет Республики Узбекистан по статистике. 2019.
3. Клинов В.Г. Мировая экономика: прогноз до 2050 г. / В.Г. Клинов // Вопросы экономики. - 2008. - №5. - С. 62-79.
4. Edward L.Glaesera, Giacomo A.M.Ponzetto. The political economy of transportation investment. Economics of Transportation. Volume 13, March 2018, Pages 4-26.
5. Национальная экономика : учебник и практикум для вузов / А. В. Сидорович [и др.] ; под редакцией А. В. Сидоровича. — 2-е изд., перераб. и доп. — Москва : Издательство Юрайт, 2020. — 576 с.
6. I. Jurgelane-Kaldavaa, V. Ozolinaa и A. Auzina-Emsinaa, «Modeling the influence of transportation and storage industry on the economic development of Latvia». ICTE in Transportation and Logistics 2018 (ICTE 2018), Riga, 2018.
7. Транспортный сектор и транзит в Узбекистане в контексте экономической трансформации в средне- и долгосрочной перспективе: проблемы и решения. Аналитическая записка. Центр экономических исследований. 2014.
ИКТИСОД ВА МОЛИЯ / ЭКОНОМИКА И ФИНАНСЫ 2020, 4(136)
