CC BY
285Ярашова В.К.
докторант Института прогнозирования и макроэкономических исследований Министерства экономики РУз
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ РЕСПУБЛИКИ
УЗБЕКИСТАН
Ключевые слова: транспортно-логистическая система, региональная транспортная инфраструктура, муль-тимодальные перевозки, логистический центр.
Keywords: transport and logistics system, regional transport infrastructure, multimodal transportation, logistics center.
Современное состояние транспортно-логистической системы
В обществе с каждым годом растет понимание возрастающей значимости транспортных коммуникаций в сбалансированном и динамичном развитии экономики. Усиливается взаимосвязь задач их развития с обеспечением занятости населения, развитием системы здравоохранения, образования, спорта, туризма и другими приоритетами социально-экономических преобразований в стране. Растущая транспортная подвижность населения характеризует его возросшую мобильность, которая становится одним из символов нового цивилизованного образа жизни, свойственного для формируемого в стране гражданского общества.
Устойчивое функционирование транспорта на всей территории страны является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения людей, товаров и услуг, развития конкуренции и свободы предпринимательства, улучшения условий и уровня жизни населения, обеспечения целостности и национальной безопасности, интеграции в мировое экономическое пространство.
Региональная транспортная инфраструктура имеет отличительные особенности: ее ветви работают в национальном масштабе как единая система, и в то же время ее деятельность характеризуется четким региональным значением; есть доминирующее влияние результатов ее деятельности на общие параметры жизни региона; существует тесная взаимосвязь и взаимозависимость транспортной инфраструктуры с другими компонентами региональной системы.
Региональная транспортно-логистическая система (РТЛС) представляет собой большую сложную макрологи-стическую систему, состоящую из комплекса функциональных и обеспечивающих подсистем, представленных многочисленными взаимосвязанными и взаимодействующими элементами (звеньями) региональной товаропроводящей сети, интегрированными материальными, информационными, сервисными и финансовыми потоками и обеспечивающими получение максимального синергетического эффекта в системе в целом на основе установления партнерских взаимовыгодных отношений между всеми участниками транспортно-логистического процесса путем достижения компромиссов на пути реализации конечной цели - максимального удовлетворения запросов потребителей в количестве и качестве предоставляемых услуг.
Основными системообразующими элементами РТЛС являются национальные, региональные и территориальные мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ), размещаемые в узлах транспортной сети региона.
Стратегия инновационного развития Республики Узбекистан в период до 2030 года предполагает повышение доли промышленности в ВВП до 37%, а перерабатывающей промышленности до 22%, что предполагает среднегодовые темпы роста промышленности на уровне 8,3%. Это обеспечит диверсификацию структуры экспорта, сокращение в ней доли сырья и увеличение доли товаров с более высокой добавленной стоимостью. Динамично развивающаяся экономика будет предъявлять возросшие требования к транспортному сектору, что потребует налаживания системы логистики, коренной перестройки системы транспортировки грузов различными видами транспорта.
Активная политика развития транспортных коридоров расширила и диверсифицировала схемы международных транспортных маршрутов для экспорта и импорта товаров. Так, в 2018 г. внешнеторговый оборот страны составил $33,8 млрд. и вырос по сравнению с 2010 г. в 5,7 раза, в том числе объем экспорта - $14,3 млрд., рост составил 9,4%, импорта - $19,6 млрд. и увеличение в 2,1 раза.
Главным внешнеторговым партнером Узбекистана по-прежнему остается Российская Федерация, ее доля в общем товарообороте составляет (2017 г.) 24,5%. Среди основных внешнеторговых партнеров Узбекистана также Китай (12%), Казахстан (6,1%) и Южная Корея (5,2%). Что касается торговли со странами Евросоюза, то сегодня внешнеторговые грузоперевозки Узбекистана с этими государствами в основном осуществляются в направлениях портов Риги, Лиепая, Вентспилса (Латвия) транзитом через Казахстан и Россию.
За годы независимости в республике были проведены крупномасштабные структурные и институциональные преобразования на транспорте. Поэтапно реализуются государственные программы по разгосударствлению и приватизации объектов транспорта, продолжается последовательный переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка. К настоящему времени в основном создана правовая база транс-
портной деятельности в условиях рынка. Узбекистан является одним из участников международной интеграции и полноправным субъектом глобальных экономических процессов.
Были реализованы крупнейшие проекты по строительству железных дорог на направлениях Учкудук - Нукус, Ташгузар - Бойсун - Кумкурган, Ангрен - Пап через перевал Камчик, обеспечивший прямой выход из Ферганского региона по железным дорогам в центральную часть страны. Впервые в Центрально-азиатском регионе введены в эксплуатацию высокоскоростные сообщения на направлениях Ташкент - Самарканд, Ташкент - Карши и Ташкент - Бухара. Построен новый аэропорт в Ташкенте, расширены и реконструированы действующие аэропорты, получившие международный статус, в т. ч. в Нукусе, Самарканде, Андижане, Намангане, Фергане, Бухаре, Карши, Навои, Ургенче, Термезе. Поэтапно формируются опорная сеть магистральных автомобильных дорог и национальные участки международных транспортных коридоров, до каждого населенного пункта в регионах построены автодороги с твердым покрытием. Построены новые и реконструируются действующие магистральные газопроводы на направлении Узбекистан - Китай.
Переход экономики в фазу ускоренного роста, расширение масштабов сотрудничества и внешнеэкономической интеграции Узбекистана в мировое сообщество создали предпосылки для формирования новой транспортной политики и комплексного развития транспортной инфраструктуры. В современных условиях глобализации бизнеса необходим поиск принципиально новых подходов и решений по интеграции различных видов транспорта и форм государственно-частного партнерства в сфере транспорта с целью повышения конкурентоспособности отечественных товаров и услуг для дальнейшего ускоренного и устойчивого развития страны и улучшения качества жизни в регионах.
Значительно возрастает роль транспорта в комплексном развитии регионов, усиливается взаимосвязь задач его развития с обеспечением занятости населения, расширением культурно-технических связей между регионами, развитием системы здравоохранения, образования, спорта, туризма и другими приоритетами социально-экономических преобразований в стране. Растущая мобильность населения не только реализует конституционное право граждан на передвижение, но и становится одним из символов нового состояния экономики, свойственного для формируемого в стране гражданского общества.
Транспортная политика государства определяет наиболее эффективные направления формирования конкурентной среды на рынке транспортных услуг и создает необходимые предпосылки и условия для обеспечения привлекательности услуг и повышения конкурентоспособности транспортных компаний. Она последовательно и поэтапно проводится с помощью разрабатываемой в настоящее время Концепции развития транспорта и транспортной логистики Республики Узбекистан на период до 2030 года, где предусматривается реализация долгосрочных и среднесрочных мер и тактики ведения транспортной политики, формулируются основные задачи, формы и содержание деятельности государства в транспортной сфере на перспективу, обосновываются важнейшие направления развития транспортной системы и интеграции ее в мировые транспортные коммуникации. В Концепции устанавливается единая система подходов и принципов для формирования приоритетов развития всех форм собственности и видов транспорта, вырабатываются конкретные меры и механизмы их реализации с учетом специфики работы каждого вида транспорта.
Некоторые показатели транспортно-логистической индустрии Узбекистана:
- в среднем объём грузоперевозок увеличивается на 15% в год;
- в 2016 году состоялось открытие новой 123 километровой электрифицированной железнодорожной линии Ангрен-Пап, включая девятнадцатикилометровый туннель через горный перевал высотой более 2 тыс. метров. Участок стал звеном международного транзитного коридора;
- в программе развития производственной инфраструктуры (автомобильные и железные дороги, логистические центры) на 2015-2019 годы предусмотрена реализация свыше 150 проектов на сумму порядка 10 млрд. долл. США;
- за последние годы эксплуатационная длина железнодорожных путей увеличилась более чем на 1000 км и в общей сложности на начало 2018 года составила 4641,9 км;
- общая протяженность сети автомобильных дорог республики составляет 184 000 км, из них 42 046 км являются автодорогами общего пользования с твердым покрытием;
- в апреле 2019 года парк Национального авиаперевозчика «Uzbekistan Airways» пополнился двумя новыми Boeing-787 Dreamliner, для которых уже подготовлена собственная сервисно-ремонтная база и ангары;
- в 2016 году состоялось открытие крупнейшего современного Международного Логистического Центра «Ташкент» общей площадью 184 000 кв. м.
Один из основных видов экспорта - плодоовощная продукция:
- Ежегодное производство - 17 млн. тонн;
- Более 4 млн. тонн экспортируется в США, страны Европейского Союза, Россию, Бразилию, Вьетнам, Индонезию, Македонию, Малайзию, Монголию, Саудовскую Аравию, Таиланд, Китай, Японию и другие;
- за последние 10 лет экспорт плодоовощной продукции увеличился в пять раз;
- до конца 2020 года Узбекистан планирует увеличить производство плодоовощной продукции до 32 млн. тонн
в год;
- ввиду увеличивающего спроса на экспорт плодоовощной продукции, страна испытывает дефицит транспортных мощностей, что является прекрасным шансом для транспортно-логистических компаний закрепиться на рынке Узбекистана1.
Это далеко не полный перечень фактов, демонстрирующих последовательный рост и положительную динамику в развитии транспортно-логистической отрасли республики.
1 Транспорт и логистика в Узбекистане. - http://iteca.uz/trans/rus/ForExhibitors/industry.php
369
В целом в Республике Узбекистан до 2020 года планируется построить 17 логистических центров, специализирующихся на обработке, хранении и транспортировке плодоовощной продукции, большая часть из которых уже введена в строй.
Общая стоимость проекта к реализации оценивается почти в 120 миллиардов сумов. Строительство логистических центров ведется за счет собственных средств и кредитов коммерческих банков. Подобные центры улучшат возможности в своевременной и качественной первичной обработке фруктов и овощей, промышленной переработке, создадут более приемлемые условия хранения сельхозпродукции и наладят ее быстрый и удобный экспорт. Кроме того, ведется деятельность по развитию и укреплению материально-технической базы оптовых организаций, строительству, реконструкции и модернизации специализированных хранилищ для готовых продовольственных товаров и свежей плодоовощной продукции, оснащению их складским, торговым и холодильным оборудованием.
За последние 10 лет экспорт плодоовощной продукции увеличился в пять раз. До конца 2020 года РУз планирует увеличить производство плодоовощной продукции до 32 млн. тонн в год1.
С 2010 года в г. Ташкенте действует современный, холодильно-складской логистический комплекс «Sergeli-Agrofresh», который оказывает целый ряд логистических услуг. В первую очередь это все виды обработки грузов - от простой разгрузки до сортировки, маркировки и наклеивания этикеток. Комплекс оборудован современным холодильным оборудованием ведущих европейских стран. Соблюдение режима хранения по температуре и влажности
полностью автоматизировано. Площадь его производственных помещений - 14 тыс. кв. м, вместимость - 10-16 тыс.
2
тонн грузов .
В 2017 году начал свою работу Международный центр логистики - «United Cargo Center» (UCC) общей площадью 18,4 га, общая площадь крытых складов - 18 000 кв. м. Комплекс оказывает весь спектр логистических услуг, связанных с приемом, хранением, таможенным оформлением и отправкой грузов. Имеются все возможности для обработки различных видов грузов - от скоропортящихся до крупногабаритных.
Новый транспортно-логистический центр будет построен на территории акционерного общества «Узтемирйул-контейнер». Для его возведения выделена территория общей площадью в 16 гектаров. Контейнерный терминал займет 20 тысяч кв. м. Закрытые складские помещения - 25 тысяч кв. м., в том числе 14 тысяч кв. м. для отдельных видов изделий. В комплексе будет внедрена автоматизированная система управления складами. Кроме того, на территории запланированы здания сервисного центра, таможенного контроля и администрации. Центр станет оказывать услуги по сортировке железнодорожных вагонов, погрузке и выгрузке грузов, его хранению, регистрации, а также маркировки. Новый логистический центр примет до 3 млн. тонн груза в год. Сдача в эксплуатацию намечена на конец этого года.
В РУз также на базе аэропорта г. Навои функционирует современный интермодальный логистический центр, который обслуживает в основном международные грузовые авиаперевозки (объединение и компоновка грузов).
В 2009 году было создано ЗАО «Центр логистики Ангрен», которое является одним из самых крупных логистических центров по обслуживанию автомобильных и железнодорожных перевозок в Узбекистане. Мощности терминала могут перегружать до 22 контейнеров со складированием 60 контейнеров и обработкой до 1500 тонн на складских площадях. Логистический центр «Ангрен» действует на территории самой крупной свободной экономической зоны Узбекистана - СИЗ «Ангрен», включающей города Ангрен и Ахангаран Ташкентской области.
В Наманганской области создан мультимодальный Центр логистики УП «Центр логистики Пап» при АО «Уз-бекистон темир йуллари». Центр ежегодно обрабатывает до 4 млн. тонн грузов в год.
Системные проблемы и риски
В мировых рейтингах по логистике Узбекистан занимает далеко не лучшие места. Так в Отчёте Всемирного банка приводится рейтинг 160 стран по расчётному показателю «Logistics Index Performance (LPI)» о странах-лидерах в логистике, их компетенции в этой сфере и доступности логистики для бизнеса. Данный рейтинг основывается на шести критериях. Узбекистан занял в 2018 г. лишь 99-е место, получив наименьший балл (из 6 рассматриваемых критериев) по критерию «Эффективность и скорость работы таможни». Поэтому особую актуальность для Узбекистана приобретает изучение опыта других государств, в первую очередь развитых стран, в регулировании и финансировании отраслей, обеспечивающих жизнедеятельность транспортной системы и логистики.
В отрасли сложился низкий уровень мультимодальных перевозок, логистических, таможенных, экспедиторских и других услуг. Доля контейнерных перевозок значительно ниже, чем в развитых странах. Отчасти это обусловлено высокими транспортными тарифами, индексируемыми по формуле «затраты + прибыль». Тарифная политика не направлена на поддержку небольших и средних компаний - грузоотправителей и экспортеров грузов. Железные дороги региона малопродуктивны. Так, в рамках двусторонних межправительственных соглашений о международных автомобильных перевозках (МАП) определены различные правовые режимы для перевозок между парами отдельных стран. Они предусматривают проезд только через определенные КПП, ограничение маршрута доставки и свободы транзита (вследствие процедур выдачи транзитных разрешений, ограничения их количества и т.д.), квотирование перевозок (торговый барьер/требование ВТО), бюрократические процедуры согласования и выдачи разрешений (физическое присутствие и объем документации).
1 Гулямов С.С., Шермухамедов А.Т. Развитие логистических центров в Узбекистане // Потенциал современной науки. 2017, № 1 (27). - С. 73-78.
2 Новые международные центры логистики в Узбекистане. - М1р://сЫпа-щ-1пеп118Ыр.сот/?р=910
Представитель Ассоциации МАП Таджикистана Лариса Кислякова обратила внимание на то, что соглашения между ее страной и Узбекистаном вообще нет. А также, по ее словам, в целом имеющиеся «безразрешительные» соглашения, подписанные между странами, не оговаривают вопросы перевозок в/из третьих стран. Они направлены на улучшение политического климата, а не на повышение эффективности перевозок. А наличие сразу нескольких двусторонних соглашений существенно усложняет порядок соблюдения их нормативно-правовых требований1.
Что касается системы международных соглашений и конвенций в области транспорта, то здесь тормозом является различный уровень участия в них стран Центральной Азии. Большая часть соглашений и конвенций не действует, их нормы не применяются (не проработаны механизмы реализации положений этих международных актов).
Регулирование железнодорожных перевозок страны ЦА осуществляют на основании Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС). Но и здесь есть ряд слабых моментов - редко используется сквозная транспортная накладная и недостаточно развиты услуги «от двери - до двери» (к примеру, по маршруту п. Ляньюньган - ст. Достык - г. Ташкент требуются 3 накладные), отсутствует интермодальное обслуживание. Не гармонизированы правила обслуживания и оформления, из-за чего наблюдаются большие простои. Не урегулированы до конца взаимоотношения между грузоотправителями и участниками рынка грузовых железнодорожных перевозок, а также вопросы технического обеспечения (маршрутные составы, платформы для перевозки контейнеров и т.д.).
Отличается от предъявляемых стандартов и требований существующая практика трансграничного таможенного контроля. Отсутствуют координация между таможенными службами стран и интегрированные информационные системы отслеживания грузов. Некоторые таможенные посты на международных пунктах пропуска плохо оборудованы. Несвоевременно доводятся до участников рынка МАП изменения, происходящие в сфере таможенного регулирования, и т.д. [1].
Зарубежный опыт функционирования транспортно-логистических систем
Мировой опыт показывает, что динамичный рост экономики приводит к значительному росту объемов товародвижения и, соответственно, грузовых потоков как внутренних, так и международных, в том числе транзитных. Но в условиях недостаточной развитости транспортно-логистической инфраструктуры производительность, и эффективность функционирования транспортного комплекса страны снижается.
Опыт использования логистических систем в развитых капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом сокращаются на 7-20%, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшаются на 15-30%, общие логистические издержки на 12-35%, а также ускоряется оборачиваемость материальных ресурсов на 20-40% и снижаются запасы материальных ресурсов и готовой продукции на 50-200%2.
В мировой практике прослеживается неуклонная тенденция совершенствования технологии грузовых перевозок, связанная с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам, которые должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI века, создание и функционирование которой является одной из главных задач евроазиатской транспортной политики. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты по сравнению со странами Восточной Азии, формирование базовой системы транспортных коридоров уже в основном завершилось.
Для принятия и переработки грузов, следующих в интермодальном сообщении, и обеспечения соответствующего уровня сервисного обслуживания первостепенное значение, наряду с развитием транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, имеет создание в крупных транспортных узлах вдоль трассы МТК мультимодаль-ных терминальных комплексов и транспортно-логистических центров, функционирующих на основе передовых логистических технологий и обеспечивающих интеграцию товароматериальных, информационных, сервисных и финансовых потоков. Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК являются мультимодальные транспортно-логистические центры, функционирующие на коммерческой корпоративной основе, обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса, рассматриваемые как стратегические точки роста экономики.
По оценке экспертов, в первой четверти XXI века в крупнейших транспортных узлах мира будет функционировать порядка 70 МТЛЦ международного уровня, которые будут связаны между собой интермодальными транспортными коридорами с подключением к ним региональных логистических систем, обеспечивающих через экспедиторов и перевозчиков выход к каждому грузоотправителю и грузополучателю. Такая схема организации доставки грузов обеспечит повышение эффективности транспортно-распределительного процесса более чем на 30-40%3.
Пути решения сложившихся проблем
В Узбекистане и в соседних странах имеется большой потенциал взаимовыгодной торговли, а соответственно и международных перевозок. Во всех странах Центрально-азиатского региона ведутся крупные инвестиционные проекты по строительству объектов промышленности, энергетики, транспорта и дорог с целью дальнейшего наращивания
1 Абдуназарова Г. Реалии и перспективы развития транспорта и логистики // Газета НТВ. 2017, № 5.
2
Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. - М.: ИНФРА-М, 2001.
3 Резер С.М., Прокофьева Т.А., Гончаренко С.С. Международные транспортные коридоры: Проблемы формирования и развития. - М.: ВИНИТИ РАН. 2010. - 432 с.
совокупной транзитной мощности региона. Участие в строительстве международных транзитных коридоров на направлениях Узбекистан - Киргизия - Китай, Мазари Шариф - Герат и далее в Пакистан и Индию позволит шире пользовать транзитный потенциал страны.
Объективные факторы, сдерживающие региональную торговлю (отсутствие доступа к международным морским коммуникациям, высокая доля транспортных затрат в цене товара, ограниченность готовой товарной номенклатуры с высокой добавленной стоимостью), заставляют страны ЦА уделять огромное внимание развитию транспорта, инфраструктуры и логистики. В регионе активно разворачиваются СЭЗ и СИЭЗ. Они, несомненно, придадут существенный импульс региональному товарообороту, что повысит спрос на транспортные услуги.
На транспортно-логистическое обеспечение должно повлиять и развитие в регионе систем логистического аутсорсинга, позволяющих расширить и улучшить спектр услуг (складирование, перегрузка, выполнение нестандартных заказов любой сложности и т.д.). При этом ускоряется процесс интеграции компаний, вовлеченных в цепь поставки, что актуально с учетом нынешних реалий.
Узбекистану необходимо присоединиться к соглашениям и конвенциям в области транспорта, осуществлять практическую реализацию Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах (разработка типовых схем таможенного контроля и т.д.). А также завершить процедуру по введению международного сертификата взвешивания транспортных средств, предусмотренного Соглашением СНГ (Чолпон-Ата, 16.04.2004 г.). Возрастает актуальность вопросов интеграции в международную систему страхования владельцев страхового полиса «Зеленая карта», унификации тарифов и согласования политики предоставления доступа к железнодорожной инфраструктуре и подвижного состава во взаимное пользование, согласования единого транспортного документа.
Таможенным службам региона рекомендуется применять выборочный контроль на основе управления рисками, внедрять предварительное информирование и «зеленый коридор», реализовать системы «единое окно», принять единую процедуру таможенного транзита.
Существует острая необходимость решения проблемы перестановки кузовов вагонов и контейнеров из-за разной ширины колеи 1520 мм и 1435 мм на стыковых станциях на границе, т.к. наличие разных стандартов железнодорожной колеи приводит к финансовым, временным и другим потерям при перевозках по межконтинентальным транспортным коридорам. Одним из способов решения проблемы является установка оборудования для перестановки тележек на стыковых станциях.
Проблемы транспортного транзита и логистики внешней торговли носят комплексный характер. И для их решения необходимо объединение усилий как государства с частным сектором, так и стран региона и их частных предпринимателей.
Кроме того, встаёт ещё один вопрос, который связан с наличием квалифицированных кадров в области логистики. Сегодня развитие логистических услуг невозможно без обучения и повышения профессиональных знаний предпринимателей республики, а также преподавателей высших учебных заведений. В 2019 году при Министерстве транспорта Республики Узбекистан создан Центр изучения проблем развития транспорта и логистики, основными задачам которого являются изучение проблем развития системы транспорта и логистики, использования транспортного потенциала республики, выработка предложений по устранению проблем. Однако с целью осуществления непрерывного образования специалистов в области транспорта и логистики мы рекомендуем создание Ташкентского государственного университета транспорта (ТГУТ) с Международным научно-образовательным центром транспортной логистики на базе ТашИИТа.
В настоящее время появляются элементы логистического обеспечения торговли и транспортных перевозок грузов. Принимаются меры по налаживанию механизма для эффективного использования информационных технологий, транспортных перевозок и транспортной инфраструктуры. Однако темпы внедрения современных методов и технических средств логистики в практику организации и управления грузопотоками ещё недостаточны. Если ещё недавно для узбекских предпринимателей было достаточно организовать только доставку грузов от поставщика до получателя, то теперь сформировался устойчивый спрос на увеличение спектра услуг по организации перевозок «от двери до двери», таможенной очистке, расфасовке, упаковке, хранению товаров и т.д. В связи с этим, возникла необходимость в институциональном развитии логистической отрасли РУз, повышении качества предоставляемых услуг в области промышленной, торговой, информационной, транспортной, складской, управленческой и других видов логистики.
