CC BY
81
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №12-2/2016 ISSN 2410-6070_
АРХИТЕКТУРА
УДК 711.4
И. В. Бурая
к. искусствоведения, доцент Поволжский государственный университет сервиса г. Тольятти, Российская Федерация
СТРОИТЕЛЬСТВО ВОЛЖСКОГО АВТОМОБИЛЬНОГО ЗАВОДА
КАК ТЕСТ ДЛЯ СОВЕТСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ 1960-Х ГГ.
Исследование выполнено при поддержке РГНФ (проект № 15-04-00351)
Аннотация
История предприятий советского автопрома - история великанов, сначала вызванных к жизни осознанием на государственном уровне технологического отставания страны, а затем низвергнутых за ненадобностью в эпоху, когда развитие производств в стране оказалось исключенным из приоритетов.
Периодически обнаруживаемое технологическое отставание не единожды заставляло руководство страны обращаться к зарубежному опыту. Так было и с Волжским автомобильным заводом (ВАЗ), разработкой производственных линий для которого занимались специалисты итальянской компании «ФИАТ». Последнее сократило временной период, необходимый для налаживания массового выпуска легковых автомобилей, однако, воплощение проекта, созданного с опорой на зарубежные технологии, обнаружило несоответствие современным требованиям продукции ряда отраслей советской промышленности и её оснащённости.
Ключевые слова
Волжский автомобильный завод (ВАЗ), Тольятти, «Фиат», промышленная архитектура, автомобильная
промышленность СССР, Самарская область
В последние годы мы стали свидетелями упадка отечественной автомобильной промышленности. Невзирая на уязвимость её продукции перед критикой, эта отрасль всё же производила и реализовывала автомобили, сохраняла профессиональные кадры. В экономически тяжёлые 1990-е гг. автомобильные производства помогали выживать городам и областям, в которых они располагались, вносили существенный вклад в объём валового внутреннего продукта (ВВП) Российской Федерации. По традиции, предприятия до последнего не отказывались от исполнения социальных обязательств, что с точки зрения эффективности не являлось выгодным: руководство не решалось «резать по живому», видело свой долг в поддержании экономического благосостояния и культурного развития населённого пункта, исторически связанного с заводом. Однако задача данной статьи не связана с бесперспективным оплакиванием ушедшего. Более актуален анализ проблем, характерных для процесса, получившего в отечественных исследованиях название «догоняющей модернизации», тем более что сегодня есть ощущение очередного стояния на этом рубеже, правда, в условиях иной эпохи, иных вызовов и технологий.
Опыт «догоняющего развития» у России весьма обширен и, как известно, не ограничен советским периодом: история вынужденных, спешных модернизаций началась с Петра I, правление которого совпало с резким и стремительным переходом страны от Средневековья к Новому времени, и продолжилась до новейшего времени. Тотальная централизация организации жизни в стране, - как в досоветскую, так и в советскую эпоху, - приводила в действие так называемую маятниковую систему управления с чередованием стабильных и нестабильных периодов (А. П. Прохоров [7, с. 164]), которая в технологическом развитии страны проявлялась в чередовании отставания и модернизационных скачков, обычно происходивших по инициативе высшей государственной власти.
Факторы, запускавшие процесс модернизации, и её цели в советский период были разными. На рубеже
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №12-2/2016 ISSN 2410-6070_
1920 - 1930-х гг. приоритетными стали индустриализация и урбанизация, обусловленные состоянием производительных сил, политической обстановкой в стране и внешнеполитической ситуацией. Строительство новых предприятий и рабочих посёлков при них совершалось в специфичных организационных условиях, в рамках определённых идеологических установок и, как это часто бывает в России, ускоренными темпами. К проектированию «социалистических городов» тогда привлекали не только советских, но и зарубежных архитекторов. Внимание к западному проектному опыту со стороны советского государства, - прагматичное по своей сути, - отличалось особенным интересом «к методу типизированного, поточно-конвейерного проектирования и застройки, в том числе новых жилых районов и посёлков, к организации стройиндустрии, к разработке типов социального жилища» [5].
Несмотря на индустриальный рывок первых пятилеток, совершённый в значительной мере благодаря крайнему напряжению сил населения, традиционно экстенсивный характер экономического и промышленного развития, привычка работать на вал, на отчётность, приоритет количества перед качеством привели к тому, что уже в конце 1950-х гг. ситуация отставания, в том числе в автомобилестроении, стала явной, что подтверждали выезды специалистов за рубеж. На выставке в Оклахома-Сити в качестве экспоната с советской стороны был представлен автомобиль «Победа». В отчёте о поездке на выставку его составители упоминали о том, что в газете «Чарльз-Сити Пресс» от 27 июня 1957 г. оказалась помещена статья, в которой владелец машины давал ей отрицательную оценку: «судя по этому автомобилю, промышленность России отстала от США на 20-30 лет» [1, л. 58]. Вот некоторые из рекомендаций по улучшению советской автомобильной промышленности, предложенные в рамках упомянутого отчёта: «расширить или ввести вновь в программы вузов вопросы организации и управления промышленными предприятиями, <...> курс должен быть выделен из числа второстепенных; планировать переоборудование заводов <...>; организовать группы, студии при каждом крупном конструкторском бюро или экспериментальном цехе по стилизации машин, особенно идущих на продажу населению или на экспорт; начать организовывать, хотя бы в больших городах, заправочные станции для автомобилей <...>; принять чрезвычайные меры по ликвидации отставания в строительстве шоссейных дорог » [1, л. 67, 68]. Спектр обозначенных проблем широк даже при выборочном цитировании: подготовка управленцев для промышленных предприятий, технологическое переоснащение последних, развитие автомобильного дизайна, сервиса, дорожного строительства.
Середину 1960-х гг. можно назвать временем начала вынужденного экономического реформирования в СССР. Конфиденциальный доклад директора Новосибирского института экономики А. Аганбегяна (июнь 1965 г.) указывал на замедление темпов роста советской экономики, на необходимость преодоления чрезмерной централизации в экономической сфере и отвлечении огромных ресурсов на оборону, на отставание в жилищном строительстве, услугах и розничной торговле, усиление скрытой инфляции и др. [8, с. 375-376]. В процессе поиска путей возрождения экономики руководство государства приняло решение о развитии отраслей, существенно отставших в технологическом отношении, автомобильная промышленность являлась одной из них.
В соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 20 июля 1966 г. № 558 о строительстве завода по производству легковых автомобилей и Генеральным соглашением с фирмой «ФИАТ» от 15 августа 1966 г. на итальянском предприятии должны были разработать технический проект на строительство Волжского автомобильного завода [2, л. 20]. Проект зарубежные специалисты создавали с участием советских проектных организаций, в частности, Гипроавтопрома (генеральный проектировщик), Промстройпроекта, Электропроекта, ПромтрансНИИпроекта, Союзводоканалпроекта и др. Внеплощадочные сооружения, инженерные сети и дороги разрабатывали проектные организации Советского Союза.
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 20 июля 1966 г. № 558 обязывало Министерство энергетики и электрификации СССР обеспечить в 1966 - 1969 гг. «строительство и ввод в действие Волжского автомобильного завода комплексно с тепловой электростанцией, жилыми домами и объектами коммунального хозяйства и культурно-бытового назначения» [2, л. 1]. Постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1966 г. № 1000 Волжский автомобильный завод с 1967 г. включили в список строек, финансирование которых производилось на особых условиях, в пределах их сметной стоимости.
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №12-2/2016 ISSN 2410-6070_
Таким стройкам, независимо от годовых ассигнований, утверждённых планом капитальных вложений, по мере необходимости предоставляли банковский кредит (в этом списке, например, находилась Братская ГЭС). В перечень импортных поставок Волжскому автомобильному заводу вошли техническая документация на автомобили, лицензии и патенты на производство автомобилей и запасных частей, передача патентов и ноу-хау третьих лиц, проект завода; общая стоимость перечисленного, определенная генеральным соглашением с «ФИАТ», составила 48,0 млн. долларов или 43,2 млн. рублей [2, л. 9, 10].
В литературе рубежа 1960 - 1970-х гг. и более позднего времени строительство Волжского автомобильного завода часто представлено как воодушевлённое описание успехов отечественной промышленной архитектуры. В издании начала 1980-х гг. эта, - без преувеличения, - стройка эпохи охарактеризована так: «Волжский автомобильный завод имени 50-летия СССР - уникальное сооружение, грандиозное по масштабам и сложности решения производственно-технических и архитектурно-художественных вопросов. <...> В его архитектуре нашли отражение прогрессивные тенденции и технические возможности современного промышленного строительства. ВАЗ можно назвать прообразом завода будущего» [6, с. 51]. Права на восторг никто не отменяет, поскольку в конце 1960-х гг. было сделано почти невозможное: за три года «с нуля» построили крупнейшее предприятие, явившееся символом технологического и организационного прорыва в развитии автомобильной промышленности. Несмотря на традиционный пафос достижений, характерный для советских публицистических материалов о Волжском автомобильном заводе, изучение архивных документов показывает, что строительство и производственное оснащение автогиганта превратилось в своеобразный тест, обнаруживший неготовность отечественной промышленности к реализации технологически современного для того времени проекта.
Проблемы, возникшие при создании автомобильного завода в Тольятти в конце 1960-х гг. можно разделить на две группы: на те, которые были связаны с проектированием и строительством собственно завода, и те, которые касались организации производства комплектующих на других предприятиях СССР для будущего выпуска легковых автомобилей.
Важнейшим в ряду новаторских решений тогда стало применение профилированного стального оцинкованного настила для покрытия главного корпуса ВАЗа, заменившего собой традиционно применявшиеся в промышленном строительстве железобетонные панели. Применение прогрессивного строительного материала позволило уменьшить общую массу покрытия корпуса в 4,5-5 раз, сократило трудоёмкость изготовления и монтажа конструкций (на 7-12 %), а также сроки, в которые выполнили эти работы (на 20-30 %) [9, с. 31]. Были получены и собственно архитектурные преимущества: «при строительстве главного корпуса автозавода впервые в нашей стране в широких масштабах применён в кровельном покрытии металлический профилированный настил из оцинкованной <...> стали, что обусловило новое пластическое решение верхней зоны интерьера» [4, с. 26].
Применение профилированного стального оцинкованного настила в качестве покрытия главного корпуса ВАЗа, действительно, явилось новшеством для практики отечественного промышленного строительства, но обеспечение им стройки превратилось в большую проблему. В декабре 1967 г. Министерство черной металлургии УССР утвердило технические условия № ЧМТУ-1-124-67 на поставку оцинкованной стали в рулонах, которые были согласованы между Ждановским заводом им. Ильича и заводом «Запорожсталь». В течение I и II кварталов 1968 г. профилированного настила на «Запорожстали», где для этого имелся специальный стан, запланировали изготовить 4,5 тыс. тонн и 7,5 тыс. тонн - на заводе «Электрощит» Минэнерго СССР, где в марте предполагали завершить монтаж профилированного стана, закупленного во Франции [3, л. 19]. Однако из Министерства энергетики и электрификации СССР докладной запиской от 7 марта 1968 г. в Совет Министров СССР сообщали о невыполнении Министерством чёрной металлургии СССР обязательств по поставке оцинкованной стали и профилированного настила для строительства Волжского автозавода. В докладной записке содержалось указание на то, что «Министерство чёрной металлургии СССР не приняло должных мер, направленных на освоение технологии производства качественной оцинкованной стали в рулонах на Ждановском заводе им. Ильича и не поручает выполнение этого важного заказа Череповецкому металлургическому заводу, где качество подката, а также показатели работы цинковального агрегата значительно лучше, чем на Ждановском заводе» [3, л. 19-20, 21].
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №12-2/2016 ISSN 2410-6070_
Ко времени начала строительства Волжского автозавода и Ждановский завод им. Ильича, и Череповецкий завод поставляли оцинкованную сталь только в листах в соответствии с ГОСТом 7118-54, что предусматривало изготовление продукции I, II и III сорта в зависимости от состояния поверхности и формы листа. К оцинкованным рулонам, предназначенным для изготовления настила (длина готового профиля 6-12 метров) предъявляли повышенные требования по качеству покрытия, его толщине и механическим свойствам. Для обеспечения этих требований на упомянутых металлургических предприятиях потребовалось внести ряд изменений в технологию оцинкования стали, что вызвало задержку поставки готового профиля на строительство автозавода. Первые партии оцинкованной рулонной стали, произведённые на Ждановском заводе им. Ильича в январе 1968 г., оказались непригодны для изготовления профилированного настила [3, л. 29]. Телеграммой от 2 февраля 1968 г. директор завода «Запорожсталь» сообщал, что опытная партия оцинкованных рулонов стали в количестве 360 тонн, поставленная заводом Ильича для производства настила для Волжского автозавода забракована поверхностным дефектом, наличием рванин, плохим цинковым покрытием. По отзывам представителей самого Ждановского завода, выход годных оцинкованных листов при их длине 2-3 метра не превышал 60 %, а при длине настила в 12 метров выход годных листов значительно уменьшался, вследствие чего они предлагали исполнение заказов для ВАЗа срочно передать Череповецкому металлургическому заводу, чтобы поставка профилированного настила на крупную стройку не оказалась сорвана [3, л. 21].
К производству профилированного настила на Куйбышевском заводе «Электрощит» в начале февраля 1968 г. также пока подготовились. Стан для профилирования оцинкованной рулонной стали уже доставили сюда из Франции; его производительность должна была составить 30-40 тыс. тонн настила в год, причём после изготовления его в объёме 12 тыс. тонн для возведения Волжского автозавода, предприятие смогло бы «обеспечивать производство настила для удовлетворения потребности объектов энергостроительства и других отраслей народного хозяйства» [3, л. 20]. При закупке стана предполагалось, что для его монтажа и освоения производства будут привлечены специалисты французской фирмы «Комек», но в середине февраля 1968 г. заместитель председателя Госстроя СССР В. Замараев сообщал в Совет Министров СССР следующее: «возникли трудности с приездом этих специалистов и стан начали монтировать без их участия. При отсутствии у нас необходимого опыта это может повлечь за собой большие и неоправданные трудности при организации нового производства и задержку в строительстве главного корпуса автозавода» [3, л. 16, 22].
Характеризуя состояние производства оцинкованной рулонной стали и профилированного настила, предназначенного для перекрытия главного корпуса Волжского автозавода, из Министерства черной металлургии СССР в начале апреля 1968 г. докладывали об улучшении ситуации. Если в январе 1968 г. первые партии оцинкованного металла, изготовленные заводом им. Ильича, «были совершенно не пригодны для изготовления профилированного настила, то при профилировании последней партии 22-24 марта 1968 г., выход годного продукта на заводе «Запорожсталь» составил 86%» [3, л. 29]. Отработку технологии изготовления качественной оцинкованной рулонной стали предполагалось завершить в апреле 1968 г., к 1-му апреля 1968 г. оказалось отгружено 263,4 тонны, что позволило выполнить заказы первого квартала по поставке стали на «Электрощит» [3, л. 30].
Параллельно с подготовкой технической и проектной документации для возведения Волжского автомобильного завода в Тольятти, шла организация производства комплектующих изделий, необходимых для выпуска легковых автомобилей. В процесс этот оказались включены предприятия разных отраслей, которые практически на ходу были вынуждены осваивать новое оборудование и технологии. Например, Постановлением Совета Министров СССР от 20 октября 1966 г. № 838 на Министерство лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР возложили ответственность за организацию производства 28 комплектующих изделий и деталей для ВАЗа, в декабре 1966 г. приказом по министерству создали рабочую группу для координации всех связанных с этим вопросов. Предварительное изучение образцов материалов и комплектующих изделий показало, что на действующем оборудовании и при существующей технологии на отечественных целлюлозно-бумажных предприятиях изготовить прокладочный картон, фильтровальную бумагу для масла и воздуха, а также обивочный декоративный картон в полном соответствии по качеству с техническими условиями фирмы «ФИАТ» не представлялось
_МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №12-2/2016 ISSN 2410-6070_
возможным. Кроме того, действующие производственные мощности не позволяли удовлетворить в полном объёме выпуск изделий, необходимых для комплектации 600 тыс. автомобилей в год (запроектированная для ВАЗа мощность предприятия). В связи с этим министерство определило предприятия, на которых предусматривалось строительство новых цехов (Херсонский целлюлозный завод, фабрика «Пролетарий», Каменский целлюлозно-бумажный комбинат) или их реконструкция и расширение (Сухонский целлюлозно-бумажный комбинат, Григишский опытно-экспериментальный комбинат, фабрика «Искра Октября»).
Для практического изучения технологии производства исходных материалов и изготовления комплектующих деталей в Италию на «ФИАТ» направили группу специалистов целлюлозно-бумажной промышленности, которые, после их возвращения в мае 1967 г., начали совместно с проектными институтами разрабатывать технологические задания для проектирования цехов на указанных предприятиях. Однако при организации производства комплектующих изделий Министерство лесной, целлюлозно-бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР столкнулось с рядом затруднений. В период с 31 января 1966 г. до 20 апреля 1967 г. Министерство автомобильной промышленности СССР увеличило количество комплектующих деталей с 28 до 47 наименований, при этом, рабочие чертежи на все дополнительно заявленные детали (то есть не указанные в приложении № 1 к постановлению Совета Министров СССР от 20 октября 1966 г. № 838) и технические условия на исходные материалы и изделия из них не были получены, что сдерживало проектирование объектов. Главная же проблема заключалась в следующем - ознакомление с производством материалов и деталей на предприятиях, поставлявших комплектующие изделия фирме «ФИАТ», показало, что организация их промышленного производства в СССР требует разработки новых технологических процессов и создания специального оборудования, тогда не выпускавшегося на отечественных машиностроительных заводах, в результате чего наладить производство комплектующих изделий для ВАЗа в установленные сроки можно было только на базе импортного оборудования [2, л. 15-16]. Это заставило Министерство целлюлозно-бумажной промышленности СССР просить о выделении ему на 1968 г. ассигнований для закупки по импорту комплектного оборудования по пропитке фильтровальной бумаги, бабинорезательных станков и оборудования для производства пропитывающих смол, производительностью 10 тыс. тонн в год для Херсонского целлюлозного завода; комплектного оборудования по производству прокладочного картона и технологии пропитки для фабрики «Пролетарий» и др.
В данной статье описаны лишь некоторые проблемные моменты строительства ВАЗа и подготовки его к выпуску автомобилей, однако и они дают определённое представление о сути препятствий, с которыми пришлось столкнуться. То, что в цензурированной советской литературе выглядит как сдержанный или, напротив, восторженный репортаж об успехах советского промышленного строительства, в архивных документах предстаёт напряжённым процессом, связанным с перестройкой производств, не отвечавших современным требованиям, необходимостью быстрого освоения новых технологий, большими затратами на закупку импортного оборудования и технологических линий.
История строительства и пуска Волжского автомобильного завода - одна из тех, которые показывают, что периодически обнаруживаемое технологическое отставание - явление системное для России, в то время как прорывы, совершаемые в краткие периоды догоняющей модернизации, обычно связаны с реализацией конкретных резонансных проектов, выполняющих роль локомотива для множества других предприятий. Волжский автомобильный завод на рубеже 1960 - 1970-х гг. сыграл именно такую роль: его возведение стимулировало технологический рывок в ряде отраслей отечественной промышленности, для которой реализация проекта превратилась в своеобразное тестирование на соответствие современным производственным технологиям, организации производства и эстетике промышленного строительства.
Введение в научный оборот архивных документов позволяет отойти от клишированных, до сих пор бытующих представлений о состоянии промышленного развития СССР во второй половины ХХ в., в частности, от легенды о том, что отставание в развитии производства товаров широкого потребления с лихвой компенсировалось успехами в тяжёлой индустрии. Посредством проектирования и строительства таких предприятий как Волжский автомобильный завод, государство, в очередной раз вынужденное обратиться к техническим и технологическим заимствованиям из-за рубежа, создавало условия для резкого
МЕЖДУНАРОДНЫЙ НАУЧНЫЙ ЖУРНАЛ «ИННОВАЦИОННАЯ НАУКА» №12-2/2016 ISSN 2410-6070
рывка вперёд, извлекало определённые пропагандистско-идеологические дивиденды. Однако достижения, сформированные в ходе реализации резонансных промышленных проектов, становились частью советской реальности лишь на какое-то время, что находит подтверждение в современном состоянии российского автомобилестроения.
Список использованной литературы:
1. Российский государственный архив советской политической истории (РГАСПИ). Ф. 556. Оп. 21. Ед. хр. 116. 1957-1959 гг.
2. Российский государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 339. Оп. 3. Ед. хр. 2692. 1966-1967.
3. РГАЭ. Ф. 339. Оп. 3. Ед. хр. 3024.
4. Блохин В. Архитектура Волжского автомобильного завода имени 50-летия СССР // Архитектура СССР. -1973. - № 6. - С. 18-26.
5. Конышева Е. В. Европейские архитекторы на стройках первых пятилеток (в аспекте повседневности) [Электронный ресурс]. // Архитектон: известия вузов. - 2010. - № 32 (декабрь). Режим доступа: http://archvuz.rU/2010_4/9 (Дата обращения: 06.09.2014).
6. Лучшие произведения советских зодчих, 1977 - 1978 гг. / Союз архитекторов СССР; Редкол. В. С. Егерев и др.; Сост. В. С. Седлецкая. - М.: Стройиздат, 1983. - 227 с.
7. Прохоров А. П. Русская модель управления. - М.: ЗАО «Журнал Эксперт», 2002. - 376 с.
8. Хоскинг Джеффри. История Советского Союза. 1917-1991. Изд. второе, испр. и доп. - М.: Вагриус, 1995. - 511 с.
9. Хромец Ю. Н., Ширяев Г. А. Новые советские автозаводы. - М.: «Знание», 1977. - 64 с.
© Бурая И. В., 2016
УДК 349
Д.С. Варибрус, студент Р.Г. Абакумов, к.э.н., доцент БГТУ им. В. Г. Шухова, г. Белгород, Российская Федерация
ПРИМЕНЕНИЕ ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ НЕБОСКРЁБОВ
Аннотация
В статье рассматривается опыт применения энергоэффективных технологий при строительстве небоскребов.
Ключевые слова
Проектирование, строительство, небоскреб, энергоэффективные технологии.
Актуальность применения энергоэффективных технологий в строительстве постоянно возрастает в связи с ростом цен на коммунальное обслуживание. Среднестатистический расход энергии в небоскребе: отопление - 47%, горячая вода - 11%, вентиляция - 9%, свет - 9%, подключаемая техника и оборудование -24%. Увеличение энергоэффективности можно достичь уменьшением затрат на отопление, охлаждение, вентиляцию способом усовершенствования конструктивных решений.
Рассмотрим основные инновационные энергоэффективные технологии применяемые при строительстве небоскребов.
1. Энергоэффективное использование тёплого воздуха заключается в том, что нагретые воздушные потоки из парковок, мест общего пользования применяются в распределении энергии. Например, это может быть применено в нагревании воды в бассейнах, ваннах, душевых. Также тепловые потоки могут
