CC BY
105
ИЗВЕСТИЯ
ПЕНЗЕНСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ПЕДАГОГИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА имени В. Г. БЕЛИНСКОГО ГУМАНИТАРНЫЕ НАУКИ № 23 2011
IZVESTIA
PENZENSKOGO GOSUDARSTVENNOGO PEDAGOGICHESKOGO UNIVERSITETA imeni V. G. BELINSKOGO HUMANITIES
№ 23 2011
УДК 94(47+57):629.33
НАПРАВЛЕНИЯ ОТРАСЛЕВОГО РАЗВИТИЯ АВТОИНДУСТРИИ СССР ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 40-х - КОНЦЕ 60-х гг. ХХ в.
© Е. Ю. ПРОКОФЬЕВА Тольяттинский государственный университет, Гуманитарный институт,
кафедра истории e-mail: Shl@tltsu.ru
Прокофьева Е. Ю. - Направления отраслевого развития автоиндустрии СССР во второй половине 40-х - конце 60-х гг. ХХ в. // Известия ПГПУ им. В. Г. Белинского. 2011. № 23. С. 564-567. - Статья посвящена проблеме развития отечественной автомобильной промышленности во второй половине 40-х - конце 60-х гг. ХХ столетия. Автор освещает основные тенденции и проблемы отраслевого развития. Поднимает вопросы влияния зарубежного опыта на смену модельного ряда в советской автоиндустрии, непрофильной производственной номенклатуры автомобильных заводов, результатов реализации перспективного типажа.
Ключевые слова: история, отечественная автомобильная промышленность, модельный ряд, автомобиль.
Prokofyeva E. Yu. - Directions of the Ussr motor industry sectoral development in the second half of the 40s -the end of 60s in xx century // Izv. Penz. gos. pedagog. univ. im.i V. G. Belinskogo. 2011. № 23. P. 564-567. -
The article is devoted to the issue of the development of the domestic motor industry in the second half of the 40s - the end of 60s in XX century. The author touches upon the tendencies and problems of sectoral development. E.Yu. Prokofieva brings up questions of the foreign experience influence on the change of car family in the soviet industry, nonspecialized product mix at the car plants, results of realizing the perspective prototype.
Key words: history, domestic motor industry, vehicle line, automobile.
Во второй половине 1940-х гг., несмотря на объ-ективныетрудности,автомобильнаяпромышленность СССР развивалась быстрыми темпами. В последние дни войны и первые месяцы мирного времени Государственный комитет обороны выпустил ряд принципиальных постановлений, определивших направление развития отрасли. 05.1945 г. вышло Постановление ГКО № 8436 «О строительстве Кутаисского автомобильного завода» [4, с.19-20]; следом, 15.05.1945 г. -Постановление ГКО № 8574 «О развертывании строительства Днепропетровского автомобильного завода Наркомсредмаша и обеспечении выпуска автомобилей» [5, с.105-121, 122-130]; 26.08.1945 г. - Постановление ГКО № 9910 «О мероприятиях по строитель-ствуКутаисскогоавтомобильногозаводаНаркомсред-маша» [6, с. 164-177, 178-188]; и фундаментальное -Постановление № 9905 также от 26.08.1945 г. «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» - этапный правительственный документ, намечавший пути развития автопрома на последующие пять лет [6, с.76-89, 90-108].
Предполагалось, что в течение пяти лет автомобильная индустрия СССР достигнет уровня производства 600000 автомобилей в год (таблица 1) [9, с. 380].
Таблица 1
Плановые показатели производства автомобилей в 1946-1950 гг.
Год 1946 1947 1948 1949 1950
Плановые показатели производства автомобилей 150000 250000 360000 465000 600000
Закон « О пятилетнем плане восстановления ираз-витиянародногохозяйстваСССР1946-1950»,принятый Верховным Советом СССР 18.03.1946 предусматривал более скромные показатели. Наряду с расширением и реконструкцией таких предприятий, как ЗИС, ГАЗ, ЯАЗ, МЗМА (быший завод имени КИМ), УралЗИС, предстояло построить новые заводы в Москве, Днепропетровске, Кутаиси, Одессе, Львове, Новосибирске с выходом с 1950 г. на уровень производства 500000 машин (рост против довоенного уровня более чем в 2,3 раза) и выпуском 24 разных моделей [3, с.252-253].
Плановое количество производства автомобилей в объеме и 600 тыс. единиц, и 500 тыс. единиц было труднодостижимос точкизрения реальных возможно-
стейэкономикистраны. Дажесучетомтого,чтов1947г. свою продукцию, кроме ЗИСа, ГАЗа, ЯАЗа и МЗМА, дали новые заводы - УралЗИС (Миасс), УАЗ (Ульяновск), МАЗ ( Минск), общие количество произведенных машин составило только 132968 ед. (9622 легковых, 121248 грузовых, 2098 автобусов), не превысив, таким образом, довоенного уровня. В 1949-м, автопрому удалось перейти рубеж конца 30-х гг. В 1950 г. выпуск довели до 363 тыс. автомобилей. Однако и такой объём был меньше 500-тысячного плана, а главное -гораздо ниже реальных потребностей залечивавшей послевоенные раны страны.
Мерой,способнойулучшитьобеспечениестраны автотранспортом, руководство отрасли полагало модернизацию старых, проверенных военным временем моделей, и отказ от выпуска марок, становившихся в мирное время всё менее нужными. Так, в 1947-1949 гг. в преддверии появления новой модели ЗИС-150 была проведена модернизация ЗИС-5 - основного грузового транспортного средства времён Великой Отечественной. На ЗИСе был выпущен ЗИС-50 - всё тот же ЗИС-5, но с подготовленными для ЗИС-150 двигателем и пятиступенчатой коробкой передач. УралЗИС поставил на ЗИС-5 усиленный редуктор заднего моста и гидравлические тормоза. Наиболее серьёзной модификации ЗИС-5 подвергся в 1951 г., получив гораздо более мощный двигатель (77 л.с.) и бензобак на 110 л.
Следующим средством выполнения планов послевоенной пятилетки являлось использование трофейной технической документации и репатриированного оборудования. Так, в постановлении № 9905 было отмечено: «В результате осмотра перспективных образцов отечественной автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии. Окончательно утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства МЗМА» [6, с.76-89, 90-108].
Ранее, весной 1945 г. ГКО принял решения о вывозе трофейного оборудования с автомобильных предприятий. Например, Постановление № 8269 от 26.04.1945г.«Овывозеоборудованиясавтомобильных заводовфирм «Зауэр», «Греф-Унд-Штифт»и«Австро-Фиат» в г. Вена» [7, с.117-118]; № 8465 от 10.05.1945 «О вывозе оборудования с немецких машиностроительных заводовв г. Берлин и его районена заводы Нар-комсредмаша» [8, с.79-80, 81], № 8466 от 10.05.1945 г. «О вывозе оборудования с немецких заводов фирм «Бюссинг»и «Амби-Бадд »врайонег.Берлин»[8,с.82]. В целом, большинство решение относительно демонтажа немецких автомобильных заводов было принято ГКО в мае-августе 1945 г. [10, с. 75-78] Непосредственно процесс демонтажа немецких предприятий контролировал особый комитет при ГКО [12, с.120].
На Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз получил право на четверть всего
промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, — в том числе и на три из двадцати пяти имевшихся в американской зоне автозаводов. Это были предприятия Mercedes-Benz в Штутгарте, Bussing (грузовики) в Брауншвейге и рюссельсхайм-ский завод Opel. В Восточной зоне оккупации оказался практически целый завод BMW в Эйзенахе, где до войны производили удачные шестицилиндровые BMW 321 и 326. Причем завод в Эйзенахе заработал уже в 1946 г.
Всего на территорию Советского Союза было вывезено оборудование 108 немецких автомобильных предприятий, располагавшихсяранеевВосточнойГер-мании, Польше, Австрии и Чехословакии [14, с.160].
1948 г. ознаменовал собой начало советского легкового экспорта - на внешний рынок поступили «Москвичи», а затем и «Победы». ЗИС-110, «Москвич-400», ГАЗ-20 «Победа», ГАЗ-12ЗИМ весной 1950 г. с успехом экспонировались на международной ярмарке в Познани (Польша). Вскоре «Победа» стала поступать и в Западную Европу, первоначально на бельгийский рынок. Оценивая надёжность и простоту её конструкции, популярный английский журнал «Мотор» писал в 1952 г.: «.. .это автомобиль исключительно русский. Самая сильная сторона «Победы» - её способность работать на любых дорогах» [11].
Ко второй половине 50-х гг. на советских автозаводах выпускалось уже 43 модели автомобилей. В 1957 г. общий выпуск автопродукции составил 495994 машин (113588 легковых, 369504 грузовых, 12316 автобусов), едва не достигнув определённого планом победного 1945 г. рубежа в 500 тыс. (эта задача была решена на следующий год). Наряду с количественным ростом появились важные качественные изменения в конструкциях отечественных моделей. Началось применение сменных вкладышей для подшипников коленчатого вала, производство дизелей, полноприводных авто, автобусов вагонной компоновки, цельнометаллических кузовов с широким использованием электросварки. На базе хорошо освоенной технологии массового производства дальнейшее развитие получила собственная школа конструирования. Появились классические с точки зрения приспособленности к нашим условиям модели - например, грузовик ГАЗ-51, служивший на дорогах нашей страны почти тридцать лет. Переход авиации от поршневых к реактивным двигателям (работающим на керосине) высвободил мощности производства высокосортного бензина с октановым числом не только 66, но 72 и 76. Наличие высокооктанового топлива открыло дорогу более экономичным двигателям со степенью сжатия 6,7-7,0.0дновременноавиационнаяпромышленность-крупнейший в недавнем прошлом потребитель алюминиевых сплавов для поршневых двигателей, стала широко использовать другие металлы и материалы. Производственные мощности цветной металлургии в новых условиях работы были переориентированы на обеспечение алюминиевыми сплавами автомобилестроения. Так, на смену двигателям ГАЗ-51, ГАЗ-20, Москвич-400, УралЗИС-5М, ЗИС-120 с чугунными
23 2011
картерами пришли конструкции ГАЗ-21, ГАЗ-53, Москвич-412, ЗАЗ-965, в которых широко использовались алюминиевые и даже магниевые сплавы.
фактором,сдерживающимразвитиеавтопрома, являлась обширная производственная номенклатура автомобильных заводов. Причины данного явления очевидны: стране после войны требовались товары народного потребления, автозаводы же являлись наиболее крупным и производительным сектором гражданской экономики, в котором их было быстрее и проще всего производить. Так, московский ЗИС помимо грузовых и легковых автомобилей изготовлял холодильники, велосипеды, автобусы, двери для автомобилей «Москвич», другие изделия. На МАЗе выпускались универсальныегрузовики, карьерныесамосвалы, многоосные колёсные тягачи, скреперы. РАФ производил автобус и унифицированный с ним фургон. Спрос на новые виды продукции возрастал, между тем предприятия достигли пределов в расширении производственных площадей: например, тому же МАЗу просто негде становилосьсобиратьогромныекарьерныесамосвалы. В интересах специализации производства выпуск автобусов с ЗИСа был переведен на завод в г. Ликино-Дулево, велосипедов - в г. Жуковку, ведущие мосты автомобилей повышенной проходимости - в филиал в Брянске.
В ряде случаев недостатки в распределении производства марок автомашин приводили к распылению средств. Скажем, однотипные самосвалы на шасси ЗИЛ производили два завода - в Мытищах и Кутаиси, но ни один из них не мог резко увеличить выпуск продукции. С другой стороны, неоправданной порой оказывалась и концентрация производства: упомянутый РАФ физически не мог выпускать параллельно с автобусом ещё и навязанный ему плановыми органами фургон.
Обозначенные явления обусловили возникновение идеи специализации предприятий. Научно обоснованный комплексный план работы над новыми моделями, рассчитанный на десять-двенадцать лет вперед, назывался «перспективный типаж». Перспективный типаж - технологически, технически и экономически оптимальная по номенклатуре и параметрам совокупность типоразмерных рядов и их членов с указанием модификаций и производимых моделей, объединенных общностью хозяйственного назначения и законченнымитехнологиямипроизводства,обеспечи-вающими достижение цели впределахвсегодиапазона различных производственных условий, типичных для страны (региона).При разработке типажаучитывалась сложившаяся структура отрасли, ее потенциал и тенденции дальнейшего совершенствования продукции, специфика использования. Показатели типажа раскрываются через типоразмерные ряды оптимального сочетания [1, с.29]. Перспективный типаж определял развитие автомобилестроения страны на ближайшие годы, его требования рассматривались и учитывались при составлении очередных пятилетних планов разви-тиянародногохозяйства.Первоеизданиетипажабыло
подготовлено по инициативе и под руководством академика Е. Чудакова еще в годы войны.
Принятый в 1956 г. на первой Всесоюзной конференции автомобильных конструкторов перспективный типаж в 1958 г. был уточнен, доработан и стал для отрасли руководящим документом, который пересматривался каждые пять лет. Что было сделано в соответствии с типажом? От МАЗа отпочковалось производство карьерных самосвалов, скреперов, многоосных колёсных тягачей - их передали на новые заводы в Жодино, Могилёве, Кургане, начавшие выпуск под марками БелАЗ, МоАЗ, КАвЗ. На самом же МАЗе открылись возможности для производства нового семейства грузовиков - двух- и трёхосных. В Кременчуге на базе завода комбайнов в 1959 г. возник завод по выпуску тяжёлых грузовиков - КрАЗ. Техническая документация на КрАЗ поступила с ЯАЗа, который отныне переориентировался на выпуск дизелей, сцеплений, коробок передач. Таким образом создавались новые предприятия автомобильной промышленности в Жодине (БелАЗ), Могилеве (МоАЗ), Риге (РАФ), Кургане ( КАвЗ ), Запорожье ( ЗАЗ ), Саранске ( САЗ ), Фрунзе, теперь - Бишкек (ФАСЗ), Заволжье (ЗМЗ), Мелитополе (МеМЗ), Луцке (ЛуАЗ).
Развитиеспециализацииспособствовалоуспеш-ному выпуску новой техники. В феврале 1959 г. МАЗ начал производство серийной модели первого в стране 25-тонного самосвала МАЗ-525. В мае КрАЗ выпустил первый трёхосный 12-тонный грузовик модели КрАЗ-219, и в том же году освоил выпуск 10-тонного карьерного самосвала. ЯАЗ с 1959 г. стал изготовлять только дизели, сцепления и коробки передач, а производство тяжелых грузовых автомобилей принял от него завод в г. Кременчуге. Главным событием 1960 г. стало начало серийного производствана Запорожском автомобильном заводе и Мелитопольском моторном заводе первого и самого малого в стране микролитражного автомобиля ЗАЗ-965. С 1961 г. Уральский автомобильный завод начал выпуск трехосных грузовиков повышенной проходимости «Урал-375» [13, с.159].
Большим успехом нашей технологии явилась организация массового производства двигателей ГАЗ-21 и ГАЗ-53 с блоками, отлитыми из алюминиевого сплава. Позже, в 1966 г., на ЗИЛе впервые в европейском и отечественном машиностроении была освоена автома-тическаясборкаV-образныхвосьмици-линдровыхдви-гателей для грузовиков. С конвейера ежечасно сходило по 50 весьма сложных по конструкции двигателей.
В то же время такая трудоемкая работа, как сварка несущих кузовов и кабин грузовиков, была автоматизирована недостаточно. Кузова собирались из большого количества мелких деталей, их лицевые поверхности после сварки требовали рихтовки и оплав-ки. Панели автобусных кузовов (ЗИС-155, ЗИЛ-158, ЛиАЗ-158В) вплоть до 1970 г. соединялись с каркасом клепкой, а не сваркой.
На развитие автомобильных конструкций наложило свой отпечаток и то обстоятельство, что СССР стал в заметных количествах экспортировать свои ма-
шины, прежде всего легковые. Доля поставок машин на экпорт от общегодового выпуска в начале 60-х гг. составляла 8-10%, к концу десятилетия достигла 13-15 % [13, с.259].
Вместе с новыми предприятиями создавались и заводы-смежники - поставщики отдельных узлов и деталей, выстраивались новые технологические цепочки. Это являлось новым элементом в системе отечественного автомобилестроения. Традиционно, предприятия тяготели к созданию замкнутых полных циклов производства,накоплениюзапасов материальных ресурсов. Тем самым обеспечивалась существенная экономия средств при поставке комплектующих, минимизировался дефект кооперационных связей -срывы поставок, недопоставки или некачественные поставки комплектующих. Новые кооперационные связи отчасти освобождали заводы от поисков дополнительных фондов и плановых лимитов на материалы и запчасти, от нерационального накопления излишков. Однако они вступали в противоречие с нормами плановой советской экономики и не получили последующего комплексного развития.
Вторую половину 1960-х гг. автомобильная индустрия СССР встречала ростом количественных показателей: в феврале 1967 г. на ГАЗе выпустили пятимиллионный грузовик, в июне того же года на ГАЗе и МЗМА - миллионные легковые авто. К началу 70-х гг. руководство страны планировало увеличить производство грузовых авто в 1,6—1,7 раза, а легковых -в 4 раза и довести выпуск последних до 700-800 тыс. в год. Это было знаменательное решение: впервые в стране признавалось необходимым опережающими темпами производить именно легковые автомобили, предназначенные для удовлетворения спроса, весьма возросшего по мере улучшения послевоенной жизни.
Обозначилась, таким образом, очевидная широкая материальная потребность, которую государство, ставившее одной из своих идеологических задач именно удовлетворение потребностей своих граждан, не могло покрыть: в 1965 г. на всех автозаводах СССР было выпущено всего 200 тыс. легковых автомобилей.
Но дело было даже не в спросе частных лиц на машины как таковом. Здесь стояла важная экономическая проблема. На личных вкладах в Сбербанке СССР насчитывалось до 60 млрд. руб., не обеспеченных товарной массой. Выход этих средств в сферу обмена грозил экономике серьёзным кризисом. В этой связи у председателя Совета Министров А.Н. Косыгина и родилась идея массового выпуска автомобилей как достаточно дорогого, но пользующегося устойчивым спросом товара, способного поглотить у населения массу отложенных денег. Эту мысль он высказывал при Н.С. Хрущёве неоднократно, однако тот, руководствуясь идеологическими установками на приоритет коллективистских ценностей, был противником всего,
что отождествлялось с проявлениями индивидуализма, включая и личный автотранспорт. Имелись у него и сугубо практические соображения, и надо сказать, в целом небезосновательные: государство должно поддерживать мобилизационную готовность, между тем массовый индивидуальный транспорт требует развития дорожной сети, а это дорого, государству же с данной точки зрения выгоднее стимулировать общественный автотранспорт, пассажирскую авиацию и железные дороги.
Задача развития индивидуального автомобилизма сталкивала советскую экономику с целым комплексом недостатков, явно определившихся к началу 1960-х гг. Они были таковы: недостаточная специализация заводов, отсутствие четких координационных связей, слабое развитие дорожной сети и плачевное состояние дорог, практически полное отсутствие сети обслуживания легковых автомобилей пунктов ремонта, системы сбыта, современных автозаправок, острый дефицитзапасныхчастей,инструмента, качественного бензина, маселивообщевсейинфраструктуры, связанной с эксплуатацией машин [2, с.34-36, 39-44]. Дальнейшее развитие отечественного автопрома зависело от того, насколько удастся преодолеть эти недостатки.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Елизаров В.П., Бейлис В.М. Принципы формирования федеральной системы технологий и машин для растениеводства // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2005. № 1.
2. ЖуравлёвС.В., ЗезинаМ.Р., ПихояР.Г.,СоколовА.К. АВТОВАЗ между прошлым и будущим. История Волжского автомобильного завода. 1966-2005 гг. М., 2006.
3. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. Т. 3, 1941-1952 гг. М., 1968.
4. РГАСПИ, ф. 644. Оп. 1. Д. 412.
5. РГАСПИ, ф. 644. Оп. 1. Д. 415.
6. РГАСПИ, ф. 644. Оп. 1. Д. 458.
7. РГАСПИ. ф. 644. Оп. 1. Д. 405.
8. РГАСПИ. ф. 644. Оп. 1. Д. 414..
9. РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 8. Д. 385.
10. РГАЭ. Ф. 8115. Оп. 18в. Д. 85.
11. С четырех до пятнадцати заводов. Эл. Ресурс: http:// www.maestria.ru/avtomobili-sssr/s-chetyireh-do-pyatnadtsati-zavodov--7.html
12. Семиряга М.И. Как мы управляли Германией. М., 1995 . С. 120.
13. Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Часть 2. М., 1987.
14. Minjuk Andrej. Deutsche Betriebsanlagen und Technolo-gienindersowjetischenAutomobilindustrie.1945-1950// Sowjetische Demontagen in Deutschland. 1944-1949. Hintergrunde, Ziele und Wirkungen / Herausgegeben von Rainer Karlsch & Jochen Laufer. Berlin: Duncker & Humblot, 2002.
