CC BY
59
1.3. РОССИЙСКО-ФРАНЦУЗСКИЕ ИННОВАЦИИ В АВТОМОБИЛЬНОЙ ОТРАСЛИ ПРОМЫШЛЕННОСТИ: ИСТОРИЧЕСКИЙ ОПЫТ ДЛЯ СОВРЕМЕННОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ
Камолов Сергей Георгиевич, кандидат экономических наук, доцент, и.о. заведующего Кафедрой государственного
управления и права
Место работы: МГИМО МИД России
skamolov@yahoo.com
Аннотация: в статье рассматривается исторический опыт разработок и внедрения инноваций в одной из важнейших для нашей страны отраслей промышленности - автомобильном производстве. Создание серий отечественных автомобилей в СССР, выход на массовые масштабы производства стали «локомотивом», потянувшим за собой такие отрасли, как металлургия, станкостроение, нефтехимия, резиновая промышленность, новые, революционные методы организации производства. Инновационный потенциал российских автомобилистов определялся государственной технической политикой СССР, с одной стороны, и комплексом отношений внешнеэкономического плана, которые сложились у нашей страны с зарубежными партнерами еще во времена царской России, с другой.
Нам представляется весьма актуальным изучить этот исторический опыт на примере сотрудничества французских и отечественных специалистов в автомобилестроении.
Ключевые слова: инновации, история инноваций, государственная поддержка инноваций, инновации в автомобильной отрасли.
RUSSIAN-FRENCH INNOVATIONS IN THE AUTOMOTIVE INDUSTRY: HISTORICAL EXPERIENCE FOR MODERN PUBLIC ADMINISTRATION
Kamolov Sergey G., PhD in Economic, Associate Professor, Department of Public Administration and Law, Faculty of Public Administration
Work place: Moscow State University of Foreign Affairs of the Ministry of Foreign Affairs of Russia
skamolov@yahoo.com
Annotation: the article is an analytical historical review of the development and implementation of innovations in one of the most important industries. The creation of serial cars in the USSR, reaching mass production scale became a «locomotive», which spurred such new revolutionary methods of production organization in such industries as metallurgy, machine-tool construction, petrochemical industry, rubber industry. The innovative potential of Russian car-producers was determined by strong state technical policy, on the one hand, and by the complex of foreign economic relations that existed in our country with foreign partners even in tsarist Russia, on the other.
We present a very relevant study of this historical experience based on the case of French and Russian specialists in the automotive industry. Keywords: innovations, history of innovations, state support of innovations, innovations in the automotive industry.
Понятие «инновация» исторически возникло как категория, описывающая технологические изменения, и имело весьма отдаленное отношение к экономике. Войдя в англоязычную культуру в XVI веке, оно описывало принцип - изменение чего-то уже существующего (в отличие от изобретения) и лишь через несколько веков, в начале XX века стало использоваться для обозначения экономических процессов.
Наиболее полное описание инновационных процессов ввел в экономическую науку Й. Шумпетер в работе «Теория экономического развития» (1911) [1]. В то время ещё не говорилось об инновациях, а речь шла о «новых комбинациях» изменений в развитии. Й. Шумпетер выделил пять типичных изменений: использование новой техники и технологических процессов, внедрение продукции с новыми свойствами, использование нового сырья, изменение в организации производства и его материально-техническом обеспечении, появление новых рынков сбыта. Позднее в 30-х годах ХХ века, Й. Шумпетер использовал понятие «инновация», подразумевая под этим изменение с целью внедрения и использования новых видов
потребительских товаров, новых производственных и транспортных средств [2].
Первое специфически инновационное наблюдение было сделано в 20-х годах ХХ века советским экономистом Н.Д. Кондратьевым, директором московского Института конъюнктуры. С помощью анализа избранных экономических данных он показал наличие в рамках 50-60-летнего периода повторяющихся циклов развития, «длинных волн» [3].
В нашей стране об инновации как об инструменте и методе социально-экономического развития впервые заговорили в конце 70-х - в начале 80-х годах ХХ века. Первые работы на эту тему носили преимущественно социологический характер, причём в основном применялся термин «нововведение», а не «инновация». Почти десятилетие проблемы инноваций рассматривались в контексте «научно-технического прогресса», «интенсификации экономического развития», «активизации изобретательской и рационализаторской деятельности», что приводило к отождествлению понятия «инновация» с техническим творчеством и изобретением.
С конца 80-х годов ХХ века в нашей стране заметно возрастает интерес к проблемам инноваций и активизируются исследования в этой области. Отметим, что понятия «инновация» и «изобретения» не идентичны. Изобретение - это оформленный результат фундаментальных, прикладных исследований, разработок или экспериментальных работ, в какой либо сфере деятельности (открытие, рационализаторское предложение, ноу-хау, стандарт, методика, документация на новый продукт, технологию). Инновация же определяется как конечный результат внедрения изобретения с целью изменения объекта управления и получения экономического, социального, научно-технического или другого вида эффекта.
Государство проводит инновационную политику путем реализации комплекса мер, воздействующих на экономику и общество в целом, связанных с инициированием и повышением экономической и социальной эффективности инновационных и исследовательских процессов. В силу ограниченности ресурсов, которые государство может выделить на развитие науки, техники и инноваций, возникает проблема определения государственных приоритетов в данной области. Выбор приоритетов и селективная поддержка конкретных направлений исследований и разработок, а также отдельных научных организаций является основным элементом государственной научно-технической политики. Из приоритетных направлений формируются государственные научно-технические программы, финансируемые целевым назначением.
Одной из отраслей промышленности в ХХ веке, где инновации играли решающую роль, было автомобильное производство. Именно создание автомобиля и превращение его в массовое изделие явилось «локомотивом» поистине вытягивающим такие отрасли, как металлургия, станкостроение, нефтехимия, резиновая промышленность, новые, революционные методы организации производства. [4]
В настоящей статье рассматривается опыт российских автомобилистов, более, чем в других странах связанный с государственной технической политикой. Вместе с тем, нам представляется весьма интересным сотрудничество в этих рамках французских и отечественных специалистов, продолживших исторические традиции в культурной и научной областях.
Изобретение двигателя внутреннего сгорания открыло путь для создания безрельсового самодвижущегося экипажа. Во многих странах и прежде всего во Франции, Германии и Италии в конце позапрошлого века появились первые автомобили. Россия не отставала от передовых стран. Уже в 1882-1884 годах петербургские изобретатели Путилов и Хлобов построили коляску с бензиновым мотором.
Большую роль в развитии автомобильного дела в России сыграли лейтенант ВМФ Е.А. Яковлев и инженер П.А. Фрезе, которые своими силами построили легковой автомобиль и демонстрировали его в 1896 году на Всероссийской промышленной ярмарке в Нижнем Новгороде. Автомобиль представлял собой двухместную пролётку с одноцилиндровым четырёхтактным двигателем мощностью 1,1-1,5 квт., расположенным сзади. Цилиндр располагался горизонтально. Его рабочий объём составлял 860 куб. см. Автомобиль развивал скорость 20 км в час и имел запас хода 200 км. Интересным являлось то, что двигатель имел электрическую систему зажигания, в которой источником тока служила батарея сухих элементов, а рабочая смесь воспламенялась в цилиндрах специальной свечой, разработанной Яковлевым. Мощность двигателя передавалась
на дифференциал двумя резиновыми ремнями. Перемещение их с одного шкива на другой позволяло осуществить две передачи для движения вперёд и холостой ход. Заднего хода у машины не было. Кузов автомобиля был открытого типа со складным тентом. Он опирался через подвеску с эллиптическими рессорами на четыре колеса с деревянными спицами и массивными резиновыми шинами. Для освещения дороги в ночное время использовались керосиновые фонари. Масса автомобиля была около 300 кг.
После смерти Е.А. Яковлева в 1899 году П.А. Фрезе занимался постройкой автомобилей, которые представляли собой копии французских легковых автомобилей «Де Дион Бутон». В 1905 году фабрика Фрезе приступила к постройке 2-х тонных грузовых автомобилей типа «Даймлер», сконструированных талантливым русским инженером Б.Г. Луцким. На автомобиле был установлен четырехцилиндровый двигатель мощностью 16 л.с. Масса автомобиля была 2,1 тонны, а скорость - 15 км в час. Этот автомобиль экспонировался в 1900 г. на Всемирной выставке в Париже и был удостоен серебряной медали [5].
Данный период времени как раз и ознаменовался переходом от деятельности самодельщиков-инженеров к реализации идеи промышленного производства с достижением конкретных целей - реорганизации транспортной системы, получения прибыли, то есть - к классической инновации. Не удивительно, что идеи Шумпетера, работавшего в этот же исторический период, опирались на конкретные технические достижения.
Однако более характерным примером инновации был опыт французского предпринимателя маркиза (графа) Феликса Филиппа Альбера де Диона де Вандонна де Мальфьян-са. Молодой но, видимо, весьма состоятельный любитель техники, очарованный успехами в авиации, железнодорожном транспорте и других бурно развивающихся отраслях техники, решил попробовать свои силы в создании автомобиля. На то время ему казалось, что будущее транспорта за паровыми машинами. Он привлёк двоих специалистов по моделям паровозов братьев Жоржа Бутона и Шарля-Армана Трепарду для создания предприятия по производству безлошадного транспортного экипажа. В 1880-х годах фирма «De Dion, Bouton et Trepardoux» построило ряд трехколёсных и четырёхколёсных паровых повозок. Вращение от паровой машины передавалось на колёса, распространённой тогда в технике, ременной передачей.
После неуклюжего парового автомобиля Де Дион построил «La Marquise Type 1», «Type 2», «Type 3». Эти повозки пользовались спросом и на компанию работают уже 20 механиков. Развитие конструкций этой фирмы привело к созданию революционной задней подвески, которую назовут тип Де Диона, а также к использованию пневматических покрышек фирмы «Michelin».
Дальнейшее развитие паровых автомобилей ограничивалось возможностями парового котла. Наращивать мощность можно было только за счёт существенного увеличения размеров установки. Альбер Де Дион обратил внимание на двигатели внутреннего сгорания и счёл их перспективными для использования в автомобилях. Его компаньон Трепарду, приверженец паровых двигателей, ушёл в отставку, и фирма обрела окончательное название «Де Дион Бутон».
В 1886 году «Де Дион Бутон» доводит до ума свой бензиновый моторчик мощностью 1,25 л.с., объёмом 185 куб. см. Три-
цикл с этим мотором запускают в серийное производство и скоро он становится довольно популярным средством передвижения. Через год мощность возрастает до 1,75 л.с. Успехом трицикл был обязан не только доступной цене, но и победам в соревнованиях, в частности в гонке Париж-Марсель-Париж протяженностью 1700 км.
В 1898 году вышел четырёхместный автомобиль «De Dion Buton Typ D» мощностью 3,75 л.с. Очень быстро эта машина завоевала рынок, став первой массовой моделью в мире. Надо сказать, что в 1900 году фирма была самым крупным в мире производителем, выпустив 400 автомобилей и 3200 моторов, которые устанавливались на всевозможные французские и другие марки. В дальнейшем фирма развивалась, совершенствуя автомобили по пути увеличения мощности, объёма двигателя и количества цилиндров, доводя их число до 6 и 8 в V-образном исполнении. Автомобили оснащались 4-х ступенчатой коробкой передач, тормозами на всех колёсах, вентилятором охлаждения, генератором, электрическим стартером и электрооборудованием. Двигатель изготавливался из алюминиевого сплава [6].
До 1926 года радиатор часто устанавливали сзади двигателя, что в дизайне приводило к характерному утюгоподобному капоту, и вот теперь, благодаря установке радиатора Де Дио-ном впереди, изменился силуэт капота автомобиля с плоским радиатором.
Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К» было не единственным производителем автомобилей. Другим был машиностроительный завод в Петербурге Г.А. Лесснера. На нем в 1905 году выпустили серию из 13 автомобилей по заказу почтового ведомства. Двухцилиндровый двигатель 6 л.с. располагался сзади. Главная передача была цепной. Год спустя на заводе была изготовлена партия грузовых автомобилей с четырехцилиндровыми двигателями 35 л.с. С 1907 года строились и легковые машины по модели «Мерседес».
В первое десятилетие ХХ века многие крупные промышленники пытались организовать у себя автомобильное производство. Кроме этих двух предприятий в России пытались наладить выпуск автомобилей и на других заводах. В 1899-1902 годах рижский велосипедный завод А. Лейтнера производил сборку моторных колясок из деталей, поставляемых французской фирмой «Де Дион Бутон». Однако, по-настоящему наладить выпуск удалось только на Русско-Балтийском вагонном заводе в г. Риге (РБВЗ), который, кстати, купил петербургскую фирму «Фрезе и К» в 1909 году. Идею производства «русского автомобиля» выдвинул в Совете РБВЗ инженер М.В. Шидлов-ский. Чтобы не начинать с нуля, пригласили из Бельгии инженера Жульена Поттера, имевшего опыт конструирования автомобилей в компании «Фондю».
Завод сумел создать весьма совершенную, для своего времени, конструкцию автомобиля. 12 июня 1909 года первый «Руссо-Балт» отправился в Петербург, с лёгкостью преодолев путь в 604 км за 8 часов. К концу года завод приступил к изготовлению автомобилей сериями. «Руссо-Балты» исколесили в пробегах Европу и Северную Африку. Из года в год увеличивался выпуск автомобилей, завод выпустил с 1910 по 1915 годы 451 легковой автомобиль. На заводе применялись передовые методы производства: сборка сериями, метрическая система, разделение технологического процесса на операции, строгий контроль деталей и
готовых машин. Завод мог по праву считаться образцовым по сравнению с любым заводом того времени.
В журнале «Автомобилист» в 1913 году указывалось, что РБВЗ достиг огромных успехов в деле постройки автомобилей, надежно сконструированных и в высшей мере удачно приспособленных к тяжелым русским дорогам, отличавшихся внешним видом и законченностью отделки [7].
Помимо Русско-Балтийского завода, машины, пригодные для отечественных условий, пытался строить в Петербурге инженер-механик И.П. Пузырёв. Начав с ремонта и изготовления запчастей, его фирма «РАЗИПП» начала производить легковые автомобили с четырехцилиндровыми двигателями 40 л.с. К передовым конструктивным решениям этих автомобилей следует отнести установку рычагов управления коробкой передач и тормозами внутри кузова, применение в коробке передач шестерен постоянного зацепления с включением передач кулачковыми муфтами. И.П. Пузырёву удалось выпустить несколько десятков автомобилей до пожара, который уничтожил производство в январе 1914 года.
В отдельных мастерских, принадлежащих П. Ильину (Москва), М. Хрущёву (Орёл), обществу «Промет» (Петербург) удалось построить по несколько опытных образцов автомобилей. Известны частные автомобилестроительные фирмы: «П.Д. Яковлев и Лесснер» в Петербурге, уже упоминавшаяся «Россия» А. Лейтнер и К в Риге, «Дукс» Ю.А. Меллера в Москве, «Аксай» в Нахичевани.
Основной трудностью, задерживавшей развитие автомобильной промышленности в этот период, было отсутствие собственного производства специальных сталей, пневматических шин, инструмента, станков и комплектующих изделий, таких как карбюраторы, магнето и другие. Недостатки в развитии отечественной автомобильной промышленности особенно выявились с началом Первой Мировой войны. Армия требовала грузовые автомобили, штабные машины, бронеавтомобили, тягачи. Выпуск их мог осуществиться только на РБВЗ. Однако, из-за близости фронта в 1915 году завод был эвакуирован в Москву, Тверь и Петроград.
Главное военно-техническое управление (ГВТУ) в феврале -мае 1916 года подписало контракты на постройку шести автомобильных заводов. Это было первое проявление государственной инновационной политики:
- в Москве - с «Торговым домом Кузнецова, Рябушинских и К» для выпуска грузовых 1,5 тонных автомобилей Fiat 15 Ter в объёме 1500 машин в год;
- в Ярославле - «Акционерным обществом воздухоплавания В.А. Лебедев» - для выпуска штабных автомобилей Crossley 20/25 HP в объёме 1500 машин в год;
- в подмосковных Филях - с Акционерным обществом Русско-Балтийского вагонного завода - для выпуска легковых автомобилей Руссо-Балт С 24/40 в объёме 1500 машин в год;
- в Рыбинске - с Акционерным обществом «Русский Рено» для выпуска грузовых 1,5 тонных автомобилей Рено в объёме 1500 машин в год;
- в Нахичевани - с Товариществом «Аксай» для выпуска грузовых 3-х тонных автомобилей «Паккард - Д» в объёме 1500 машин в год- в подмосковных Мытищах с Британской инженерной компанией
Сибири «Бекос» на постройку «Казённого завода военных самоходов» (КЗВС) с производительностью 3000 автомобилей.
Таким образом, общая мощность новых заводов должна была составить 10500 автомобилей в год. Из-за революции 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам и, наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не
было. Единственным, кто успел приступить к выпуску автомобилей до революции и гражданской войны, стал построенный Рябушинскими в Москве завод Автомобильного Московского общества (АМО). Из импортированных итальянских машинокомплектов там собрали 432 автомобиля Fiat 15 Ter .
Тем не менее, затраченные усилия не пропали даром - после революции автомобильные заводы были достроены, хотя судьба их сложилась по-разному, и лишь два из них сохранили первоначальную специализацию в наши дни:
- завод «Атомобильного Московского общества» (АМО) стал одним из лидеров советского автомобилестроения, последовательно сменив названия АМО, ЗИС, ЗИЛ, АМО ЗИЛ;
- завод Лебедева в Ярославле в советское время выпускал тяжёлые грузовики ЯАЗ и дал начало таким маркам, как МАЗ и КрАЗ. С 1958 года завод специализируется на выпуске моторов - сегодня это ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод);
- завод «Руссо-Балт» в Филях после 1917 года выпустил всего несколько автомобилей, а с 1923 года перешёл на производство самолетов, а затем ракет - сегодня это ведущее авиационно-космическое предприятие России - ГКНПЦ им. Хруничева;
- завод «Британской инженерной компании Сибири «Бекос» в Мытищах после нескольких объединений вошёл в состав сегодняшнего РКК Энергия;
- завод «Русский Рено» в Рыбинске также был передан в авиационную промышленность и с 1928 года занимается производством авиамоторов - в настоящее время это НПО Сатурн (Рыбинские моторы);
- завод товарищества «Аксай» продолжил заниматься выпуском сельскохозяйственных машин, сегодня это ростовский завод «Красный Аксай».
Особое место в инновационной деятельности на ниве ав-топрома занимает французская фирма «Рено». Её владелец Луи Рено начал свою активность в России скромно, но сразу же нашёл солидных партнеров. В 1904 году при элитном Санкт-Петербургском автомобильном клубе создаётся Техническое бюро «Автомобиль-Клуб», взявшее на себя торговое представительство фирмы Renault. Тремя годами позже агентуру Renault перенимает старейшее в России профильное предприятие - Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К». В 1907 году на I Международной автомобильной выставке в Петербурге фирма «Фрезе» экспонировала санитарный автомобиль с кузовом собственной постройки на шасси Renault. На этой же выставке другой Петербургскйи кузовщик - Экипажно-автомобильная фабрика «Товарищество П.Д. Яковлев» выставил два легковых автомобиля Renault с кузовами собственного производства. К этому времени в частном владении жителей столицы уже имелось 44 легковых автомобиля Renault, а в Москве лишь десять. Вскоре и варшавский инженер С. Ротмил открыл представительство французской фирмы в Царстве Польском и западных губерниях России [8].
Усиление позиций на автомобильном рынке Российской империи, где конкурировали сотни производителей, давалось Луи Рено нелегко. Но у него были надёжные партнёры, солидные средства и умение с прибылью вкладывать их в дело. Добавим к этому прогрессивную конструкцию автомобилей Renault с передовыми техническими решениями, такими как карданный привод. Ставка было сделана на массивную рекламу и прежде всего на успехи фирмы в различных спортивных состязаниях. В июне 1912 года москвич Василий Солдатёнков на гоночном Renault установил абсолютный рекорд России в верстовых заездах, организованныи Санкт-петербургским автомобиль-клубом, показав скорость 146,47 км/ч. Эти успехи
сыграли большую роль в увеличении сбыта легковых автомобилей фирмы в России.
В 1911 году в Санкт-Петербурге открыло свои двери заводское отделение французской фирмы «Братья Рено». Началось строительство гаража и ремонтных мастерских. Особое внимание французы обратили на крупнейшего заказчика грузовых автомобилей в России - Военное министерство. В 1913 году, когда на рынке автомобилей России с огромным отрывом лидировали немцы, состоялось французское наступление. На IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 года компания Renault кроме легковых машин, ознакомила публику с двумя грузовыми моделями: военной 16-сильной машиной модели DA грузоподъёмностью 2,5-3 т и однотонным 12-сильным фургоном модели BG. На выставке присутствовал Луи Рено лично. Грузовой автомобиль получил почётные дипломы Министерства путей сообщения и Военного ведомства за «простоту, прочность и рациональность конструкции, экономичность и тщательные продуманность и работу». С началом Первой мировой войны начались и массовые поставки грузовиков Renault в Россию. Они проводились напрямую Военным министерством Российской империи. Русское общество «Рено», имевшее к тому времени отделения в Москве, Киеве, Одессе и Харькове, стало самостоятельной компанией с участием французского и российского капитала. Оно было переименовано в Акционерное общество «Русский Рено». В 1914 году началось строительство заводов в Петрограде, а позже и в Рыбинске.
Поставки грузовых и легковых автомобилей Renault в русскую армию непрерывно росли. Всего до конца 1917 года во Франции было закуплено более 1000 автомобилей, из них львиная доля грузовых с полезной нагрузкой 2-3 т. На 1 июля 1917 года в действующей армии числилось 104 легковых и 633 грузовых машин этой марки. Шасси Renault использовали также для изготовления санитарных автомобилей. Эксплуатацию на военных и тыловых дорогах, а также и на российском бездорожье французские грузовики выдержали достойно.
Отгремели революции 1917 года. Во время Гражданской войны сотрудничество французской фирмы Советской России заключалось только в танках Renault FT17, захваченных у американских интервентов на Дальнем Востоке, у французских -под Одессой и на польском фронте. По их образу на Сормовском заводе в 1920-1921 годах были построены первые советские танки. 31 августа 1920 года изготовили первый образец, получивший собственное имя «Борец за свободу товарищ Ленин». 15 танков типа «Рено русский» (известны также под названием КС - «Красное Сормово») оснастили автомобильными двигателями ФИАТ-АМО. В 1919 году заводы общества «Русский Рено» были национализированы и вошли в Центральное управление государственных автозаводов (ЦУГАЗ). Завод в Рыбинске занимался ремонтом автомобилей.
21 июня 1925 года на улицах Москвы появились первые советские такси - 10 новеньких автомобилей Renault, закупленных во Франции. К 1927 году на улицах Москвы работало уже 120 таксомоторов этой марки. За свой традиционный, похожий на утюг капот, ставший к тому времени ещё и острее, москвичи прозвали их «браунингами». Начались поставки в СССР грузовых автомобилей и автобусов Renault. Первые 12 французских автобусов появились в Москве в 1925 году. Позже во Франции стали закупать только пожарные автомобили Renault и шасси к ним, а также
автобусные шасси, на которые различные советские предприятия ставили кузова собственного производства [9].
Тем временем первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15 был произведён заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931-1933 годах предприятие АМО было реконструировано и переименовано в ЗИС. Там выпускали грузовики по лицензии американской фирмы AUTOCAR. В Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930-1932 годах было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе место в мире по выпуску грузовиков [10]. До Второй Мировой войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 миллиона автомобилей. Импорт грузовых автомобилей практически прекратился.
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Четыре завода, выпускавших автомобильную продукцию: ЗИС и КИМ в Москве, ГАЗ в Горьком и один в Ярославле перестраиваются на условия военного времени. Оборудование, заводские службы, персонал в срочном порядке, но с потрясающей организацией переехали в Ульяновск, Челябинск, Миасс, Шад-ринск. Был приобретён неоценимый опыт по организации производства «в чистом поле». В короткие сроки налажен выпуск базовых моделей автомобилей, но также шла работа по их модернизации и даже разработке новых моделей.
Опыт армейской эксплуатации отечественных автомобилей показал, что они в некоторых отношениях обладали значительными преимуществами перед зарубежными, завезёнными во время войны в нашу страну. Они имели более простую конструкцию и были лучше приспособлены к отечественным дорожным и климатическим условиям, а также к качеству наших горюче-смазочных материалов. Что же касается оснащения немецкой армии автомобилями, заметим, что вся европейская промышленность работала на Германию. В том числе весьма востребованными были грузовые автомобили Рено. Сам же Луи Рено сотрудничал с вермахтом. Также среди офицерских разъездных машин были распространены новейшие на то время переднеприводные Ситроены. Историческая справедливость восторжествовала, Луи Рено в 1944 году был арестован и Временное правительство Франции реквизирует все активы компании.
Активность фирмы Рено на российском рынке, имевшая место в первые десятилетия ХХ века, сошла на нет в годы Второй Мировой войны и в послевоенные годы. Хотя огромный конструкторский и производственный опыт Рено был всегда интересен для наших автомобильных инженеров. Контакты носили эпизодический характер на уровне выставок и приобретения нескольких экземпляров специальных автомобилей.
Отечественная промышленность переживала подъём. Создавались новые грузовые и легковые модели. Проходила модернизация автомобильных заводов. Переживала возрождение автомобильная наука. Большая роль в подготовке производства и повышения качества автомобилей принадлежала конструкторско-исследовательскому центру НАМИ. Был построен современный автомобильный полигон, где проходили сравнительные испытания отечественные и зарубежные автомобили, в том числе и Рено. Технологическое обеспечение осуществлял НИИТАвтопром, разрабатывая специализированное оборудование для автомобильной промышленности. Со-
зданием и тестированием новых материалов занимался научно-исследовательский институт НИИАТМ.
В российском автопроме существовала традиция организации на каждом автомобильном заводе отдела Главного конструктора (ОГК) где, как правило, разрабатывались и доводились до серийного выпуска новые модели автомобилей. Организатором всех работ было мощное Министерство автомобильной промышленности СССР, состоящее не столько из менеджеров, сколько из опытных производственников, прошедших все ступени карьерного роста. Большое внимание уделялось и подготовке кадров. Такие ВУЗы, как МВТУ им. Баумана, МАМИ, Автодорожный институт, готовили многие десятки выпускников каждый год. Активно работал и институт повышения квалификации руководящих работников и специалистов автомобильной промышленности.
Именно эти перечисленные структуры внимательно отслеживали тенденции в мировом автопроме, осуществляли контакты и обмен опытом. Периодически осуществлялись контакты с государственным предприятием Рено. Были идеи закупки комплекса оборудования для производства современного легкового автомобиля. Рено был одним из претендентов.
Народный легковой автомобиль «Москвич» хотя и имел определенные позиции за рубежом (медали на международных выставках, автопробег Лондон-Сидней и др.) требовал модернизации. По-настоящему инновационным задумывался «Москвич-2141». Современный дизайн был заимствован у французской модели Simca - 1308. Комфортабельный интерьер, большое количество пластмассовых деталей и в том числе кузовных. Была необходима унификация конструкции под различные двигатели (Уфимского завода и ВАЗ). Вот здесь и понадобился опыт Рено, переговоры с которым привели к закупке мотора F3R272.
Современный французский двигатель значительно улучшил надежность, динамические и скоростные характеристики автомобиля. Приблизительно в те же годы руководство фирмы Рено рассмотрело возможность более широкого сотрудничества вплоть до организации производства своих моделей на заводе «Москвич». Открытое акционерное общество «Атофрамос» (Авто-Франция-Москвич) было создано 2 июля 1998 года на паритетных началах как совместное предприятие компании Рено и правительства Москвы [11].
Французские специалисты применяли по-настоящему инновационный подход. Рено выделилось в отдельное производство на базе ещё не запущенного завода двигателей на территории АЗЛК. Велась селективная кадровая политика - неохотно принимались сотрудники АЗЛК. Был создан собственный учебный Центр в Московском автомеханическом институте МАМИ. Вложив в проект 250 млн. долларов компания Рено организовала кузовное, окрасочное и сборочное производство. За базовую модель взяли Рено Логан. В конце 2012 года Рено выкупила у Правительства Москвы все акции, став тем самым единственным полноправным владельцем завода. Объём выпуска планировался на уровне 160 тыс. автомобилей в год.
Экспансия Рено в российский автопром происходила в несколько этапов. Это и продажа двигателей и комплектующих деталей в начале ХХ века и организация завода грузовых автомобилей в Рыбинске в тот же период. Запуск производства дизелей DCI в Ярославле в 2008 году. Также отметим дальновидность менеджеров концерна при запуске нового производства «Рено Транс Восток» состоявшегося в 2009 году в Калуге,
что позволит подобраться компании и к третьей строчке среди иностранных производителей тяжелых грузовиков.
Особое место принадлежит участию Рено в судьбе АвтоВАЗа. В 60-е годы Советский Союз планировал закупку полного цикла производства легковых автомобилей за рубежом и среди претендентов был как раз и Рено. Но тогда чаша весов склонилась в сторону Фиата. И вот теперь Рено в компании с Ниссаном решили приобрести АвтоВАЗ, рассчитывая извлечь прибыль из огромного российского рынка.
Когда Николя Мор (Nicolas Maure) приехал в Тольятти в феврале 2016 года, ему пришлось не только приниматься за русский, встречаться с представителями местных властей и погружаться в ворох производственных бумаг. Так бывший президент румынской Dacia открыл для себя шарм Тольятти, напоминающего о советских временах города с населением в 700 тысяч человек, широкими, как взлётные полосы, улицами. Бизнес в России - это борьба. Особенно, если речь идёт о том, чтобы поставить на ноги такого национального гиганта как АвтоВАЗ, производителя машин марки «Лада» [12, 19].
С вхождением Renault-Nissan в Совет директоров в 2008 году альянс инвестировал в предприятие более миллиарда евро. Под мягким давлением Москвы Renault (уже без Nissan) даже начала процесс рекапитализации АвтоВАЗа, в результате которого у компании окажется 70% капитала предприятия. И оно превратится в настоящую «дочку». «Renault» собирается консолидировать убыточное производство. «Мы собираемся несколько поднять статус продукции, сохранив при этом доступность, прочность и лёгкость в ремонте», - рассказывает Николя Мор. Его мечты доходят даже до возобновления экспорта. Не только в бывшие братские страны, но и в Африку, на Ближний Восток и даже в Западную Европу. «Мы думаем о преемнике LADA 4x4, который обладал бы лучшей проходимостью и конкурентоспособностью в плане безопасности и экологичности», - рассказывает он. Добиться всего будет очень непросто [13].
Инновации в российском автопроме не ограничиваются сотрудничеством со знаменитыми зарубежными производителями. Весь послевоенный период и особенно 60-е - 70-е годы были отмечены прорывными достижениями в проектировании конструкций и запуске производств. Отметим специфику отечественного автомобилестроения, когда существенных успехов достигали авторы военных машин. Автомобили повышенной и высокой проходимости, созданные в рамках военного ведомства, часто существенно превосходили своих зарубежных аналогов. Стоит лишь отметить об истинно инновационной деятельности конструкторского бюро СКБ ЗИЛ под руководством В.А. Грачёва, ранее упоминавшегося в данной публикации, где была создана целая гамма большегрузных плавающих автомобилей высокой проходимости с кузовами и колёсами из стеклопластика. Не удивительно, что это был синтез заводских специалистов и учёных Бауманского университета [14].
Можно привести и множество других примеров прогрессивной инженерной мысли. Как говорится: «Россия не обеднена талантами». Существует достаточное количество специальной и научно-популярной литературы на этот счёт. Но всё же, по нашему мнению, не достаточно актуального статистического материала для объективного научного анализа достижений инноваций и реальных выводов.
Данная публикация не претендует на неожиданные научные открытия. Мы рассмотрели лишь одну из знаковых отраслей
промышленности - автомобильную, которая особенно в ХХ веке явилась примером массового использования последних достижений в науке и технике.
Можно было бы в качестве примеров инновации рассмотреть также сотрудничество российских инженеров с итальянскими специалистами в пищевой промышленности, с голландцами в области биотехнологии, с американцами в области добычи и транспортировки нефти и газа. Параллельно совершенствовалась система государственного управления научной и изобретательской деятельностью. В разные годы существовали: Особый временный комитет науки при Совете народных комиссаров СССР (1922-1924), Комитет по заведованию учеными и учебными учреждениями при Центральном исполнительном комитете СССР (1926-1938), Государственный комитет по новой технике (1955-1957), Государственный научно-технический комитет (1957-1961), Госкомитет по координации научно-исследовательских работ (1961-1965), Госкомитет по науке и технике (с 1965 г.). При Совете министров СССР работали Комитет по делам изобретений и открытий (с 1956 г.), Высшая аттестационная комиссия (с 1974 г.) [15].
На современном этапе инновации стали предметом ряда важных стратегических и программных документов, принятых на государственном уровне, среди них:
- Концепция реформирования российской науки на период 19982000 гг.;
- Основы политики РФ в области развития науки и технологий на период до 2010 г. и дальнейшую перспективу;
- Приоритетные направления развития науки, технологий и техники РФ на период до 2010 г.;
- Стратегия развития науки и инноваций в РФ на период до 2015 г.;
- Стратегия инновационного развития РФ на период до 2020 г.;
- Стратегия научно-технологического развития РФ (2016);
- Государственная программа «Цифровая экономика Российской Федерации» [16].
Однако, остановившись на российско-французском сотрудничестве, мы отдали дань культурным и научным традициям, которые периодически и можно сказать «волнообразно» испытывают периоды наибольшего благоприятствования. В заключении отметим, что инновационный подход при частом в последнее время упоминании, всё же требует более внимательного и более глубокого анализа. Мало освещается и почти не исследовано явление конкуренции инноваций в мире технологических прорывов на уровне отдельных государств и крупных транснациональных корпораций. Да и роль России во взаимоотношениях с зарубежными партнёрами реально мало оценена, хотя уже набран достаточный опыт и фактический материал.
Предстоит дать ответ - положительно или, напротив, отрицательно влияние проникновения зарубежного опыта в различные области хозяйства в Россию, да и в другие развитые и развивающиеся страны. Нужно ли открывать двери для зарубежных технологий или копировать иностранные достижения [17]. Весьма остро стоит вопрос о подготовке кадров на перспективу [18].
Таким образом, мы не имеем права ограничиваться данной публикацией и планируем расширить горизонты наших поисков, чтобы уверенно заявить: «Know how!».
Статья проверена программой «Антиплагиат». Оригинальность 81,01%.
Список литературы:
1. Теория экономического развития. Й. Шумпетер. - М.: «Эксмо», 2007.
2. Инновационный менеджмент : учебник / О.Н. Соколова. - Москва : КноРус, 2014. - 208 с. - Для бакалавров.
3. Теория диффузии инноваций и инновационное развитие регионов России. А.М. Носонов. - Теоретические вопросы регионологии. Псковский регионологический журнал no 23/2015
4. Экономика автомобильной промышленности. Учеб. пособие. Под ред. Д.С. Львова и А.И. Бужинского. М., «Высшая школа», 1976
5. Букварь автолюбителя. Электронный ресурс: http:// http://abvgd-auto.narod.ru
6. История автомобилестроения. Электронный ресурс: http://www.automotivehistory.ru
7. История автомобильного транспорта России. А.Д. Рубец. -М.:Эксмо, 2008
8. Грузовики «Рено»: 100 лет в России. Электронный ресурс: http: //www.gruzovikpress.ru/artide/1188-gruzoviki-reno-100-let-v-rossii-ch-1/
9. Народное хозяйство СССР за 70 лет: Юбилейный стат. ежегодник/Госкомстат СССР. - М.: Финансы и статистика, 1987
10. Автомобилестроение в России. Электронный ресурс: https://mpra.su/enciclopedia/Avtomobilestroenie-v-Rossii778
11. «БизнесТаймс». Журнал. Электронный доступ: http://btimes.ru/organizations/avtoframos
12. Акционерные общества как субъекты административного права: монография / М.В. Костенников, А.В. Куракин, А.В. Павлюк. - М.: ЮНИТИ-ДАНА: Закон и право, 2013.
13. Lada : le boulet Russe de Renault-Nissan. Capital. 01/02/2017. Электронный ресурс: http://www.capital.fr/entreprises-marches/lada-le-boulet-russe-de-renault-nissan-1203891
14. Движение за возрождение отечественной науки. Электронный ресурс: http://www.za-nauku.ru.
15. Законодательное регулирование науки в России. Информационное агентство России ТАСС. Электронный ресурс. Режим доступа: http://tass.ru/info/4332973
16. Портал правовой поддержки предпринимательской деятельности. Электронный ресурс: http://www.businesspravo.ru/ Docum/ DocumShow_DocumID_33113.html
17. Павлюк А.В. Административно-правовое регулирование экономики Российской Федерации в условиях экономических санкций // Пробелы в российском законодательстве. 2017. № 5. С. 178-182.
18. Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России. / Лорен Грэхэм. - М.: Манн, Иванов и Фербер, 2014
19. Павлюк А.В. К вопросу о понятии нормы административного права // Право. Экономика. Безопасность. 2017. № 1-2 (10). С. 85-86.
РЕЦЕНЗИЯ
на статью «Российско-французские инновации в автомобильной отрасли промышленности: исторический опыт для современного государственного управления» канд. экон. наук Камолова С. Г.
Актуальность научной статьи «Российско-французские инновации в автомобильной отрасли промышленности: исторический опыт для современного государственного управления» заключается в ретроспективном исследовании опыта разработок и внедрения инноваций в одной из важнейших для нашей страны отраслей промышленности - автомобильном производстве. Создание серий отечественных автомобилей в СССР, выход на массовые масштабы производства стали «локомотивом», потянувшим за собой такие отрасли, как металлургия, станкостроение, нефтехимия, резиновая промышленность, новые, революционные методы организации производства. Инновационный потенциал российских автомобилистов определялся государственной технической политикой СССР, с одной стороны, и комплексом отношений внешнеэкономического плана, которые сложились у нашей страны с зарубежными партнерами еще во времена царской России, с другой.
К предмету исследования автор относит государственное управление инновационным развитием промышленности экономики Российской Федерации. Подчеркнем, что название статьи и ее содержание полностью совпадают. Методология исследования представлена достаточным перечнем методов познания, примененных в ходе исследования, а именно: исторического (наблюдение, сравнение), теоретического (системный анализ, синтез, формально-логический).
Научная новизна заключается в проведенном анализе узкоспециализированных направлений инновационного развития российской автомобильной отрасли промышленности за прошедшие сто лет, связанные с глубокими и комплексными внешнеэкономическими связями России и Франции.
Автор рассматривает отдельные обстоятельства, которые способны указать на прочные фундаменты поступательного инновационного развития нашей страны, проверенные временем. Аннотация работы информативна и отражает сущность научной статьи. В рамках представленной работы автор демонстрирует широкую научную эрудицию, хорошие навыки работы с источниками, способности к детальному и критическому анализу эмпирического материала, а также генерированию собственных идей.
В исследовании интенсивно используется ряд литературных источников, содержащих дискуссии по проблематике научной статьи. Автор справедливо отмечает, что пока мало исследовано явление конкуренции инноваций в мире технологических прорывов на уровне отдельных государств и крупных транснациональных корпораций. Необходимо дальнейшее изучение роли России во взаимоотношениях с зарубежными партнёрами.
Большинство выводов и суждений автора интересны читателю с содержательной точки зрения и имеют достаточную аргументацию.
Доцент Кафедры гражданского права
Юго-Западного государственного университета,
канд. юрид. наук
Кириллова Е.А.
