CC BY
89
История российской экономики
«КОНТРАКТ ВЕКА»:
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО В СТРОИТЕЛЬСТВЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ЗАВОДА В ТОЛЬЯТТИ (1966-1974)
А.К. СОКОЛОВ
Институт российской истории РАН
19, ул. Дм. Ульянова, Москва, 117036 Россия
В статье представлена эволюция решения проблемы массовой автомобилизации в СССР. Статья раскрывает второй вариант решения, реализованный в ходе попыток преобразования советской системы, которые были начаты в середине 1960-х гг. с целью увеличения рыночных элементов, использования передового опыта в организации производства и рабочей силы. Автор сосредотачивается на истории ВАЗа - отраслевого лидера, являвшегося местом сосредоточения новых технологий и методов организации рабочей силы.
Без преувеличения можно сказать, что строительство завода на Волге по производству легковых автомобилей стало самым крупным событием внутренней жизни СССР на рубеже 1960—1970-х гг., получившим к тому же широкий международный резонанс. Решение о строительстве большого завода по производству легковых автомобилей лежит в русле реформ, начавшихся в середине 1960-х гг. Их успехи и неудачи помогают объяснить как достижения, так и противоречия советской планово-распределительной экономики. Среди «коллективного руководства» во главе с Л.И. Брежневым, которое пришло к управлению страной после смещения Н.С. Хрущева, сложилась группа, зараженная реформаторскими идеями, вокруг нового Председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгина. Он как руководитель сформировался еще при Сталине, но всегда выступал приверженцем более либерального курса в экономике. В действиях нового премьера явно прослеживался отказ от идеологической риторики и стремление заниматься насущными практическими делами. На первых порах его позиции разделял Брежнев. При нем партийное руководство вместо пустых обещаний «программы развернутого строительства коммунизма» выдвинуло концепцию «совершенствования системы развитого социализма», который якобы уже построен в СССР и его только нужно постепенно улучшать, что означало более прагматический курс.
К тому времени в руководстве страны господствовало мнение, что своих успехов СССР добился самостоятельно, хотя это не вполне соответствовало истине. Заимствования с Запада были везде. Например, созданные в СССР модели легковых автомобилей подозрительно напоминали западные. Но в целом подобное представление вело к экономической автаркии, игнорированию совершенно очевидных явлений, характерных для международного разделения труда и международных связей. Ситуация на внешнем рынке в результате также развивалась не в пользу СССР,
поскольку товары на экспорт часто не отвечали возрастающим требованиям тамошних потребителей. Приподнявшийся к тому времени «железный занавес» все яснее показывал отставание СССР в уровне жизни населения по сравнению с передовыми странами мира, вступившими в стадию потребительской революции, что означало быстрый рост числа людей со средним достатком. Непременными атрибутами бытия становились личный автомобиль, благоустроенный дом, развитая сфера обслуживания. Сравнение шло явно не в советскую пользу.
Под влиянием реформаторских идей стали меняться акценты в проводимой политике. Были пересмотрены базовые понятия бытовых условий жизни населения с учетом того, что люди стремились жить лучше, хотели иметь благоустроенную квартиру, хорошую обстановку, дачу, машину и т.д. Сознавая объективно растущие запросы населения, руководство провозгласило курс на «развертывание производ-г.тия тоиаппк няполного потпебттения» чяг.тью которого был МЗ.ССОВЫЙ ВЫПУСК ЛСГ-
---------х-----Г-'-'-------Г---------7 -----------г ^
ковых автомобилей, означавший начало автомобильной революции в СССР.
Реформаторский курс требовал существенной переделки советской плановораспределительной системы, повышения эффективности народного хозяйства, производительности труда, перераспределения средств и ресурсов, строительства новых, оборудованных по последнему слову техники предприятий, развития инфраструктуры, сферы обслуживания и многого другого. Словом, система нуждалась в переходе от административных к экономическим рычагам управления, к внедрению рыночных отношений. Эти мероприятия прослеживаются в действиях советского руководства с середины 1960-х гг. В то же время большинство реформаторов косыгинской команды в целом были убеждены в преимуществах советской плановой системы хозяйствования, которая, дескать, дает возможность выдвигать масштабные задачи, концентрировать средства и ресурсы «в нужное время и в нужном месте», единым махом решать сложнейшие проблемы современного развития, и мало кто из них представлял, насколько глубокими должны были быть структурные преобразования, насколько упорным будет сопротивление прежде созданной системы, инерция прежних методов управления, идеологии. Возникающие противоречия сказывались на проблемах экономического сотрудничества с другими государствами. Хозяйственная модель, которая сложилась в СССР, воспроизводилась в других социалистических странах. На этом была основана производственная кооперация в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), в который к середине 1960-х гг. входили Польша, Чехословакия, Болгария, Венгрия, ГДР.
Среди сторонников реформаторского курса все чаще вставал вопрос о причинах отставания от Запада ряда ведущих отечественных отраслей, к числу которых принадлежала автомобильная промышленность, и на ее примере, как в зеркале, отражались все противоречия, возникшие в советской экономике. В 1965 г. на всех автозаводах СССР было выпущено всего 200 тыс. легковых автомобилей, тогда как на Западе и в Японии счет шел на многие миллионы. Помимо явно недостаточного количества производимых машин, для советского автохозяйства был присущ целый ряд недостатков, вытекающих как из прошлого, так и из особенностей планово-распределительной системы -недостаточной специализации заводов, отсутствия четко налаженных кооперационных связей, чтобы обеспечивать производство автомобилей необходимыми агрегатами, узлами и деталями. Становилось ясно, что накопившиеся проблемы нужно срочно решать, во-первых, путем строительства одного или нескольких заводов по массовому выпуску легковых автомобилей, во-вторых, очевидно, что своими силами этот вопрос
не решить: необходимо сотрудничество со странами Запада. Переговоры о сотрудничестве велись с разными иностранными автомобильными фирмами, но выбор пал на итальянский «Фиат». Сегодня в литературе нет однозначного ответа на вопрос, почему «Фиат»? Некоторые авторы пишут, что Фиат в то время испытывал определенные трудности и был крайне заинтересован в расширении своего рынка. Его проникновение в закрытую доселе советскую сферу, находившуюся вне международного разделения труда и конкуренции ведущих автомобильных компаний, стало бы мощным фактором повышения авторитета и престижа фирмы. О своей причастности к выбору «Фиата» свидетельствовали многие работники советских внешнеполитических и внешнеэкономических органов, даже агенты КГБ за границей. Но, думается, что целый ряд объективных причин сказался на предпочтении, отданном «Фиату».
К тому времени экономические отношения СССР и Италии развивались наиболее благоприятно. Италия находилась как бы на периферии «холодной войны»,
нтдт.оишгнр Аптга лтяпяггал*. пйпйти пячногг» плгтя «ппгтяйкиУ) и «пгпяничения»
^ Г * ^ Г ^**1'' —*'*“*• • — ■■ — I— -----7
свойственные США и другим странам в отношении к СССР и странам советского блока, больше руководствуясь экономическими выгодами и соображениями. У советской стороны был расчет на то, что «Фиат» будет более открытым в передаче передовых достижений. С Италией в советском руководстве связывались определенные иллюзии в отношении итальянских коммунистов, пользующихся влиянием в стране, а их лидер Пальмиро Тольятти был широко известен в Советском Союзе. После его смерти г. Ставрополь на Волге был переименован в Тольятти. Среди итальянских коммунистов и общественных деятелей было немало сторонников сближения с СССР, которые влияли на итальянское общественное мнение.
Как показывает обсуждение вопроса о сотрудничестве с иностранцами на Политбюро ЦК КПСС, оно протекало довольно остро. По свидетельству его участника, зам. пред. Совмина СССР В.Н. Новикова, противником идеи выступал один из руководителей советского Военпрома (военно-промьпцленного комплекса, ВПК) Д.Ф. Устинов, который считал, что проблему можно решить, опираясь на достижения ВПК. «Начал я его урезонивать, - вспоминал Новиков, - что делать танки, пушки на конвейере - это одно, а автомобили - совсем другое. Нет, уперся. Л.И. Брежнев тоже начал колебаться. И тут А.Н. Косыгин предложил поистине соломоново решение: одного автозавода нам все равно не хватит, так давайте строить один завод с итальянцами, а другой пусть Устинов берет и ведет по своему ведомству»1. Как показывает дальнейшее развитие событий, советский ВПК с задачей не справился (автомобильный завод в Ижевске на Урале, производивший незначительное число легковых авто невысокого качества).
На создание нового завода и города планировалось отпустить из государственных средств 1 250 млн. руб. Конечно, первоначальные цифры в процессе строительства были потом значительно превзойдены. Как показывала советская практика строительства новых заводов, реализация первоначальных проектов обходились дороже на 20-30 %. К тому же выходило, что показатели «Фиата» будут выше на 10-20 % советских проектных данных, и вдвое выше, чем показатели, достигнутые заводами СССР. Строек подобного масштаба еще не было в советской истории, и соглашение с фирмой «Фиат»
об ее участии в создании завода не случайно было названо «контрактом века».
Первый составленный итальянцами проект соглашения учитывал, прежде всего, интересы компании, в то время как советская сторона стремилась отстоять свои. Переговоры шли тяжело, иной раз казалось, что они провалятся. Например, «Фиат» настаивал только на передаче тех патентов, которыми владел сам, а относительно
патентов других фирм наша сторона должна была договариваться самостоятельно. Советские представители - на том, чтобы «Фиат» сам договаривался с ними. В итоге советское требование было принято. Компания согласилась на передачу прав по производству двух моделей автомобилей, всех патентов, всей производственной и технологической документации на строительство завода, обязывалась оказывать помощь и гарантии по поставке оборудования, отвечала за сроки и качество продукции, если срыв или брак допускались по вине «Фиата». Большие разногласия вызывала сумма, которую фирма должна получить. К конечном счете сошлись на 28 млн. инвалютных руб., причем президент фирмы Валетга пошел на огромные уступки, сказав, что, очевидно, это его последнее большое дело (ему было 84 года), что в ходе сотрудничества «Фиат», возможно, сможет получить дополнительную выгоду, так как в СССР нужных для современного автопроизводства комплектующих нет2. Площадка для строительст-
по /лит гг о огт^паио т> /ллтотткштглил глплпр РРГ"Р иллогпмл ткг ТппТч<ггш уптя
ии у/длил«* и х ^ •'■*5
по мнению некоторых, город следовало бы назвать именем Валетты.
Весть о заключении контракта чрезвычайно возбудила мировых автомобильных «тузов»: «Дженерал Моторз», «Форд», «Рено», «Фольксваген». Особенно усердствовали «Рено» и «Форд», памятуя о своих прежних связях с Россией. Начались выпады против «Фиата»: компания, дескать, продешевила, раздавались политические обвинения, обвинения во взятках.
Как бы то ни было, на базе нового строительства предстояло решать проблемы сотрудничества двух экономических и общественно-политических систем, и, по большому счету, в принципе от их решения зависели перспективы реформирования советской системы. За сухими строчками соглашений, постановлений, приказов, в которых говорилось о том, что казалось известно всем, не всегда возможно разглядеть сущность возникающих в этом случае противоречий. Следует обратить внимание на отдельные, более откровенные высказывания, выраженные в закрытых выступлениях советских руководителей, которые, как представляется, повлияли на строительство автомобильного завода и его освоение. На одном из совещаний в министерстве автомобильной промышленности СССР (Минавтопроме)3 руководитель ведомства А.М. Тарасов подчеркивал, что итальянцы в заказах на новое оборудование опираются на поставляющие фирмы. Главное — это хорошо организованное производство, а не так как на советском ЗИЛе, где чего только нет (так называемые ненужные сверхнормативные запасы - типичная черта советского производства). Другой выступающий отмечал, что складское хозяйство у итальянцев мало, заложены небольшие склады. Советская же практика говорит, что нужно иметь большие. Мы не можем хранить оборудование под открытым небом, необходимо, чтобы оно находилось в тепле и было защищено от осадков. Однако трудно будет объяснить фирме, - говорил он, - почему нам нужны склады мобилизационного резерва, и был прав, указывая на одну из особенностей советского хозяйства. Одобрение присутствующих вызвало большее количество метров, приходящихся на каждого человека, высота сооружений, которые рассматривалось как показатель прогресса и роста культуры труда. Советские заводы были страшно зажаты. Резервные площади сочли необходимым сохранить, ибо переходы на другую модель в советском производстве всегда составляли проблему и обходились дорого. Само проектирование заводов затягивалось на годы и оборачивалось огромными убытками. Говоря о советских проектах автозавода, Тарасов «прошелся» по представленным проектными организациями вариантам: «Что вы нам опять рисуете эти со-
бачники! Мы теперь хотим, как на Западе... Завод должен быть показательным для всех других». Столовые, говорил он, нужны большие, а у нас - забегаловки... Мы же с Косыгиным договорились, что будем делать лучше по условиям труда... Говорим об этом много, а как до дела — опять то же самое». Что касается итальянцев, то «нам нужно побольше у них выжать. У них возможностей больше. Они везде бывают. У них многое делается проще». В то же время призвал при предъявлении требований придерживаться чувства меры. Сначала, мол, запросили проект завода на 300 тыс. авто, затем добавили 200 тыс., а теперь 600 тыс. «Некоторые хотят миллион. Хочу остудить горячие головы». Он имел в виду, что «горячие головы» плохо представляют, какая цепочка изменений в связи с этим будет необходима. Понадобятся специальные заводы: по двигателям, по запчастям и многое другое.
Советские руководители отмечали, что для нового завода необходимо хорошее и качественное оборудование, большая точность, что на отечественной базе обеспечить невозможно. Зачем мы заключаем договор с иностранной фирмой? - спрашивал Тарасов. На «Фиате» 80% оборудования американское, прессы из ФРГ и т.д. Поэтому заключить договор, значит, получить все лучшее в мире. «У них все соединено с современным подготовительным производством, а мы опять начинаем подводить к нашим старым обоснованиям, что вроде именно так должно быть».
Ко времени заключения соглашения «Фиат» производил пять моделей легковых автомобилей. В качестве базовой модели для Советского Союза предлагалась модель «Фиат-124», предназначенная для массового выпуска, названная в СССР моделью № 1. Для освоения в СССР предлагалась также модель «Фиат-123» (в СССР -модель № 2), хотя фирма начала разрабатывать к тому времени другие более современные модели. Для организации производства двух моделей итальянским проектом предусматривалась закупка оборудования на Западе на сумму 550 млн. долл. США. Сумма для советской дефицитной экономики казалась слишком большой, поэтому советская сторона настаивала на том, чтобы она сама будет устанавливать количество необходимых деталей, покупаемых за границей. При закупках советским представителям ставилась четкая задача сэкономить «десятину», т.е. десятую часть от выделенных средств. «Фиат» должен был по договору обеспечивать современное оборудование без закупки лицензий, выступая посредником с другими иностранными фирмами. Правда, как говорил Тарасов, «нужно иметь в виду, что в Америке у нас нет кредитов, хотя они и сказали, что не будут возражать против поставок. Потому из США ставилась задача получить хотя бы минимальное их количество. Та же самая ситуация наблюдалась с ФРГ. Впрочем, решением центральных органов было предоставлено дополнительно валюты 50 млн. на страны, с которыми не было кредитных соглашений, но к их трате требовалось подходить особенно осторожно. С Англией и Францией положение было легче. Здесь у СССР имелись кредитные линии4.
Директором нового завода был назначен В.Н. Поляков, оставаясь в ранге заместителя министра Автопрома. Тем самым еще раз подчеркивалась значимость завода для экономики страны. Предполагалось, что с высоты такого положения Полякову легче будет согласовывать решения, «выбивать» необходимые средства и ресурсы. Здесь нужно иметь в виду бюрократический характер советской экономики: решение любого вопроса требовало согласования в различных инстанциях. Предстояло принимать смелые решения без оглядки на бюрократическую волокиту. Нужна была фигура, соответствующая масштабу, поставленных задач. И, тем не менее, бюрократических трудностей в реализации проекта избежать не удалось. Пожалуй, больше всего в ходе сотруд-
ничества итальянцев поражало, что вопросы, обычно решаемые рядовыми сотрудниками фирмы, в СССР требовали вмешательства самых высоких инстанций.
Сам пост директора — Генеральный — был внове для руководителей предприятий. По свидетельству самого В.Н. Полякова, он сам напросился руководить новым заводом. Сказывался дух времени. Увлекла идея сделать хороший и качественный, поистине народный автомобиль. Привлекала также ориентация завода не на вчерашний, а на сегодняшний и даже завтрашний день автомобилестроения. Позиция Полякова в международном сотрудничестве: в отличие от «Фиата» новый завод должен работать в специфических условиях Советского Союза. Без учета этого он не будет работать. Мы должны принять решение, которое позволит нам шагать в ногу с «Фиатом», а не плестись в хвосте5.
О Полякове в СССР написано много6. Главным образом, это воспоминания тех, кто работал под его руководством, кто по жизни соприкасался с автомобильной отраслью. Обычно это свидетельства причастности к большим свершениям, как это и было в действительности. Можно с уверенностью сказать, что в личности Полякова были сконцентрированы лучшие качества советских руководителей, о которых сегодня как-то не принято говорить: широта мышления, глубокие знания особенностей производства, системный подход к решению задачи, требовательность и настойчивость в ее достижении, не взирая ни на какие трудности, преданность делу всей жизни, самоотдача. Эти методы руководства определяются как «силовые», «нажимные», «административные». Однако трудно представить себе любого руководителя в любой стране, который бы к ним не прибегал, борясь с безответственностью, расхлябанностью, разгильдяйством, неумением организовать дело и прочими неполадками, которых всегда немало на производстве, а на советском — особенно. В то же время Поляков стремился, как он сам свидетельствовал, «в максимальной степени сохранить положительный опыт социализма», выражавшийся в «соблюдении тех моральных принципов, которые отличают социалистическое общество от капиталистического»7. У Полякова, как правило, не было сомнений в правильности решений, принятых КПСС, в ее руководящей и направляющей роли. Поэтому он считал своим долгом безоговорочно их исполнять, требовал того же от подчиненных, что тоже было типичным свойством советских руководителей. Отсюда же — выработанное годами в ходе социалистической индустриализации небрежение к материальному благополучию, к стабильности положения и другим сторонам жизни людей, потребность в которых была вызвана объективными изменениями в обществе. «Деньги только портят человека» — не раз говорил Поляков, считая, что все, как и он, должны руководствоваться осознанием своего долга, готовностью довольствоваться малым, преодолевать трудности, стойко переносить всевозможные лишения. Поэтому общее мнение всех, кто работал на ВАЗе: зарплаты на нем не соответствовали напряжению и трудовым усилиям, которые были затрачены на строительство и освоение завода.
От личности директора в советской экономике зависело многое, и замыкалось решение большинства вопросов: от производственных до устройства жизни и быта работников. Можно сказать, что благодаря энергии Полякова Волжский завод был выстроен в достаточно короткие по меркам тогдашнего советского строительства сроки. При реализации проекта Поляков и подобранные им специалисты работали в нескольких главных взаимосвязанных направлениях: возведении корпусов нового завода, закупке и установке нового оборудования, подготовке кадров, в том числе за границей,
строительстве нового города для работников предприятия, внедрении передовых, опирающихся на западные достижения, методов организации и стимулирования труда.
По мере того как постепенно на стройплощадке один за одним вырастали цеха нового завода, вставал вопрос о размещении в них нового оборудования. При разработке технического проекта была составлена так называемая разделительная ведомость: какая часть оборудования должна была быть поставлена иностранными фирмами при посредничестве «Фиата», какая - за счет отечественного и стран СЭВ. Соотношение было примерно 70 % к 30 %. Таким образом, вопрос о заграничных закупках и поставках был одним из наиболее важных направлений в создании завода. Буквально в течение нескольких месяцев после заключения соглашения с «Фиатом» едва ли не вся команда Полякова оказалась в Турине, несмотря на трудности оформления выездных документов. Выезд за границу в советское время рассматривался как своего рода привилегия. Выезжающие граждане находились под колпаком партийных органов и спецслужб, должны были отвечать определенным критериям, соответствовать морально-политическому облику советского гражданина. Содержание за границей обеспечивалось централизованно. На руки выдавались мизерные суммы в иностранной валюте, дабы наш человек не подвергался западным соблазнам, не слишком обогащался за счет приобретения заграничных «шмоток» и «тряпок», которых не было в Советском Союзе. В документах Минав-топрома скопилось немало выездных дел, свидетельствующих о тщательной проверке на лояльность, занимавшей длительное время. Так, на оформление визы у будущего директора АвтоВАЗа В.В. Каданникова ушло шесть месяцев.
Специально для поставок оборудования на строительство завода при Минвнешторге СССР создавалась организация «Автопромимпорт». К счастью, ее возглавили люди, зараженные реформаторскими идеями, открытые для сотрудничества с иностранцами, в то время как Поляков сильно опасался неспешной работы, свойственной советским внешнеторговым службам, бюрократической волокиты. После составления разделительной ведомости 40 работников завода высадились в Турине в помощь Автопромимпорту. Пожалуй, впервые в советской практике послевоенного периода возникла своеобразная советская экономическая штаб-квартира за границей - дирекция ВАЗа в Турине, численность которой разрослась до 310 чел.8 Советско-итальянским соглашением предусматривалась не только работа по поставкам оборудования, но и обязательное ознакомление с современной организацией автомобильного производства. Были сформированы несколько групп обучения в течение 3 месяцев по тому или иному производственному профилю, в основном на заводе в Мирафиори. После обучения одни оставались для доработки проекта, другие вместе с Автопромимпортом подключались к заключению контрактов с иностранными фирмами. Подготовку в Турине по плану на 1968-1969 гг. должны были пройти 793 чел.9 Однако на начало 1970 г. обучение прошла едва ли половина от намеченного количества10. Главным препятствием, как и следовало ожидать, была бюрократическая волокита с оформлением документов. Только в конце 1970 г. был утвержден типовой договор, заключаемый ВАЗом с работниками, направляемыми в заграничную командировку на срок свыше 2 месяцев для стажировки и повышения квалификации, изучения зарубежного опыта. Согласно контракту ВАЗ принимал на себя все расходы, связанные с командировкой, по установленным нормам на проезд, разъезды, суточные, квартирные. На месте сохранялась должность и средний оклад. Работник обязывался вести себя за границей безупречно, чтобы не уронить честь и достоинство советского гражданина. По окончании командировки он должен был представить качественно
оформленный отчет и обязывался отработать на заводе в течение двух лет. В случае увольнения был обязан возвратить затраченные расходы11.
Когда составлялись разделительные ведомости, советские представители только и думали: как бы чего не упустить. Когда получили технический проект, составленный «Фиатом», была поставлена задача вместо обозначенной «Фиатом» с^ммы достичь цифры 430 млн., заложив 70 млн. на неизбежные просчеты и ошибки1 . Тем не менее, как свидетельствовали участники проекта, у советской стороны с «Фиатом» с самого начала характер отношений установился доброжелательный, уважительный, доверительный . В течение суток руководители фирмы могли организовать встречу из Турина с любой европейской фирмой, тогда как оформление документов в Москве занимало как минимум 3-4 недели с многочисленными подписями и согласованиями14. В ходе работы предстояло заключить 1 600 контрактов с зарубежными (Ьипмами. ппичем только на основное обопулование. Около 50% оборудования для
1 - • 1' 7 1 X * • ' *. "
сборочного производства намечалось купить в ФРГ. Одновременно над поставками работали 10-11 групп сначала по техническим заданиям, а затем уже определяли коммерческую цену и обращались к различным фирмам, большей частью по рекомендациям «Фиата». При этом советская сторона неизменно выражала беспокойство по поводу большой стоимости оборудования, намечаемого для приобретения в западных странах, и требовала найти возможности для сокращения требуемых сумм15.
«Фиатом» было предусмотрено оборудование для завода в количестве 15 447 единиц, из них основное - 11 056 стоимостью 510 млн. долл. По настоянию советской стороны предусматривалась закупка на Западе 7 243 единиц оборудования, приборов и оснастки, на сумму 429,6 млн. долл. только по оборудованию основных и вспомогательных цехов. Первый шаг - закупка 5 937 единиц на сумму 338,6 млн. долл., причем только часть его, связанная с изготовлением фундаментов, металлоконструкций, транспортных систем, необходимых для пуска первой очереди завода. Несколько позже предполагалось заказать оборудование для второй модели и расширения завода16.
Массовое заключение контрактов пришлось на начало 1968 г. Иногда работникам ВАЗа удавалось устанавливать свои, более выгодные связи, которыми потом пользовался и «Фиат». При заключении контрактов советская сторона больше всего боялась, как бы ее не обманули, завысив цены или «всучив» устаревшие образцы. Нужно было, как вспоминал руководитель Автопромимпорта A.A. Бутко, «держать ухо востро», ибо итальянцы и французы любили выходить с «запросом». Однако вазовским специалистам предоставлялась возможность посмотреть на заказываемое оборудование «живьем», т.е. в действии. Почти везде, вспоминал он, удавалось сбить цену, только в исключительных случаях приходилось идти на невыгодные условия. В конечном счете Автопромимпорт закупил оборудования для ВАЗа на 470 млн. долл., достигнув существенного сокращения первоначально намеченных средств. Как свидетельствовал В.В. Каданников, они приобрели опыт и уверенность, которые использовались затем в советской внешнеторговой деятельности.
Часто вставал вопрос о закупке оборудования, не предусмотренного разделительной ведомостью. Тут советская сторона начинала буквально выпрашивать его у итальянцев, и они шли навстречу. В отдельных случаях, когда заходила речь о внесении изменений в проект — тоже. Так, выяснилось, что фиатовский двигатель не годится, «упертый», не имеет ресурсов. Фирма согласилась спроектировать новый двигатель, не взяв за это ни копейки. В особо сложных ситуациях подключалась
«артиллерия главного калибра» в лице Полякова, для которого итальянские дела были лишь частью той громады дел, которые нужно было решать.
В самый пик работ по контракту счет шел уже о 16 тыс. единиц оборудования для завода, возникали непредвиденные расходы, дисбалансы. Где было брать деньги - непонятно. Общая сумма дисбаланса составила около 20 млн. долл., по которым не было финансового покрытия. Поляков настаивал на исполнении контракта без этой суммы, руководитель фирмы «сидел бледный, у него даже нос набок пошел, так он нервничал»17. Переговоры шли целый день, и Поляков все-таки добился своего. Но все равно для запуска главного конвейера не хватало еще многих узлов и комплектующих. В результате переговоров Полякова с правительством было выделено дополнительно 12 млн. долл., чего было явно недостаточно. Снова начались сложнейшие переговоры с «Фиатом». Фирма, в конечном счете, согласилась, но при условии отзыва Автопромимпортом штрафов и неустоек, которых к тому времени накопилось немало. Теперь уже началось смятение советской стоооны. ибо нарушались многочис-
А •/ 1 ' * »
ленные минфиновские и внешнеторговые инструкции, и мало кто мог взять на себя ответственность, боясь обвинения в государственном преступлении. Поляков же взял ее на себя, и, обратившись потом к зам. пред. Совмина Новикову, получил полную поддержку: «Ты государственный человек и все правильно решил»1 .
Не следует думать, что советская сторона во всем шла за «Фиатом», хотя фирма и настаивала на строгом выполнении своих требований. Не стоит также и преувеличивать мнения тех советских специалистов, которые считали, что от первоначального Фиатовского проекта остались «только рожки да ножки». Сама базовая модель при сравнении с отечественными образцами вызывала восхищение. Когда в СССР прибыли первые «Фиат-124» для проведения испытаний, они собирали толпы народа. Тем не менее, базовые модели № 1 и № 2 должны были пройти проверку на их пригодность к дорожным и климатическим условиям Советского Союза. Выяснялись существенные недостатки. Были установлены и сообщены фирме 130 основных дефектов, которые она принимала к оперативному устранению19. Были и несогласия20. В сентябре 1968 г. фирма заверяла, что внимательно следит за новейшими разработками, но учтет только те, которые она по контракту приняла до 1970 г.21
Первая модель автомобиля получилась на славу, она соответствовала тогдашнему мировому уровню автомобилестроения, сразу после начала выпуска заняла свою нишу в мировой торговле автомобилями. Более того, сохраняя в себе лучшие черты итальянской модели, она по своим характеристикам в наибольшей степени подходила к суровым природным условиям, к странам с неразвитой дорожной сетью, коих еще немало было в мире. Не случайно конструкторские наработки советских специалистов использовались «Фиатом», озабоченным расширением рынка, в своем производстве.
Вместе с тем установка оборудования стала, по свидетельствам очевидцев, захватывающим делом. Очень хотелось увидеть технику в действии. «Энтузиазм сейчас не в моде, - вспоминал В.В. Каданников, - но испытать его в чистом виде -судьбы подарок»22. В установке и отладке оборудования принимали участие иностранцы, которые заразились советским энтузиазмом. В пиковый период на ВАЗе работало до 900 специалистов и рабочих, как их называли в Тольятти, «бородачей», с «Фиата», которые работали за мизерную по западным стандартам плату в 700-800 долл. в месяц. Идя навстречу желанию советской стороны как можно быстрее запустить завод, «Фиат» в срочном порядке поставлял также необходимые узлы и детали.
Большинство специалистов ВАЗа очень высоко оценивали тот опыт, который был приобретен за границей и в процессе совместной работы. На многое, что происходило в Союзе, пришлось взглянуть иначе, особенно в принципах организации массового производства, которые на Западе обеспечивались нормированным заданием и строгим выполнением технологических норм. На заводе пришли к выводу о том, что перевыполнение норм вредно и для рабочего, и для качества. Отсюда -прохладное отношение работников ВАЗа к социалистическому соревнованию, которое распространялось на заводах СССР и признаки вырождения которого наблюдались уже повсеместно, к разного рода идеологическим кампаниям. Часто на партийных собраниях говорилось о том, что вазовцы плохо противостоят распространению буржуазной идеологии. Спрашивается, чего ж противостоять, если они воочию убеждались в том, что на Западе дела обстоят куда лучше, чем в СССР, что там умеют и знают, как работать, а уровень жизни — побогаче? Многие свидетельствовали, что приобретенные опыт и знания расширили их кругозор, приучили проявлять инициативу и принимать самостоятельные решения. Вместе с пуском завода на нем устанавливалась повременно-премиальная оплата труда рабочих, поначалу довольно близкая той, которая существовала на западных автомобильных заводах, тогда как на остальных заводах СССР господствовала сдельщина с ее погоней за валом, невысоким качеством работы.
Строительство ВАЗа параллельно должно было стать локомотивом для подъема других отраслей советской экономики. По разделительной ведомости примерно на 300 млн. руб. оборудования предназначалось для производства на отечественных заводах и 65 млн. инвалютных руб. - в странах СЭВ23. Как свидетельствовал один из участников строительства: «Передали нам «Фиат-124». Мы его аккуратненько разобрали до последнего винтика и прокладочки. И начали сортировать по кучкам: пластмассу к пластмассе, резину к резине, цветные металлы — к цветным. Потом на основании этой “инвентаризации” размещали заказы по министерствам»24. Однако по внутренним поставкам обстоятельства складывались подчас гораздо сложнее, чем по заграничным. На словах все были готовы содействовать строительству, но, когда доходило до дела, вступали в действие множество объективных и субъективных факторов. На самом высшем уровне принимались решения оказывать ВАЗу всемерную поддержку, но картина складывалась весьма пестрой и неоднозначной. Как свидетельствовал один из руководителей завода: по Союзу и СЭВу получали полный «отлуп»25.
По контракту все узлы, детали и комплектующие, производимые в СССР, должны были проверяться на «Фиате», и довольно часто возникали неприятные коллизии. По воспоминаниям работников завода, доходило до ультиматумов: «Или мы закупаем все горючее и масла на Западе по их рекомендации, или они ни за что не отвечают». Оказывается, до этого «Фиату» для испытаний залили две бочки: одну с бензином, другую с маслом. Там пришли в ужас. Скандал дошел до Косыгина. Вызвали нефтехимиков: «До каких пор будете нас позорить?» Были приняты срочные меры. Сначала для ВАЗа, а потом и для других потребителей. Масло при испытаниях оказалось даже лучше итальянского. Умудрились даже сделать более качественные присадки26. Но были и свои преимущества. Клапанная сталь, например, в СССР была лучше, чем заграничная, а к листовой стали требования в СССР были повыше, да металл надо было закладывать потолще с учетом «расейских дорог», надежнее и долговечнее. Производство холоднокатанного листа потребовало вернуть к жизни прокатный стан в Магнитогорске27. Тем не менее, общая картина складывалась далеко не в пользу СССР. Несмотря на то что в каждой отрасли были выделены ответственные лица с «болыпи-
ми погонами», сформированы научные группы по освоению западных достижений или
создания советских аналогов, все равно возникали заторы, дело стопорилось, время
28
уходило. Тогда вызывали итальянских специалистов, и они стремились помочь .
К моменту пуска завода был составлен перечень узлов и деталей, поставляемых на первую вазовскую модель. Из предполагаемой стоимости машины в 1 ООО долл. на долю западных фирм приходилось 632 долл., остальное — на отечественные заводы и страны СЭВ. В дальнейшем доля отечественных поставщиков постепенно возрастала. С поставками из стран СЭВ и Югославии дело обстояло всего сложнее. По предварительной договоренности, они выразили желание поставлять на ВАЗ электрооборудование, светотехническую и радиоаппаратуру, отдельные узлы и детали двигателя, амортизаторы, кузовную аппаратуру и другие изделия29. Исходя из возможной экспортной цены машины в 1000 инвалютных рублей, на долю поставщиков из стран СЭВ и СФРЮ намечалось от 95 до 105 руб., т.е. около 10%. На этой основе Госплан
Г'Г'РО лгтапогттт тггл лтчг»ж л-татмщ рпотпгоф ттдпапотт 7ЛЛ тчл Ь'ЛМПТТРХГТПП Л^ЛШ/ПЛ.
'ни ч/11Ш V 1рШ1ШП VI / V» V/ пишдьиухмуи
вания, а не 300 тыс., как посчитал Минавтопром, на сумму 65-75 млн. руб., в том числе: НРБ — примерно 16-17, ВНР — от 21 до 23, ГДР — от 8,5 до 9,5, ПНР — от 7 до 9, ЧССР - от 7 до 9, СФРЮ - от 5,5 до 7 млн. руб. При этом расчет был на то, что эти страны не потребуют от СССР дополнительных капвложений, выделения фондов и ресурсов, а оплату стоимости поставок в СССР можно будет производить автомобилями в количестве примерно 70 тыс. машин.
Если поставки производимой продукции будут осуществляться в третьи страны, то СССР должен получать с них 50%. Все это, по мнению Госплана, позволило бы сократить капиталовложения СССР на 50 млн. руб., а с учетом расходов на жилье и соцкультбыт - еще на 40 млн. руб. Товарооборот с этими странами возрос бы на 130-150 млн. руб. Польша, которая к тому времени заключила самостоятельный контракт с «Фиатом», предлагала поставлять в СССР комплектующие 22 наименований, но предложение было отвергнуто под тем предлогом, что производственные мощности ВАЗа будут рассчитаны на удовлетворение собственных потребностей30. Между тем производство комплектующих и деталей для ВАЗа в странах СЭВ разворачивалось неспешно и куда медленнее, чем в СССР. Это грозило задержками в поставке и установке оборудования. Если «не мытьем, так катаньем» в Союзе как-то удавалось добиваться намеченного, то в странах СЭВ это не проходило. Не было и «толкача», подобного Полякову. В конечном счете, пришлось пойти на создание в этих странах специальных заводов для ВАЗа, выделив дополнительные средства, что советской стороне «влетело в копеечку».
В период строительства завода еще во многом неустроенный г. Тольятти, предназначенный стать «образцом социалистического общежития», буквально кишел иностранцами. К моменту пуска завода в нем находились представители 205 фирм — 2 079 иностранных специалистов, не считая повторно: 1 202 итальянца, 450 немцев, 153 англичанина, 88 французов. Из соцстран - 42 чел.31 Для работы с ними был образована специальная служба. Составлялись программы работы с сильным идеологическим уклоном согласно традициям советской пропаганды. Между тем действительность говорила обо всем лучше любых доказательств преимуществ советского социализма. Общение советских людей с иностранцами помогало людям лучше узнать друг друга. Завязывались дружеские прочие связи, заключались интернациональные браки среди молодежи. Предпусковая лихорадка, свойственная советским стройкам, не осталась в стороне от итальянцев, они тоже оказались заражены ею, пытаясь как можно скорее запустить завод.
В марте 1971 г. первая очередь завода мощностью 220 тыс. авто вступила в строй. Это событие отмечалось как большое торжество в масштабе всего СССР. В конце 1972 г. вступила в строй вторая очередь, в конце 1973 г. - третья. В 1974 г. завод достиг проектной мощности, а в 1975 г. выпустил 665 тыс. автомобилей. Советская сторона хотела бы продолжить сотрудничество с «Фиатом», в частности в освоении более современного переднеприводного автомобиля. Однако, ссылаясь на объективные трудности, которые переживала фирма, и на то, что она понесла гораздо большие расходы, чем предполагалось, она отказалась от сотрудничества. ВАЗу гораздо быстрее, чем полагала итальянская сторона, удалось добиться освобождения от иностранной зависимости, и в этом смысле расчет «Фиата» на дополнительные доходы не оправдался. В связи с отказом директор завода Поляков выразился в том духе, что мы будем опираться на собственные силы. Как представляется, этот момент следует рас-сматоивать как юэитический. Думается, что ппололжение сотоудничества способст-
д А Г V ' А ’ ' Д «г • •
вовало бы избавлению от многих трудностей, которые обозначились в экономике завода в последующие годы. Конечно, опыт совместной деятельности не прошел бесследно. Завод на Волге долгое время оставался флагманом советской экономики, стараясь оставаться на передовых позициях, служить олицетворением всего нового и передового в технике, организации труда и т.д. Создание ВАЗа , несмотря на различие двух систем, стало с самым успешным примером международного сотрудничества во всей советской истории, к сожалению, единственным в своем роде. Директор завода был призван руководить всей автомобильной отраслью Советского Союза.
Однако, начиная с конца 1970-х гг., на Волжском заводе стали нарастать негативные явления. Завод стал «вязнуть» в тех проблемах, которые обозначились в советской экономике: свертывание рыночных рычагов в управлении, отсутствие средств на обновление и развитие производства, постоянное недофинансирование, слабое стимулирование труда и т.д. ВАЗ сыграл определенную роль локомотива для всей советской промышленности. Но, будучи передовым предприятием, находившимся на мировом уровне, он, тем не менее, оставался привязанным ко всей советской экономике. Вытащить ее целиком заводу было, конечно, было не под силу. И, как можно увидеть в дальнейшем, кооперационные связи представляли собой поистине «головную боль» руководства на всем протяжении советского периода. Каждая новая модель, которая ставилась на производство, внедрялась долго и обладала менее высоким качеством, чем первые модели. К началу 1980-х гг., как писал главный экономист завода П.М. Кацура, рывок за мировой цивилизацией приостановился. Но память о том, как складывалось сотрудничество, осталась, не случайно коллектив АвтоВАЗа в годы перестройки и гласности выступил за перемены в различных сферах общественной жизни по западному образцу.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 ВАЗ. Страницы истории. - Тольятти, 1996. - Кн. 1. - С. 26.
2 Там же. С. 174-176.
3 Речь идет о специальном заседании, посвященном сотрудничеству с «Фиатом». Стенограмма заседания находится в Российском государственном архиве экономике (РГАЭ). См.: РГАЭ. - Р-398. - Оп. 1. - Д. 607. - Л. 1-217. Приводятся отдельные выдержки из стенограммы. Более подробный ее анализ см.: Журавлев С.В., Зезина М.Р., Пихоя Р.Г., Соколов А.К. АвтоВАЗ между прошлым и будущим. История Волжского автомобильного завода, 1966— 2005.-М., 2006. - С. 58-64.
4 Журавлев С.В., Зезина М.Р., Пихоя Р.Г., Соколов А.К. АвтоВАЗ между прошлым и будущим. - С. 64.
5 Там же. - С. 63.
6 См. например: В.Н. Поляков глазами современников. - Тольятти, 2003.
7 В.Н.Поляков... - С. 93.
8 ТГА. - Ф. Р-352. - On. 1. - Д. 207. - Л. 27.
9 Там же.
10 Там же.
11 РГАЭ.-Ф. 398. -Оп. 1.-Д. 2256.-Л. 128-130.
12 ВАЗ. Страницы истории. - Тольятти, 1996. - Кн. 2. - С. 171.
13 Там же. - С. 99.
14 Там же. - С. 100.
15 РГАЭ.-Ф. 398.-Оп. 1.-Д. 1158.-Л. 65-66.
16 ТГА. - Ф. Р-352. - Оп. 1 доп. - Д. 43. - Л. 3-5.
17 В. Н. Поляков... - С. 204.
18 Там же.-С. 206.
19 РГАЭ.-Ф. 398.-Оп. 1.-Д. 1766. - Л. 56-61.
20 Там же.-Д. 1839.-Л. 48.
21 Там же. - Л. 50.
22 ВАЗ. Страницы истории. - Кн. 1. - С. 95.
23 Там же.-С. 137.
24 Там же. - Кн. 2. - С. 94.
25 Журавлев С.В., Зезина М.Р., Пихоя Р.Г., Соколов А.К. АВТОВАЗ между прошлым и будущим.-С. 85.
26 ВАЗ. Страницы истории. - Кн. 1. - С. 117.
27 Там же.
28 Там же.-С. 114.
29 РГАЭ. - Ф. 4372. - Оп. 66. - Д. 1889. - Л. 89.
30 Там же. - Л. 65. 1 марта 1967 г.
31 ТГА.-Ф. Р-352.-Оп. 1.-Д. 325а.-Л. 1-2.
“THE DEAL OF THE CENTURY”:
INTERNATIONAL COOPERATION IN THE CONSTRUCTION OF THE AUTOMOBILE CAR PLANT IN TOGLIATTY, THE USSR IN 1966-1974
A.K. SOKOLOV
Institute of Russian History of Russian Academy of Sciences 19, Dmitry Ulianov Str., Moscow, 117036 Russia
The evolution of solving a problem of mass automobilization in the USSR is opened in the article The article presents the second variant of solving, which was chosen by the Soviet Government and which was in the course of attempts to reform the soviet system launched in the middle of the 1960s in order to increase market elements, to use an advanced experience in the organization of production and labor. The author focuses on the history of VAZ, which stayed as a flagman, served as a personification of all new in technology and of organization of labor.
