CC BY
74
Национальные интересы: National Interests:
приоритеты и безопасность 10 (2016) 146-161 Priorities and Security
ISSN 2311-875X (Online) Инновации и инвестиции
ISSN 2073-2872 (Print)
СТРАТЕГИЯ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ МАГИСТРАЛИ ЧЕРЕЗ БЕРИНГОВ ПРОЛИВ
Сергей Александрович ФИЛИНЯ,% Алексей Жанович ЯКУШЕВь
а доктор экономических наук, профессор кафедры организационных и управленческих инноваций, Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова, Москва, Российская Федерация [email protected]
ь кандидат экономических наук, доцент кафедры организационных и управленческих инноваций, Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова, Москва, Российская Федерация [email protected]
• Ответственный автор
История статьи:
Принята 18.04.2016 Принята в доработанном виде 30.05.2016 Одобрена 26.06.2016
УДК 334.656; 338.47 JEL: L91, Р45, R41, R42
Ключевые слова: Российско-Американская магистраль, инновационное развитие
Аннотация
Тема. Главные стратегические направления реализации проекта трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив.
Цели. Анализ современного состояния проекта трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив, государств - возможных его участников и выработка на основе анализа стратегических направлений реализации данного проекта.
Методология. В статье используются методы логического исторического исследования, сравнительного анализа и синтеза на основе принципов проектного стратегического управления и прогнозирования. Новизной статьи является выявление и систематизация условий, стратегических направлений реализации и роли и выгод России и других стран от реализации проекта трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив. Результаты. Проанализированы этапы развития и современное состояние проекта трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив, связанные с ним опасности, угрозы, риски и возможности и на основе анализа предложены и систематизированы стратегические направления реализации данного проекта и возможности инновационного развития российских Дальнего Востока и Восточной Сибири. Проведен сравнительный анализ государств - возможных участников проекта трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив. Предложены системные требования и условия, роли и выгоды России и других стран от его реализации.
Выводы и значимость. Сделан вывод, что проект трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив, несмотря на многоплановые политические и экономические выгоды, не может быть однозначно признан экономически целесообразным, геополитически и геоэкономически безопасным для России без соблюдения очерченных в статье условий.
© Издательский дом ФИНАНСЫ и КРЕДИТ, 2016
Введение
Обсуждение проекта строительства Российско-Американской магистрали через Берингов пролив продолжается уже более столетия. Нет сомнения, что оценка целесообразности строительства магистрали, которая должна соединить российский Дальний Восток с территорией штата Аляска (США), а глобально - Евразию с Северной Америкой, требует всестороннего анализа, в том числе с точки зрения экономической и геостратегической безопасности. Такие вопросы не решаются из тактических соображений в рамках проводимой в данный момент политики, этот проект может обсуждаться только в рамках стратегии России. Необходимо сопоставить нынешние геополитические и геоэкономические процессы и перспективы развития страны и мегапроекта, называемого РОСАМ (Российско-Американская магистраль) (далее - Проект или
РОСАМ). Для этого следует изучить продолжительную историю данного Проекта.
Возможно, в силу резкого изменения геополитической ситуации, некоторые прогнозные цифры и документы, использованные в данной статье, быстро утратят актуальность, но как свидетельствует история вопроса, баланс ключевых интересов вокруг Проекта со временем остается прежним, просто возвращение к нему происходит всякий раз при новом уровне развития. Следовательно, стратегия России в этом вопросе, как комплекс целей и видения желаемой ситуации, должна быть стабильна, менять целесообразно только политику.
При этом также необходимо учитывать, что развитие транспортной техники и технологий уже неоднократно меняло картину мира, создавая новые экономические районы и цивилизации,
в свою очередь, регресс транспортных путей менял экономическое районирование
и воздействовал на перемещение центров геополитических сил. В качестве примеров можно вспомнить знаменитый путь «из варяг в греки», Великий Шелковый путь, развитие технологий движения под парусом по океанам как необходимых условий формирования великих колониальных империй, а также влияние Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба) и КВЖД на исторические судьбы народов России, Китая и других государств Дальнего Востока. При этом прогресс транспортных путей не всегда способствовал обеспечению национальной безопасности и устойчивому прогрессивному развитию народов, вовлеченных в процесс транспортного освоения мира. Ряд государств и отдельных территорий стали заложниками своего геоэкономического и геополитического положения.
Если посмотреть на карту ныне действующих и перспективных международных транспортных коридоров северного полушария, становится ясно, что магистраль через Берингов пролив будет обязательно построена1 [1, 2], это только вопрос времени. Для формирования путей развития геополитической и геоэкономической ситуации в Евразии и Северной Америке значение Проекта трудно переоценить. Вопрос в том, как в результате изменится ситуация в России и ее положение в мире.
Российская Федерация должна сформулировать национальные интересы и видение результатов Проекта, которые может и должна реализовать в процессе его осуществления. Этот процесс представляет для Россия комплекс вызовов и опасностей, пока не до конца декомпозированные в связанные с реализацией и эксплуатацией Проекта возможные, уже более реальные, угрозы и риски, и связанные с последними возможные потери и/или возможности ускоренного развития инновационного типа. В противном случае Россия выступит в большей степени объектом протекающих здесь процессов, чем их субъектом. Необходимо понять, какой комплекс социально-экономических, политических, технических и технологических предпосылок2, не приводящих к ухудшению национальной безопасности3 России при реализации и эксплуатации Проекта, должен
1 Космин В.В. Трансконтинентальная сверхмагистраль // Путь и путевое хозяйство. 2007. № 12. С. 33-36.
2 Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 г.: расп. Правительства РФ от 17.11.2008 № 1662-р.
http://fin-izdat.
сформироваться в нашей стране по крайней мере до начала строительства перехода через Берингов пролив.
Исторические и теоретические предпосылки исследования
Сам по себе переход через Берингов пролив, соединяющий между собой две малоосвоенные и малонаселенные территории - штат Аляска (США) и Чукотский автономный округ (РФ), -не представляет существенного экономического интереса. Проект должен рассматриваться с точки зрения задач планетарного масштаба, например задачи транзита в геостратегическом «мегатреугольнике» (ГМТ): США - Европа -страны АТР (рис. 1).
При анализе Проекта в первую очередь следует учитывать, что его реализация активизирует процесс формирования геоэкономического региона в северной части Тихого океана. Этот процесс является важнейшим фактором, определяющим геоэкономические аспекты развития территорий «тяготения» к магистрали через Берингов пролив. Географическая и техническая осуществимость проекта доказана - необходимо обосновать геоэкономическую, геополитическую и
инвестиционную эффективность Проекта, особенно учитывая наличие альтернативных вариантов геоэкономического и геополитического развития, а также приложения необходимых для его реализации ресурсов.
Концепция исследования, открывающая возможности системно-информационного и системно-когнитивного моделирования при исследовании Проекта, строится на гипотезе, что интересы и роль в Проекте всех потенциально вовлеченных в него сторон зависят от следующих факторов:
1) геоэкономического положения каждой из стран по отношению к Проекту;
2) макроэкономического состояния национальной и мировой экономики, инвестиционных возможностей страны и сложившегося понимания собственных национальных интересов;
3) геополитического положения каждой из стран, сложившегося к настоящему времени на фундаменте, заложенном по окончании Второй мировой войны.
3 О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации до 2020 г.: Указ Президента РФ от 12.05.2009 № 537.
>ита1/пайопа1/ 147
При этом следует выделить круг государств, интересы которых будут затронуты данным Проектом и среди них выделить страны, которые станут для Проекта: а) акторами, то есть определить правила взаимодействия других участников Проекта и б) субъектами, то есть будут влиять на его реализацию в рамках, определенных правилами взаимодействия. В силу масштабности Проекта ряд государств не будет иметь выбора стать или не стать его субъектами, они так или иначе будут влиять на Проект, будучи в него втянутыми вследствие объективных для них процессов геоэкономического развития.
При неизбежном совпадении интересов государств - участников Проекта неизбежно и образование сторон, которые так или иначе смогут координировать свои действия. В частности, на международной конференции «Трансконтинентальная магистраль «Евразия -Америка»4 (август 2011 г.) делегации России, США, КНР, РК, Финляндии и Швеции обсудили экономические, геополитические, социальные и технические аспекты проблемы реализации проекта ICL - World Link (строительства тоннеля под Беринговым проливом), в котором заинтересованы страны Азии, Америки и даже Европы. Было отмечено, что этот проект станет своеобразным локомотивом, который сделает более реальными проекты развития новых горнодобывающих центров на северо-востоке России. Из материалов конференции, как и из истории Проекта, становится ясно, что многие государства и корпорации хотели бы принять участие в развитии территорий северо-востока России.
Проект соединения Северной Америки и Евразии железнодорожной паромной связью впервые предложил в 1890 г. губернатор штата Колорадо (США) У. Гилпин. Идею поддержал руководитель Союза тихоокеанских дорог США, и она вошла в так называемый «план Харримана». Были проведены изыскательские работы и сделано технико-экономическое обоснование проекта, который был признан технически реализуемым и экономически обоснованным.
К идее соединить два материка обратился в начале XX в. премьер-министр России С. Витте, который, будучи министром путей сообщения, руководил созданием самой протяженной в мире железнодорожной магистрали - Транссиба. Проект был одобрен военным и финансовым
4 The transcontinental highway Eurasia - America - the key
project of Russia. URL: http://sakha.gov.ru/node/44411
министерствами и лично императором Николаем II, однако неудачная российско-японская война не позволила его реализовать.
В 1904-1907 гг. французский инженер Л. де Лобель, представлявший вначале
французские, а затем американские синдикаты, обосновал целесообразность строительства новой межматериковой железнодорожной магистрали Евразия - Северная Америка. Российский участок межматериковой магистрали протяженностью порядка 5,3 тыс. км рассматривался как первая очередь строительства, американский участок -во вторую очередь. Как декларировалось, в результате реализации проекта был бы сформирован прямой путь от Парижа до Нью-Йорка. Формой участия зарубежных инвесторов в строительстве Сибирско-Аляскинской железной дороги де Лобель предполагал концессию на 90 лет с гарантией получения права на эксплуатацию всех видов природных ресурсов в полосе отчуждения шириной около 24 км. Тем самым формируемый транспортный коридор с юрисдикцией иностранных концессионеров по существу надвое разделил бы весь северо-восток России подобно тому, как это было сделано в государствах прохождения Суэцкого и Панамского каналов. Именно поэтому после обсуждения данного проекта кабинетом министров под председательством П. Столыпина предложение было отклонено. Отказ мотивировался политической и экономической опасностью предоставления иностранному капиталу особых прав хозяйственного и территориального иммунитета, несовместимого со статусом суверенного Российского государства [3].
Вопрос о реализации этого проекта (также на концессионной основе) поднимался в конце 1920-х гг. Проект серьезно не обсуждался, однако его политическая значимость в то время представлялась очевидной.
О планах создания сухого пути из России в Америку вновь вспомнили в 1944 г.: во время разговора с И. Сталиным личный представитель президента Ф. Рузвельта А. Гарриман предложил: «Неплохо было бы построить надежный путь между Чукоткой и Аляской, чтобы организовать по нему бесперебойное железнодорожное
сообщение». В соответствии с пожеланиями И. Сталина началось планирование, а затем и строительство системы железнодорожных магистралей-коридоров. На схеме перспективных магистралей был и коридор, ведущий на Чукотку
и дальше через Берингов пролив в Америку5. Однако с началом холодной войны актуальность Проекта резко снизилась.
В 1960-х гг. строительство железной дороги до Уэлена было включено в долгосрочный план железнодорожного строительства, но без задачи выхода на американский континент. По утвержденным в СССР планам развития железнодорожной сети предполагалось также последующее продление железной дороги по бассейну р. Лены в обход Горной Якутии для обеспечения строительства Ленского каскада ГЭС.
Детально проработанный проект строительства тоннеля, соединяющего Евразию и Америку, неоднократно обсуждался в 1990-х гг. на международных конференциях в Вашингтоне, Москве, Новосибирске, Фэрбенксе, а также на конференции ООН по глобальным проектам в Барселоне и на конференции по морским тоннелям в Норвегии.
В 1996 г. в Анкоридже (Аляска, США) в рамках межправительственной комиссии «Гор -Черномырдин» прошло совещание рабочей группы по сотрудничеству «Российский Дальний Восток - Западное побережье США». По итогам работы правительствам России и США было рекомендовано поддержать программу
исследований по проекту тоннеля как «имеющую большой потенциал». Правительство США выделило бюджет размером 10 млн долл. США на исследования по проекту ICL - World Link и начало вести переговоры с Россией. В том же году этот проект был включен в число приоритетных программ комитета по сотрудничеству стран АТР.
В рамках реализации Федеральной целевой программы «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья» премьер-министр М. Фрадков в марте 2007 г. одобрил решение о строительстве дороги Беркакит - Томмот - Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль протяженностью 1 239 км берет свое начало на станции Сковородино Амурской обл.; участок до станции Беркакит был построен еще в СССР) до Магадана (Колымский железнодорожный тракт),
являющейся важным элементом РОСАМ. 10 апреля 2007 г. Президент РФ В. Путин принципиально одобрил Стратегию развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 г., предусматривающую строительство трансконтинентальной железнодорожной
5 Соков И.А. Ленд-лиз и Аляскинско-Канадская транспортная магистраль // Военно-исторический журнал. 2011. № 1. С. 25-29.
магистрали Правая Лена - Зырянка - Уэлен протяженностью около 4 тыс. км с выходом к Беринговому проливу. Эта магистраль в рамках РОСАМ является также ключевым элементом проекта ICL - World Link. В стратегии говорилось, что реализация последнего планируется после 2030 г. Цель проекта - создание Трансконтинентальной железнодорожной
магистрали, которая обеспечит стабильную сухопутную железнодорожную связь Северная Америка - Россия - Восточная Азия между двумя континентами через Берингов пролив.
На всемирной выставке ЭКСПО-2010 в Шанхае российский мегапроект межконтинентального тоннеля под Беринговым проливом получил гран-при. В марте 2012 г. глава РЖД В. Якунин на встрече с членами гильдии путешествий и туризма Великобритании заявил о перспективах продолжения железной дороги на Камчатку и дальше через тоннель для соединения с североамериканскими дорогами6.
Беглый анализ истории вопроса показывает, что актуальность Проекта в планах развития России прямо пропорциональна интенсивности курса на завязывание тесных отношений с США и странами Западной Европы - вплоть до идеи интеграции России в североатлантические экономические и политические структуры. При этом необходимо учитывать действие фактора, которого последние 150 лет не было вообще. В настоящее время Проект нецелесообразно будет реализовывать без учета интересов КНР.
Необходимость экономического развития северо-востока России, которую невозможно реализовать в полной мере без необходимого и достаточного транспортного освоения данной территории, не вызывает сомнений. В соответствии с планами развития сети железных дорог после завершения строительства моста через р. Лена железнодорожная ветка согласно планам РЖД до 2030 г. пойдет на Магадан [4]. Затем намечается интеграция в общероссийскую сеть железных дорог двух регионов северо-востока страны: Чукотского автономного округа и Камчатского края [5], побережье которых выходит к Тихому океану. Реализация ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2020 гг.)» позволит:
1) значительно снизить зависимость Якутии от сезонного завоза грузов, в десятки раз уменьшив затраты предприятий, населения и бюджетов разных уровней;
6 From Russia to America on rails. URL: http://vz.rU/economy/2012/3/15/568654.html
2) на промышленной основе начать освоение богатейших месторождений полезных ископаемых Южной и Центральной Якутии;
3) экономить Якутии на перевозке грузов от 2,5 до 15 млрд руб. ежегодно;
4) увеличить валовой региональный продукт Якутии и сбор совокупных налогов в бюджет на 1-4 млрд руб. ежегодно за счет создания новых производств и рабочих мест [6].
Как транспортное сооружение Амуро-Якутская железнодорожная магистраль имеет высокую степень инновационности7 [7]: в процессе ее проектирования и строительства были подготовлены фундаментальные научные труды, посвященные проблемам сохранения вечной мерзлоты и их решению. Как известно, годовой диапазон температур в Якутии - около 100 Зимой морозы бывают ниже —50 °С, а летом -до +35 °С. Проектировщики и конструкторы учли мощные паводки якутских рек, предусмотрев мосты, тоннели8 и другие конструкции с большим запасом прочности. Всего на объекте возвели более 330 искусственных сооружений (из них 85 мостов длиной до 100 м, 9 мостов - длиной свыше 100 м), построены станции, технические здания, разъезды и объекты электроснабжения, линии связи на всей протяженности пути. На строительстве линии были задействованы более 400 ед. техники и свыше 3 000 чел. Серьезных повреждений экологии региона в ходе строительства допущено не было9. В настоящее время в России осуществляется строительство моста через Керченский пролив общей протяженностью 19 км. Несомненно, реализация Проекта потребует повышения количества, качества, степени радикальности и интенсивности (глубине) вносимых инновационных решений и изменений, полученных в том числе в результате сооружения моста через Керченский пролив.
Геоэкономические аспекты Проекта
Геоэкономический мегарегион северной части Тихого океана формируется на следующих территориях: штат Аляска (США); северные и
7 Котилко В.В. Транспортные приоритеты Якутии
// Региональная экономика: теория и практика. 2005. № 9. С. 61-64.
8 Панафидин В.Н., Полянкин Г.Н., Яковлев А.В. Использование инновационных технологий строительства в проекте подводного совмещенного тоннеля под р. Лена
в районе г. Якутска // Метро и тоннели. 2011. № 3. С. 32-33.
9 Амуро-Якутская магистраль - самый масштабный проект России последних 30 лет.
URL: http://sdelano-u-nas.livejournal.com
западные провинции Канады; субъекты РФ на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири (Чукотский автономный округ, Камчатский, Хабаровский и Приморский края, Сахалинская обл., Республика Саха (Якутия), с большой вероятностью - Еврейская автономная и Амурская области), северо-восточные провинции КНР, Республика Корея (РК), Корейская Народно-Демократическая Республика (КНДР), Монголия и Япония. Рассмотрим состояние и интересы основных субъектов процесса формирования данного мегарегиона и их групп.
Россия. Геоэкономическое положение.
В настоящее время Россия может выступать только страной-транзитером, предоставляющим свою территорию для перемещения международых грузов железнодорожным транспортом [8]. Основные центры грузообразования
и грузопоглощения промышленных товаров с высокой добавленной стоимостью будут расположены за рубежом, что приведет к преобладанию зарубежных транспортно-логистических компаний. На территории России может возникнуть только центр
перераспределения транзитных грузопотоков между вершинами треугольника ЕС - АТР - США.
Россия сможет воспользоваться новыми возможностями разработки и сбыта полезных ископаемых, развития на своей территории промышленности низких переделов, например, металлургии, которые откроет ГМТ ЕС - АТР -США, но в силу системных проблем развития индустриального сектора не сможет воспользоваться в полной мере преимуществами новых рынков сбыта, промышленной продукции высоких степеней передела. Этим преимуществом в наибольшей степени воспользуются государства АТР и КНР как традиционные экспортеры промышленной продукции в США, Канаду и страны ЕС. Таким образом, большая часть добавленной стоимости от реализации Проекта будет получена и использована за пределами России.
Россия сможет получить выгоду от использования ГМТ в качестве опорной магистрали для развития региональной железнодорожной сети, которая свяжет порты северной части Тихого и Северного Ледовитого океанов. Значение этого аспекта развития ГМТ возрастает по мере развертывания процессов геополитической и геоэкономической борьбы за Арктику.
В настоящее время Россия существенно отстает в ряде наукоемких и высоких технологий,
ощущает недостаток прямых иностранных инвестиций для их освоения, объективно ограничена в собственных инвестиционных ресурсах, имеет проблемы в ряде индустриальных секторов экономики в рамках их перехода на инновационный тип развития. Именно поэтому заинтересованность в оживлении экономики за счет поставки инвестиционных товаров для широкомасштабного строительства представляется не в достаточной мере подкрепленной существующими возможностями нашей страны.
Макроэкономическое положение. Наряду с воздействием на Россию мирового системного финансово-экономического кризиса, введенных против нее экономических и политических санкций, наша страна находится в состоянии внутреннего нарастающего системного кризиса, связанного с трансформацией ее индустриального экономического уклада в инновационный, который осложняется низкими темпами роста инновационного сектора экономики. Сфера добычи и экспорта полезных ископаемых и промышленность низких переделов
гипертрофированно развиты по сравнению с другими сферами экономического развития.
Геополитическое положение. В силу мировых процессов 1980-1990-х гг. Россия утратила ряд геополитических возможностей, однако в настоящее время ее геополитическое положение и синергетический инструментарий
восстанавливается, при этом страна пока находится в поиске собственного синергетического ядра. Вследствие того, что значительная часть Проекта будет реализована на ее территории, Россия должна стремиться стать равноправным актором Проекта, тем более что геополитический вес России восстанавливается, при этом США предпримут усилия к минимизации прав России как актора Проекта.
США и Канада. Геоэкономическое положение. Территория США является мощной зоной грузопоглощения и грузообразования. США имеют собственные источники промышленного сырья, но заинтересованы в использовании более дешевого сырья и полуфабрикатов, в частности из России. США располагают мощной индустриальной сферой экономики, уступающей в отдельных отраслях только индустриальной сфере КНР. В экономике США все более возрастает роль предприятий постиндустриального и
инновационного укладов. Северо-западные штаты США являются интенсивно развивающимся
http://fin-izdat.r
регионом, особенно экономический район с центром в Сиэтле. Южнее расположена одна из наиболее высокоразвитых территорий США с центром в штате Калифорния. Экономика штата Аляска, через территорию которого пройдет американский участок дороги, основана на эксплуатации биосферных ресурсов [9]. Этот штат экономически развит гораздо слабее других штатов США.
Канада по экономическому развитию значительно уступает США и гармонично совмещает индустриальный, биосферный и инновационный секторы экономики. Западные районы, выходящие к Тихому океану, экономически слабо развиты.
Синергетический сектор экономики10 США, самый мощный и развитый в мире, в последние годы одновременно становится не только локомотивом социально-экономического развития страны, но и источником различного рода уже реализуемых на практике рисков. США заинтересованы в расширении зоны своего синергетического влияния, в экспорте технологий и капиталов, промышленной продукции инвестиционного назначения.
Геополитическое положение. Геополитически США претендуют на положение мирового геополитического лидера, который, опираясь на свой синергетический сектор экономики и «мягкую силу», стремится определять правила взаимодействия субъектов. В перспективе США будут стремиться занять позицию ведущего или единственного актора. Ресурсом для этого служит международный авторитет США,
сосредоточенные под юрисдикцией США финансовые возможности и авторитет международных институтов и практик международного инвестирования статусных сооружений транспортной инфраструктуры мирового значения, созданных при активном участии США и Великобритании (Панамский и Суэцкий каналы, естественный канал Босфор и др.) [10].
10 Синергетический сектор экономики осуществляет деятельность по организации взаимодействия между людьми и организационными субъектами, вплоть до государств. Этот сектор предполагает наличие правил совместной деятельности, которые приняты всеми на основании некоего консенсуса, и технологий внедрения и поддержания этих правил. В настоящее время такие технологии базируются на «мягкой силе», но предполагают наличие в рамках синергетической экономики и «жесткой силы», как некоторой традиции устаревшим практикам. Синергетический сектор экономики является крупнейшим бенефициаром действия установленных им правил.
)ита1/пайопа1/ 151
Макроэкономическое положение. США, как и другие страны мира, несут потери из-за глобального системного финансово-
экономического кризиса, государственный долг США имеет критическое соотношение к ВВП, тем не менее, как уже говорилось, США располагают максимальными в мире инвестиционными возможностями.
КНР. Геоэкономическое положение. КНР остро нуждается в импорте сырья, привлечении иностранных инвестиций и продвижении своей продукции на зарубежные рынки сбыта. В стране успешно завершается индустриализация, поэтому индустриальный экономический уклад стал доминирующим. В настоящее время в экономике КНР развиваются процессы инвестиционного «перегрева», что обусловило переход КНР к интенсивному вывозу капитала. Это делается в первую очередь для обеспечения доступа к природным ресурсам, желательно на сопредельных территориях (в 2014 г. отток капитала из КНР составил 850 млрд долл. США). На северо-востоке КНР сосредоточена наибольшая часть промышленного потенциала страны.
Кроме того, КНР заинтересована в экспорте технологий и капиталов, промышленной продукции инвестиционного назначения, а также на повестке дня стоит вопрос о возможном создании зоны синергетического влияния КНР, чему США намерены активно противодействовать.
Геополитическое положение. КНР - государство, постоянно увеличивающее свое геополитическое значение. Функций актора в мире КНР до настоящего времени не выполняла, но задачу превратиться в одного из мировых лидеров руководство КНР перед собой ставит.
Макроэкономическое положение. Экономическое положение КНР в силу воздействия мирового системного финансово-экономического кризиса и внутренних структурных проблем экономики ухудшается, но страна имеет избыточные для национальной экономики инвестиционные ресурсы, которые могут быть инвестированы в Проект.
Япония. Геоэкономическое положение. В экономике Японии, наряду с мощным индустриальным сектором, доминируют предприятия инновационного экономического уклада и интенсивно развивается
постиндустриальный сектор. Япония нуждается в природных ресурсах, а еще больше - в рынках вывоза капитала, инноваций и инвестиционных
товаров, территориях для реализации своих постиндустриальных проектов. Япония занимает особое положение в процессах формирования геоэкономической зоны севера Тихого океана, так как может получить возможность сухопутного сообщения с мировой транспортно-логистической системой только через территорию России11. При условии реализации Проекта значимость такого сухопутного сообщения для ее экономики многократно вырастет.
В настоящее время проект превращения о. Сахалин в полуостров внесен в программу «Развитие транспортной системы России»12. Железная дорога соединит с. Селихино близ Комсомольска-на-Амуре и пос. Ныш на северо-востоке Сахалина. Предполагается, что она пойдет на север Хабаровского края и к мысу Лазарева в самом узком (7 км) между материком и о. Сахалин месте, где будет построен железнодорожный переход [11], в том числе
с помощью технологий, освоенных при сооружении моста через Керченский пролив.
Для загрузки перехода Сахалин - материк предлагается идея транзита азиатских товаров посредством создания железнодорожного сообщения между Сахалином и Японией. Существует также проект тоннеля между о-вами Сахалин и Хоккайдо через пролив Лаперуза (ширина около 45 км, средняя глубина - 40 м)13. Хотя железнодорожное движение в Японии задействовано главным образом под пассажирские перевозки, транзит товаров из азиатских стран посредством создания такого железнодорожного маршрута возможен после формирования транспортных коммуникаций14. При этом Япония заинтересована в импорте недорогого промышленного сырья, прошедшего первые переделы, экспорте технологий, капиталов, промышленной продукции инвестиционного назначения.
11 Прокофьева ТА., Лебедев В.Н., Якушев А.Ж. Стратегическая доктрина развития логистической инфраструктуры и формирования интегрированных транспортно-логистических систем на территории Дальневосточного федерального округа // Промышленный транспорт XXI век. 2008. № 5-6. С. 33.
12 Мост в будущее.
URL: http://sakhalinmedia.ru/subject/158/most-v-buduschee
13 Филин С.А., Дугаржав Л. Стратегия инновационного развития железнодорожного транспорта в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке и актуальные проблемы российско-монгольского сотрудничества // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2014. № 26. С. 12-29.
14 Мост на Сахалин будет только железнодорожным.
URL: http://mostsakhalin.ru/news/detail.php?ID=4631
Геополитическое положение. Со времени поражения во Второй мировой войне внешнеполитические стратегии Японии подчинены интересам США при определенной политической свободе. Особым фактором является стремление Японии к расширению своего политического влияния и комплекс политических проблем между Японией и Россией, имеющих давние исторические корни [12]. Актором Проекта Япония быть не может, хотя поддержка с ее стороны акторства США в Проекте весьма вероятна.
Макроэкономическое положение. Несмотря на перманентное ухудшение экономического положения в результате мирового системного финансово-экономического кризиса и переход на третью позицию в мировой экономике, Япония располагает существенными инвестиционными ресурсами, которые могут быть использованы в Проекте.
Европейский союз. Геоэкономическое положение. В настоящее время более 90% всего товарооборота между ЕС и Тихоокеанским регионом осуществляется морским путем через Суэцкий канал15. Несмотря на то, что его пропускная способность была недавно значительно увеличена, геополитические проблемы Ближнего Востока заставляют искать альтернативные маршруты. Европейский союз заинтересован в вывозе капитала и инвестиционных товаров, источники сырья в северо-восточной части России представляются для него слишком удаленными.
Геополитическое положение. Со времени окончания Второй мировой войны внешнеполитическая стратегия стран ЕС балансирует между реализацией собственных геоэкономических интересов и поддержкой политической стратегии США, направленной на собственное доминирование в мире. Реализация собственных акторских функций в отношении Проекта со стороны ЕС маловероятна, большинство государств ЕС функционируют в рамках сложившихся мировых институтов, поддерживающих акторство США.
Макроэкономическое положение. Несмотря на ухудшение экономического положения в результате мирового экономического кризиса, ЕС располагает существенными инвестиционными ресурсами, которые могут быть использованы в Проекте.
15 Монголия готова участвовать в строительстве железной дороги в обход России.
URL: http://rusvesna. su/third_world/1425407615
Корейская Народно-Демократическая Республика. Проводя автократическую политику, эта страна тем не менее все более вовлекается в процессы формирования геостратегического региона и становится его составной частью. ОАО «Российские железные дороги» в 2013 г. завершило крупный северокорейский проект -реконструкцию железной дороги Хасан - Раджин как часть плана по созданию транспортного коридора, соединяющего север и юг Корейского полуострова с выходом на Транссиб16. Возобновление регулярного железнодорожного сообщения между КНДР и Республикой Корея будет иметь большое значение и для России, так как позволит организовать по Транссибу железнодорожное сообщение с РК и транзит товаров как из РК, так и других азиатских стран.
Геополитическое положение. Республика проводит независимую внешнюю политику, направленную на отстаивание собственного суверенитета. Отношения с США, РК и Японией крайне сложные.
Макроэкономическое положение. Экспортным потенциалом и инвестиционными, интересными для реализации Проекта, ресурсами КНДР не располагает.
Республика Корея. Геоэкономическое положение. Республика Корея с преобладающим индустриальным экономическим укладом и интенсивно развивающейся инновационной экономикой стремится активно интегрироваться в формирующийся геостратегический регион и воздействовать на него. Зрелый и избыточный по потенциалу индустриальный уклад РК вынуждает ее искать все новые и новые рынки вывоза капитала и инноваций. Республика Корея заинтересована в получении промышленного сырья, вывозе капитала и инвестиционных товаров.
Геополитическое положение. Государство тесно связано с США, внешнеполитические стратегии подчинены их интересам при определенной политической свободе, при этом, не имея политических противоречий с Россией, РК выстраивает с нашей страной равноправные экономические отношения. Республика Корея является более объектом, чем субъектом формирования данного геостратегического региона северной части Тихого океана.
16 Вислогузов В. Россия вновь вложилась в КНДР. URL: http://news.mail.ru/politics/17903121/?frommail= 1
Макроэкономическое положение. Несмотря на ухудшение экономического положения
в результате мирового системного финансово-экономического кризиса, Республика Корея преодолевает собственные экономические проблемы и располагает существенными инвестиционными ресурсами, которые могут быть использованы в Проекте.
Монголия. Геоэкономическое положение. Монголия имеет типичную биосферную экономику и заинтересована в расширении возможностей экспорта ископаемого
и сельскохозяйственного сырья. При реализации благоприятных для нее сценариев развития транспортной инфраструктуры эта страна, возможно, станет крупнейшим транспортным узлом центральной Азии, связывающим Россию и КНР. Транспортный комплекс Монголии станет одним из важнейших элементов, обеспечивающих инвестиционную привлекательность Центральной Азии. Таким образом, Монголия заинтересована в развитии железнодорожной сети восточной Евразии как средства расширения возможностей сырьевого экспорта, которая при благоприятных условиях позволит ей стать крупнейшим транспортно-логистическим центром восточной части Евразии. При реализации Проекта возможности Монголии значительно возрастают.
Премьер-министр РФ Д. Медведев поручил проработать предложение министра обороны С. Шойгу о продлении железнодорожного пути из Урумчи (КНР) в Пакистан и Индию17. Инженерные изыскания для прокладки сквозного железнодорожного пути через Республику Тыва в Монголию и КНР частично выполнены. Данный проект будет способствовать развитию отдельных российских территорий, переориентации существующих грузопотоков, в частности угля, из России и увеличению ее экспортного потенциала. При этом значение тувинского «окна» из Азии в Европу многократно возрастает с включением Тувы в Транссиб через железную дорогу Курагино - Кызыл18. Реализация данного проекта и РОСАМ многократно увеличит транспортную значимость железных дорог Монголии, которая является субъектом формирования экономического макрорегиона Центральной Азии в большей степени, чем северной части Тихого океана.
17 Шойгу предложил построить ж/д между Тывой и Индией. URL: http://news.mail.ru/inregions/siberian/17/politics/17675833/ ?frommail=1
18 В Улан-Баторе состоялись официальные переговоры главы Тувы с премьер-министром Монголии.
URL: http://gov. tuva. ru/press_center/news/activity/1701
Геополитическое положение. Монголия проводит открытую, относительно независимую вследствие ее многополярности внешнюю политику при традиционных партнерских отношениях с Россией, базирующихся как на многовековых исторических традициях, так и на общности геоэкономических интересов. При этом Монголия формирует портфель иностранных инвестиций за счет источников, находящихся в юрисдикции многих потенциальных участников Проекта.
Макроэкономическое положение. Экономика Монголии несет существенные потери от мирового системного финансово-экономического кризиса вследствие снижения цен на сырье. На инвестиционном рынке она является в первую очередь реципиентом, и инвестиционным потенциалом, представляющим интерес для Проекта, не располагает. Субъекты Проекта по отношению к самому Проекту представлены в табл. 1. (Оценка «2» обозначает максимальное влияние фактора, оценка «0» - минимальное. Порядковыми номерами обозначены государства-акторы, под ними - потенциально поддерживающие их государства.)
Таким образом, основными акторами Проекта несомненно, станут Россия, США и, возможно, КНР. Все акторы Проекта заинтересованы в транспортном развитии северо-востока Евразии и разработке новых месторождений полезных ископаемых, поставках инвестиционных товаров и развитии технологий, обеспечивающих транспортное и экономическое развитие территорий с суровым климатом, вечной мерзлотой и горным рельефом. Все основные акторы Проекта, кроме России, располагают относительно свободными инвестиционными ресурсами и заинтересованностью в экспорте капитала.
Представляется несомненной геополитическая необходимость освоения и транспортная интеграция территории северо-востока России, но эти вопросы упираются в инвестиционно-экономические аспекты Проекта. Основные инвестиционные ресурсы для его реализации и освоение экономической зоны Проекта расположены вне акторства нашей страны. Важно также возможное распределение инвестиций между потенциально прибыльными и убыточными объектами. Опыт международного инвестирования показывает, что России как государству в этой ситуации в соответствии с правилами акторов могут быть переданы функции благоприятного для прибыльных вложений других инвесторов
инвестиционного климата как важнейшего фактора создания инфраструктуры.
Доходная база Проекта, а следовательно, и его экономическая эффективность зависят от экономического и политического состояния территорий вне России, правительства которых зачастую имеют геополитические и геоэкономические интересы, противоположные интересам нашей страны. Трудно предположить, что совместная реализация Проекта перевесит эти интересы. При этом остаются неясными перспективы сбыта полезных ископаемых, доступ к которым откроет эксплуатация Проекта, и его экономическая эффективность как транспортного коридора. Последнее связано с тем, что флот, обслуживающий традиционные транспортные пути между ЕС и КНР, США и АТР, находится в преддверии перехода на технологии следующего поколения, которые создадут новые данные для технико-экономических изысканий, что ставит под сомнение многие современные расчеты экономической эффективности Проекта.
Проект, так, как он анализируется в данной статье, не следует сопоставлять с возможной необходимостью выхода железной дороги к побережью Тихого океана в районе г. Магадана или в другом месте, как инструмента обеспечения суверенитета и территориальной целостности России. Это является приоритетным внеэкономическим вопросом, который может перевесить экономические аргументы и находится вне рассмотрения данной статьи.
В очерченных условиях Проект при благоприятных внешнеполитических условиях вполне может раньше или позже состояться. При этом он несет для России ряд как традиционных для рассмотрения данного вопроса геополитических и геоэкономических опасностей, так и возможностей для ускоренного инновационного развития. Как известно, большинство в комитете министров России при рассмотрении финансово-экономических расчетов постройки и эксплуатации Николаевской железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой выступило против ее постройки. Однако именно ее открытие в 1851 г. и дальнейшее развитие транспорта позволило осуществить в России промышленный рост в 1860-1870-х гг. невиданными ранее темпами (в три раза выросла продукция машиностроения, в два раза - выплавка стали, в 200 раз - добыча нефти; в 1860-х гг. фабрики производили более 50% продукции обрабатывающей промышленности, доля которой
во всем промышленном производстве доходила почти до 2/3). Сама Николаевская железная дорога обеспечила перевозку грузов с 0,17 млн т и
0.78.млн чел. в 1852 г. до 11,5 млн т и 9,27 млн чел. в 1910 г. Со временем изменяются не только угрозы и риски, а также форма, в которой они проявляются, но и возможности.
Опасности и угрозы Проекта
По словам председателя Совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН А. Гранберга, ориентировочный объем инвестиций для реализации Проекта на территории Евразии оценивается в 65 млрд долл. США, включая строительство 100 км тоннеля под Беринговым проливом, который соединит в единую сеть железнодорожные магистрали Европы, Азии и Америки19. По другим оценкам, для реализации всего Проекта потребуется около 100 млрд евро20.
В сочетании с задачами модернизации России, в том числе модернизации и расширения всей ее железнодорожной сети, инвестирование Проекта российскими инвестиционными ресурсами представляется проблематичным. Его реализация возможна при двух базовых сценариях.
1. Проект реализуется за счет национальных инвестиционных ресурсов Российской Федерации, чисто государственных или с использованием механизмов государственно-частного партнерства. В этом случае управление Проектом остается за РФ, которая в конечном итоге принимает на себя все инвестиционные риски. Очевидным недостатком этого варианта является выход исключительно капиталоемкого Проекта на весьма дефицитный российский рынок инвестиционных ресурсов. В силу высокой значимости Проекта он может потеснить на инвестиционном рынке другие проекты, направленные на инновационное развитие экономики. При этом другие акторы проекта (как основные, так и второстепенные) могут лоббировать использование собственных инвестиционных товаров.
2. Проект реализуется консорциумом иностранных инвесторов, например, из США, Европы и КНР,
19 Строительство транспортной магистрали Евразия -Америка через Берингов пролив может быть реализовано совместно государством и бизнесом.
URL: http://top-personal.ru/newsissue.htmr79723
20 Лебедев В.Н., Якушев А.Ж. К вопросу о целесообразности и перспективах создания межматериковой транспортной магистрали Евразия - Северная Америка на базе сухопутного перехода Чукотка (Россия) - Аляска (США) // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2010. № 20. С. 27-36.
принимающим на себя большую часть инвестиционной нагрузки. В данном сценарии нагрузка на бюджет Российской Федерации значительно снижается, но актуализируется вопрос управления Проектом и распределения рисков. В соответствии с законодательством Российской Федерации подобная транспортная магистраль может сооружаться иностранными инвесторами только при использовании инструментария государственно-частного партнерства, организованного по концессионной модели. В этой ситуации в соответствии со сложившейся мировой практикой, усиленной страновыми рисками, России (то есть бюджету Российской Федерации) придется выступить гарантом значительной части рисков Проекта, в том числе коммерческих, передав при этом управление ими представителям инвестора. То есть будет использована ощутимая часть российских инвестиционных ресурсов в части возможности предоставления государственных гарантий.
Активное привлечение иностранных
инвестиционных ресурсов, особенно для создания международных транспортных коридоров, несет в себе геополитические угрозы национальному суверенитету. При исследовании геополитических факторов, обслуживающих экономические интересы, целесообразно ответить на вопросы правового статуса создаваемой на территории России транспортной магистрали, важной для геоэкономических интересов широкой гаммы зарубежных стран, и ее влиянии на статус и положение прилегающих территорий России.
При ответах на эти вопросы следует учесть, что как новейшая, так и более отдаленная по времени история знает немало примеров, когда наличие на территории суверенного государства
транспортных коридоров, обслуживающих другие, более мощные экономики, ставило под угрозу вопросы суверенитета государства, по крайней мере над частью его территории. Для этого случая существуют правовые прецеденты, которые актуализируются и совершенствуются. Мир меняется, и последние несколько десятилетий методы установления прав использования международных транспортных коридоров, основанные на hard power (жесткой силе), представляются неэффективными и немодными. Для решения международных конфликтов более эффективной представляется политика мягкой силы (soft power). При этом необходимо отметить, что по мере обострения геополитических противоречий мягкая сила все чаще дополняется
жесткой. Мир находится в состоянии крупного кризиса политического переустройства (передела), при котором используются весьма и все более изощренно сконструированные инструментарии.
Заключение
Из всего сказанного вытекает, что в случае реализации в ближайшей перспективе РОСАМ Россия приобретет дорогостоящую транспортную магистраль, геоэкономические, экономические и геополитические последствия возведения которой до конца не ясны. При этом экономическая эффективность Проекта будет определяться тенденциями социально-
экономического развития территорий за пределами Российской Федерации. Основные прямые и косвенные макроэкономические эффекты, ради получения которых строятся многие транспортные сооружения и которые сами по себе являются убыточными, реализуются вне территории Российской Федерации.
При этом ответственность за большинство инвестиционных рисков, а возможно, и инвестиционных затрат, ляжет на Российскую Федерацию. В качестве долгосрочных политических последствий необходимо отметить усиление интеграции части территории России в экономические системы зарубежных стран. Таким образом, Проект, несмотря на многоплановые политические и экономические выгоды, представляющиеся очевидными, не может быть однозначно признан экономически целесообразным, а геополитически и геоэкономически - достаточно безопасным для Российской Федерации.
В качестве условий, которые должны сложиться в России для успешной и эффективной реализации Проекта, нами представляется необходимым выделить:
— актуализацию проблемы создания опорной магистрали для развития региональной железнодорожной сети, которая свяжет порты северной части Тихого океана и Северного Ледовитого океана;
— реализацию более благоприятных возможностей территориального развития, что актуализирует возможность создания новых рабочих мест, точек экономического роста и расселения дополнительного населения на осваиваемой территории посредством реализации Проекта;
— наличие безальтернативной линейки инвестиционных товаров и технологий для
создания транспортной магистрали и освоения территории северо-востока Евразии. При реализации действующих планов развития с опорой преимущественно на российский инновационный и индустриальный секторы, активную политику импортозамещения в этой сфере эти товары и технологии появятся. Речь идет о технологиях для прокладки железнодорожной магистрали и строительства для нее обслуживающей инфраструктуры в труднодоступной местности в зоне вечной мерзлоты с необходимостью прокладывания множества тоннелей и строительства переходов через реки и сам Берингов пролив;
— достижение такой структуры национальной экономики, которая сделает безальтернативным инновационный путь ее развития, и при которой возможности роста предприятий биосферного экономического уклада на осваиваемой территории не станут альтернативой избранному инновационному пути развития России;
— достижение такого уровня геополитического лидерства, при котором массированные иностранные инвестиции в Проект на территории России не поставят под угрозу ее суверенитет над территориями прохождения РОСАМ и позволят предоставить существенные преференции российским предпринимателями. Речь идет о создании соответствующих синергетических условий Российской Федерацией. В мире накоплен опыт проведения подобных операций, иногда носящих весьма длительный характер.
По мнению президента международного Шиллеровского института Х. Цепп-Ларуш, проект строительства тоннеля под Беринговым проливом, который свяжет Чукотку и Аляску, возможно, будет реализован через 20 лет при условии, что страны перейдут от монетаристской экономики к
реальной, то есть трансформируют международную валютно-финансовую систему посредством установления фиксированных обменных курсов, ликвидации спекулятивных финансовых инструментов и сокращения долговых обязательств21. По ее мнению, США и Россия получат значительные выгоды от реализации этого проекта, в частности, он будет способствовать более активной разработке природных богатств Дальнего Востока22 и Аляски, под Беринговым проливом будет ходить сверхскоростной поезд на магнитной подушке или другого типа и можно будет доехать из Акапулько в Нью-Дели быстрее, чем на корабле.
Обеспечение перечисленных условий
предполагает, что акторство России в Проекте будет базироваться не только на праве территориальной целостности и «жесткой силы», позволяющей реализовать это право, но и на наличии мощного синергетического сектора экономики, для чего нашей стране необходимо предложить миру лучшие условия международного геоэ кономиче ского взаимодействия, чем те, которые действуют в настоящее время. При этом развитие собственного синергетического сектора экономики,
осуществляющего экспорт синергетичеких услуг, не должно быть экономически убыточным для России. Попытка СССР стать международным синергетическим центром не имела стратегического успеха во многом вследствие его неспособности стать бенифициаром создаваемой им синергетической системы.
Все указанные факторы необходимо учесть в доктрине развития Проекта, ими должны руководствоваться государственные органы и другие российские организации, получающие господдержку и преференции, оперируя в рамках процессов подготовки реализации и дальнейшей эффективной эксплуатации описанного Проекта.
21 РФ и США построят туннель, который свяжет Чукотку и Аляску.
URL: http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/2016040811 02-t50n.htm
22Худякова Л.В. Экономическое значение строительства железных дорог в регионах Дальнего Востока // Стратегия устойчивого развития регионов России. 2015. № 25. С. 13-18.
Таблица 1
Субъекты Проекта и их роль в его осуществлении Table 1
Project parties and their role in the project implementation
Субъекты Акторство в Наличие Заинтересованность в Заинтересованность в
проекта Проекте инвестиционных ресурсов инвестировании Проекта результатах эксплуатации Проекта
1. Россия 2 1 0 1
Монголия 0 0 0 1
2. США 2 2 2 1
Канада 1 1 1 1
Государства ЕС 1 2 1 1
Япония 0 2 1 2
Республика Корея 0 1 1 2
3. КНР 1 2 2 2
КНДР 0 0 0 1
Источник: составлено авторами Source: Authoring
Рисунок 1
Геостратегический «мегатреугольник» Figure 1
Geostrategic mega-triangle
Источник: Лебедев В.Н., Якушев А.Ж. О подходах к решению проблем развития Дальнего Востока с позиций наращивания влияния и обеспечения лидирующей роли России в тихоокеанском мегарегионе // Национальные интересы: приоритеты и безопасность. 2007. № 4. С. 17-24.
Source: Lebedev V.N., Yakushev A.Zh. [On approaches to address the development challenges of the Far East to enhance the influence and ensure the leading role of Russia in the Pacific megaregion]. Natsional'nye interesy: prioritety i bezopasnost' = National Interests: Priorities and Security, 2007, no. 4, pp. 17-24.
Список литературы
1. Пехтерев Ф. С. Строительство Трансконтинентальной железнодорожной магистрали через Берингов пролив // Железнодорожный транспорт. 2012. № 3. С. 67-70.
2. Нехорошков В.П. Роль Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив в региональном развитии экономики // Вопросы экономики и права. 2012. № 45. С. 318-321.
3. Ткаченко В.Я. Проблемы развития магистрального железнодорожного транспорта в Азиатской России и «Стратегии-2030». Северосиб либо Северо-Российский транспортный коридор? В кн.: Стратегические направления долгосрочного развития транспортной инфраструктуры Сибири и Дальнего Востока (Горизонт-2030). Иркутск: ИрГУПС, 2009. 523 с.
4. Москвин В.А. Транс-Якутская магистраль - новая дорога в будущее // Инвестиции в России. 2015. № 3. С. 3-10.
5. Дудников Е.Е., Космин В.В. Ленско-Камчатская железнодорожная магистраль // Транспорт Российской Федерации. 2009. № 2. С. 34-35.
6. Попов И.А. Оценка потенциальной экономической эффективности достройки Амуро-Якутской железнодорожной магистрали // Регион: Экономика и Социология. 2006. № 4. С. 208-216.
7. Соколов В.Г. Инновации в формировании транспортных систем восточных регионов России // Сибирская финансовая школа. 2011. № 6. С. 49-54.
8. Якушев А.Ж. Проблемы использования маркетинга как метода управления транспортом в сфере международных перевозок грузов. В кн.: Комплексное ТЭО обеспечения грузовыми перевозками. М.: Изд-во МДНТП, 2008. С. 75-78.
9. Щедровицкий П.Г. и др. Формула развития: сб. статей. 1987-2005. М.: Архитектура-С, 2005. 224 с.
10. Катасонов В.Ю., Морозов Д.С., Петров М.В. Проектное финансирование: мировой опыт и перспективы для России. М.: Анкил, 2001. 308 с.
11. Дугаржав Л., Филин С.А. Стратегия инновационного развития Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. В кн.: БАМ: 40-летие становления и развития. М.: Отечественная история, 2014. С. 23-33.
12. Филин С.А., Дугаржав Л. К вопросу о начале, ходе и исходе Второй мировой войны, ведущей роли в ее окончании маршала Г.К. Жукова // Вестник Академии. 2015. № 3. С. 56-64; № 4. С. 189-196.
Национальные интересы: National Interests:
приоритеты и безопасность 10 (2016) 146-161 Priorities and Security
ISSN 2311-875X (Online) Innovation and Investment
ISSN 2073-2872 (Print)
A STRATEGY FOR IMPLEMENTING THE TRANSCONTINENTAL RAILWAY PROJECT ACROSS THE BERING STRAIT
Sergei A. FILING Aleksei Zh. YAKUSHEVb
a Plekhanov Russian University of Economics, Moscow, Russian Federation [email protected]
b Plekhanov Russian University of Economics, Moscow, Russian Federation [email protected]
• Corresponding author
Article history:
Received 18 April 2016 Received in revised form 30 May 2016 Accepted 26 June 2016
JEL classification: L91, P45, R41, R42
Keywords: Russian-American railway, innovative development
Abstract
Importance The article overviews key strategic areas for the transcontinental railway project across the Bering Strait.
Objectives The research analyzes the current state of the transcontinental railway across the Bering Strait, States that may possibly take part in the project, and outlines strategic areas for this project implementation.
Methods The article involves methods of logic historical research, comparative analysis and synthesis through principles of strategic project management and forecasting. As for the scientific novelty, the article identifies and systematizes conditions, strategic implementation areas, roles and benefits of Russia and other countries in the transcontinental railway over the Bering Strait. Results We analyze development phases and contemporary state of the project, relevant hazards, threats, risks and opportunities. Based on the analysis, we proposed and systematized strategic areas for the project implementation, and opportunities for innovative development of the Russian Far East and Eastern Siberia. The article presents a comparative analysis of States that may possibly participate in the transcontinental crossing project and proposed systemic requirements, conditions, roles and benefits of Russia and other countries from its implementation.
Conclusions and Relevance We conclude that the transcontinental railway project across the Bering Strait, notwithstanding multiple political and economic benefits, cannot be recognized as economically reasonable, geopolitically and geoeconomically secure for Russia, unless conditions mentioned herein are observed.
© Publishing house FINANCE and CREDIT, 2016
References
1. Pekhterev F.S. [Construction of the transcontinental railway line across the Bering Strait].
Zheleznodorozhnyi transport = Railway Transport, 2012, no. 3, pp. 67-70. (In Russ.)
2. Nekhoroshkov V.P. [The role of the Transcontinental railway across the Bering Strait in the regional development of economy]. Voprosy ekonomiki i prava = Economic and Law Issues, 2012, no. 45, pp. 318-321. (In Russ.)
3. Tkachenko V.Ya. Problemy razvitiya magistral'nogo zheleznodorozhnogo transporta v Aziatskoi Rossii i "Strategii-2030". Severosib libo Severo-Rossiiskii transportnyi koridor? V kn.: Strategicheskie napravleniya dolgosrochnogo razvitiya transportnoi infrastruktury Sibiri i Dal'nego Vostoka "Gorizont-2030" [Issues of developing the railway transport in the Asian part of Russia and the 2030 Strategy. North-Siberian or Northern Russian transport corridor? In: Strategic areas for long-term development of The 2030 Horizon transport infrastructure in Siberia and the Far East]. Irkutsk, ISTU Publ., 2009, 523 p.
4. Moskvin V.A. [The Trans-Yakut mainline is a new road to the future]. Investitsii v Rossii = Investments in Russia, 2015, no. 3, pp. 3-10. (In Russ.)
5. Dudnikov E.E., Kosmin V.V. [The Lena-Kamchatka railway line]. Transport Rossiiskoi Federatsii = Transport of the Russian Federation, 2009, no. 2, pp. 34-35. (In Russ.)
6. Popov I.A. [Completing the Amur-Yakutsk trunk railway project: economic efficiency]. Region: Ekonomika i Sotsiologiya = Region: Economics and Sociology, 2006, no. 4, pp. 208-216. (In Russ.)
7. Sokolov V.G. [Innovation in the formation of transport systems of Russia's Eastern regions]. Sibirskaya fmansovaya shkola = Siberian Financial School, 2011, no. 6, pp. 49-54. (In Russ.)
8. Yakushev A.Zh. Problemy ispol'zovaniya marketinga kak metoda upravleniya transportom v sfere mezhdunarodnykh perevozok gruzov. V kn.: Kompleksnoe TEO obespecheniya gruzovymi perevozkami [Issues of marketing as a method for transport management in international freight transportation. In: Comprehensive feasibility study of freight transportation service]. Moscow, MDNTP Publ., 2008, pp. 75-78.
9. Shchedrovitskii P.G. et al. Formula razvitiya: sbornik statei. 1987-2005 [The development formula: a collection of articles written within 1987-2005]. Moscow, Arkhitektura-S Publ., 2005, 224 p.
10. Katasonov V.Yu., Morozov D.S., Petrov M.V. Proektnoe finansirovanie: mirovoi opyt i perspektivy dlya Rossii [Project finance: international practices and prospects for Russia]. Moscow, Ankil Publ., 2001, 308 p.
11. Dugarzhav L., Filin S.A. Strategiya innovatsionnogo razvitiya Baikalo-Amurskoi i Transsibirskoi magistralei. V kn. : BAM: 40-letie stanovleniya i razvitiya [The strategy for innovative development of the Baikal-Amur and Trans-Siberian Mainlines. In: BAM: The 40th anniversary of construction completion and development]. Moscow, Otechestvennaya istoriya Publ., 2014, pp. 23-33.
12. Filin S.A., Dugarzhav L. [On the outbreak, process and result of World War II, Marshall Zhukov's leading role in its termination]. Vestnik akademii = Academy's Herald, 2015, no. 3, pp. 56-64; no. 4, pp. 189-196. (In Russ.)
