CC BY
61
Политические процессы и практики
Юлт ХАРЛАМОВА
СОВРЕМЕННАЯ РОССИЯ И МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ МАГИСТРАЛИ: МИФ ИЛИ РЕАЛЬНОСТЬ?
В статье рассматриваются проблемы, связанные с созданием межконтинентальных железнодорожных магистралей, а также дается политический анализ роли современной российской железнодорожной транспортной системы в процессе сближения континентов.
The article examines the issues related with building of intercontinental main lines, and gives the political analysis of significance of modern Russian railway system in the process of approaching continents.
Ключевые слова:
межконтинентальные железнодорожные магистрали, транснациональная корпорация РЖД, российское государство, транспортный диалог; intercontinental main lines, RZD transnational corporation, state of Russia, transport dialogue.
ХАРЛАМОВА
Юлия
Александровна — д.полит.н., преподаватель Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) [email protected]
В работе отечественного ученого В.П. Семенова-Тян-Шанского «Район и страна» проблема транспортной связности разных континентов впервые выведена на серьезный научный уровень. В частности, в качестве оптимальной модели организации политико-географического пространства он прогнозировал «чрез-материковую», или межконтинентальную, организацию и полагал, что геополитическая активность крупных государств (в качестве примера назывались Россия и США) в будущем будет направлена на строительство и овладение водными (США) и сухопутными (Россия) коммуникациями и на внутриконтинентальную колонизацию. Он также одним их первых предложил связать Европу с Африкой. Этот путь, по мнению ученого, должен был начинаться «нашей Мурманской магистралью, направиться через центр Русской равнины на Кавказ, отсюда поперек главного Кавказского хребта, далее поперек Малой Азии в Сирию, от нее через Суэцкий канал в Египет, из Египта через восточно-африканские территории на Кейптаун»1.
В Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (государственный документ высшего ранга начала XXI в.) в качестве железнодорожных приоритетов современной России значится трансконтинентальная магистраль с выходом к Берингову проливу, что представляется нам вполне закономерным и целесообразным решением, если следовать логике рассуждений и понимания социально-политических процессов упомянутого выше российского ученого. Он полагал, что чрезматериковую (межконтинентальную) систему организации транспортного пространства отличает от других масштабность, массивность, континентальная целостность и это способно придать ей все природные «задатки прочности».
Формирование транспортных линий в современных условиях за счет установления сухопутного моста между Америкой и Россией через Берингов пролив и развитие транспортной инфраструктуры в рамках трансконтинентальной магистрали благоприятно скажутся, во-первых, на хозяйственном освоении малонаселенных северных территорий с большим запасом природных ресурсов,
1 Семенов-Тян-Шанский В.П. Район и страна. - М.; Л., 1928, с. 193-194.
во-вторых, на интеграции транспортной системы России в глобальную железнодорожную сеть мира, где трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив явится продолжением Транссиба на северо-восток, что даст ряд положительных социально-экономических, геополитических и геостратегических эффектов. Этот глобальный проект необходимо рассматривать комплексно, т.е. не только как строительство железной дороги с тоннельным переходом, а как сооружение в едином коридоре полимагистрали, включающей (помимо железнодорожной магистрали) автомагистраль, нефте- и газопроводы, линии электропередачи и оптико-волоконные линии. Сооружение трансконтинентальной магистрали способно не только дать «второе дыхание» Транссибу с включением в американский фрагмент глобальной железнодорожной сети мира, но и решить масштабную задачу, связанную с интеграцией России в мировое политико-экономическое пространство и укреплением позиции страны как на Западе, так и на Востоке, через новый толчок к социально-политическому и экономическому росту в направлении неосвоенного мирового северо-восточного пространственного вектора.
Транспортную систему России в общем и железнодорожную в частности с учетом глобализационных процессов необходимо рассматривать как неотъемлемую часть мировой транспортной системы, в соответствии с чем российский транспорт должен иметь возможность осуществлять гибкое и интегрированное взаимодействие с транспортными системами других стран.
Созданный современный геоэкономи-ческий мир стал, на наш взгляд, новым пределом международной политической системы. В этих условиях роль железнодорожного комплекса в осуществлении внешнеэкономических связей России требует четкой и прагматичной оценки со стороны национальной политической элиты, поскольку вовлечение транспорта в процессы глобализации предполагает его рассмотрение как важнейшего фактора внешнеполитических процессов. Некоторыми исследователями даже подчеркивается, что «капитализация железнодорожной транспортной инфраструктуры в мире, какой бы ни была инфляция, будет непрерывно, хотя и нелинейно нарастать. Это определяется тем, что именно желез-
нодорожный транспорт на евразийском континенте, а также в перспективе как форма соорганизации других континентов вокруг Евразии, является технологией, обеспечивающей связность рынков»1.
Именно через Россию проходят самые короткие по времени доставки товаров сухопутные маршруты, а также функционирует достаточно высокоразвитая, вполне конкурентоспособная и надежная в эксплуатационном смысле железнодорожная транспортная система, которая соответствует потребностям современной планетарной технологической цивилизации, оформившейся в глобальную модель в части способности состыковаться в короткие сроки практически со всеми транспортно-коммуникационными линиями. Удачное и эффективное вхождение в мировую экономику для России может быть достигнуто только при наличии развитых коммуникационных систем, в частности железнодорожных, поскольку оси взаимодействия со странами — это, прежде всего, транспортная инфраструктура. Экспертами и специалистами подчеркивается: «В части, касающейся железнодорожного транспорта России, глобализация сети позволяет не только увеличить товарооборот России со странами мира, но и замкнуть основной грузопоток между ними на железные дороги России вообще и Сибири в частности»2. В целом реализация стратегической задачи развития транспортной системы России вызывает необходимость формирования на основе Транссиба сухопутных коридоров: Япония — Россия — Европа, Корея — Россия — Европа. Зарубежные эксперты также предрекают модернизированным российским железным дорогам большие перспективы и способность вызвать значительные изменения на мировом транспортном рынке в ближайшем будущем3.
В контексте обозначенных нами гео-
1 Громыко Ю.В., Крупнов Ю.В. Транспортное цивилизационное продвижение — конкретный сценарий развития России. Стратегический доклад D8. Концептуальное расширение российской повестки дня G8 — 2006. — М. : Институт мирового развития, 2007, с. 48.
2 Комаров К.Л., Кибалов Е.Б. Концепции устойчивого развития транспортного (коммуникационного) комплекса Сибири: Актуальные проблемы транспорта азиатской части России : сборник трудов / под ред. К.Л. Комарова, М.Х. Ахметзянова. — Новосибирск, 2001, с. 16.
3 Briginshaw D. Portrait of a Changing Landscape // International Railway Journal, 2006, № 10, р. 1.
стратегических перспектив не исчерпан и потенциал российско-японского сотрудничества, который видится как единственно возможный в формировании серьезных защитных рубежей от экспансии динамично развивающегося Китая. Геостратегическая и геополитическая ре-сурсоемкость Сахалина выражается в том, что он является российским пространством, которое выходит на Тихий океан. При этом сам Сахалин — это российский эксклав, т.е. в инфраструктурном плане — неразвитый регион, что создает дополнительные трудности для удержания этой территории за российским государством. Находясь в должности президента РФ, В.В. Путин подчеркивал взаимовыгодные перспективы превращения Японии в сухопутную державу, где Сахалин способен выполнять функции моста, соединяющего Транссиб с сетью железных дорог Японии.
Сухопутный железнодорожный путь от Японии до Европы также рассматривается японской деловой и политической элитой в качестве приоритетного направления (в связи с этим в Японии была создана достаточно влиятельная общественная организация «За соединение Японии с евразийским материком».
В рамках реализации прямого железнодорожного сообщения Япония — Россия — Европа необходимо сооружение тоннеля под проливом Лаперуза и соединение островов Сахалина и Хоккайдо для выхода на железнодорожную сеть Японии. В.В. Путин, осуществляя внешнеполитические контакты с японской стороной, заявлял, что «наряду с энергетикой многообещающей является такая сфера нашего сотрудничества, как транспорт, прежде всего совместное использование Транссибирской магистрали, а также создание на ее базе современной транс -портной инфраструктуры, связывающей Дальний Восток через Россию с Европой. Речь может идти о строительстве тоннелей, которые связали бы Сахалин с Хоккайдо и материковой частью России. Я знаю, что в японских деловых кругах такая мысль родилась, она очень интересная и перспективная, капитальным образом изменила бы экономический потенциал как России, так и Японии, без всяких сомнений дала бы блестящую фору нашим соревнованиям на международной арене и создала бы просто другую обстановку —
обстановку полной независимости от ресурсов для Японии, а для России создала бы обстановку реальной возможности к освоению тех ресурсов, которыми она располагает»1.
Подчеркнем, что модель кооперационно-инвестиционного сотрудничества в транспортной и иных сферах наиболее полно отвечает как российским национальным интересам, так и сложившимся политическим реалиям сегодняшнего дня. Помимо очевидных выгод наращивания двусторонней торговли, на наш взгляд, целесообразным представляется поощрение прямых японских инвестиций в промышленность и инфраструктуру российских дальневосточных районов. Формирующаяся общность звеньев транспортной инфраструктуры — это важные и устойчивые предпосылки для развития дальнейших интеграционнополитических процессов, которые выгодны как для развивающейся современной России, так и для технологически развитой Японии.
По расчетам аналитиков, транзитный поток японских грузов в Европу способен приносить в российский бюджет до 20 млрд руб. ежегодно. Японские экспедиторы (потенциальные партнеры, ныне в основном конкуренты) полагают, что российские железные дороги должны обеспечивать значительное количество контейнеров для транзитных грузов, а также для двусторонних перевозок и решить все связанные с контейнерами проблемы, чтобы успешно конкурировать в привлечении транзитных грузов. В этой связи согласимся, что при необходимых инвестициях с задачами переоборудования существующих и производства новых типов специализированного под контейнерные перевозки подвижного состава вполне могут справиться отечественные транспортные машиностроители, например, ОАО «Промышленно-финансовая группа» «Росвагонмаш»2 и др., возможно, и совместные международные транспортно-промышленные холдинги.
В целом, оценивая столь масштабное
1 http://www.budgetrf.ru/Publications/Magazines/ VestnikSF/2001/vestniksf136-05/vestniksf136-05140.htm
2 Леонтьев Р.Г. Исторический шанс — госкорпорация «Транссибирский экспресс Европа — Азия» // Бюллетень транспортной информации, 2000, № 2, с. 5.
значение железнодорожного проекта, важно отметить, что сближение позиций России и Японии позволило бы российской стороне создать импульс деловой активности на БАМе и реанимировать его. Кроме того, это позволит играть более заметную роль в процессах геополитического и геостратегического позиционирования в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где мнение Токио традиционно продолжает оставаться достаточно влиятельным. Таким образом, российское государство через транспортно-сетевую международную включенность получает эффективные ресурсы внешнеполитического позиционирования и влияния в мировом геоэкономически, геополитически и геостратегически значимом пространстве.
В нынешних условиях жесткой глобализации и одновременной слабости внутреннего инвестиционного потенциала России необходимо переходить на кооперационно-инвестиционную политическую модель делового сотрудничества с другими странами, тем более что различия в ресурсных возможностях государств могут быть выгодно использованы всеми участниками. Так, главными ресурсами Японии и Южной Кореи являются капитал и технологии, КНР — людские ресурсы и огромный рынок, но в то же время они бедны минеральными и энергетическими ресурсами и в скором времени окажутся достаточно зависимыми от импорта энергоносителей. Данное положение может быть использовано Россией, богатой не только природными ресурсами, но и имеющей прочную основу для реальной взаимной заинтересованности по технологическому сотрудничеству в сфере совместной реализации крупных инфраструктурных проектов, в частности в железнодорожной сфере.
В выстраивании моделей российских национальных приоритетов требуется определение миссии железнодорожного транспорта в XXI в. через формулирование отработанной, гласной, приемлемой общественной идеи, определяющей целевой вектор государственной политики в данной сфере. В ее основу должна быть положена политическая стратегия геоэкономического прорыва России, где отразятся новые требования к развитию транспортных систем, обеспечивающих конкурентоспособность на мировом рынке транспортных услуг. В качестве
государственного приоритета, на наш взгляд, может выступить транснациональная компания под условным названием «Российские железные дороги и железные дороги сопредельных стран». Она может стать хозяйственно-политической системой в виде устойчивых взаимосвязей между предприятиями, действующими на территории различных государств (например, сопредельных стран — участниц СНГ, поскольку эти независимые государства сохранили достаточную политическую, хозяйственную и культурную интегрированность друг с другом и с Россией, а также других заинтересованных стран, в частности, имеющих общую ширину колеи) в целях производства товаров (перевозки, транзитные услуги) и получения существенной доли транспортного мирового дохода при сохранении национального контроля над капиталом компании. На наш взгляд, в контексте определения приоритетных сфер российской транснационализации железнодорожная сфера по целому ряду причин относится к таковым. Данный тезис подтверждается и заявлениями высшего менеджмента ОАО «РЖД», подчеркивающими международную деятельность компании как приоритетную. Кроме того, именно по инициативе ОАО «РЖД» создан принципиально новый инструмент международной интеграции в сфере железнодорожного транспорта — международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», международный геополитический симпозиум «1520: Стратегический диалог» с участием стран СНГ, Балтии, а также Финляндии, Монголии, Польши, Франции, Германии.
Идея, связанная с созданием страновых транспортных мегаинфраструктур, способна не только экономически, но и социокультурно связать в одно целое разные континенты и цивилизации: европейскую, русскую, китайскую, индийскую, исламскую, японскую — иными словами, сформировать процесс диалога цивилизаций. Мы уверены, что развитие транспортной системы — тоже своеобразный диалог между различными государствами. Он не выходит на уровень религиозного или культурного диалога, но является научно-техническим диалогом, диалогом разных бизнесов, диалогом разных структур, которые занимаются профессиональной работой по развитию транспортного потенциала.
