CC BY
151
Транссибирская, Транскорейская
и Трансконтинентальная
._. </ _
магистрали — звенья одной цепи
глобализация мировой экономики и сопровождающие ее процессы потребовали новых подходов к глобализации транспортной сети, формированию новой инфраструктуры. Не в последнюю очередь это касается евразийского континента. В условиях расширения сотрудничества с Азиатско-Тихоокеанским регионом, выработки Россией нового внешнеэкономического курса, как никогда возрастает роль транспортного освоения территорий, прежде всего посредством развития железных дорог. Базой и опорой этого процесса в Евразии может стать ее главная стальная артерия — Транссибирская магистраль.
Высокие темпы научно-технического прогресса в мире, неравномерность экономического и социального развития отдельных стран, интеграционные процессы на основе международного разделения труда повсеместно способствуют быстрому росту объемов внешней торговли. Ее возрастающая роль в мировом экономическом обмене — один из важнейших индикаторов развития процессов международной экономической интеграции и глобализации экономики в целом.
Прогнозы позволяют сделать выводы о том, что через 10-15 лет примерно треть всей продукции, произведенной в мире, станет предметом международного обмена. Положительная динамика
В.П. НЕХОРОШКОВ, профессор СГУПС, к.э.н. Е.В. НЕХОРОШКОВ, СГУПС, к.э.н.
роста объемов мировой торговли это подтверждает (рис. 1).
В период 1950-2004 гг. мировая торговля развивалась весьма динамично. Если в 1950 г. мировой экспорт составлял 68,4 млрд. долларов, в 1963 г. — 157 млрд. долларов, в 1983 г. — 1835 млрд. долларов, в 1993 г. — 3670 млрд. долларов, то уже в 2000 г. экспорт превысил 6 трлн. долларов, а в 2004 г. — вплотную приблизился к 9 трлн. долларов. Рост мирового экспорта только за последние десять лет составил 42%.
На рис. 1 видно, как резко возрастала стоимость мирового экспорта, особенно в стоимостном выражении, с конца 60-х гг.
На рис. 2 и 3 видно, что в настоящее время в географическом плане самым
крупным экспортером и импортером является Западная Европа, на которую в стоимостном выражении, по данным 2004 г., приходится 45,3% и 44,8% соответственно. Хотя, надо сказать, в начале 70-х гг. доля Западной Европы была выше — 45-47%.
Доля Азии в экспорте и импорте составляет 26,8% и 24,0% соответственно. В начале 70-х гг. Азия «присутствовала» в мировой торговле примерно на уровне 15%.
Доля Северной Америки в мировом экспорте в последние 60 лет стабильно снижалась, и в 2004 г. достигла 15%. Доля импорта, напротив, повышалась, и составляет ныне 21,8% (рис. 4).
Общий экспорт стран Северной Америки (США и Канада) в 2004 г. составил 1,342 трлн. долларов, а импорт — 2,013 трлн. долларов. В 2004 г. рост доли Северной Америки в мировом экспорте составляет 16,6% и в импорте — 22,5%. То есть Северная Америка является крупнейшим торговым партнером в мире. В течение последних 30 лет Северная Америка свою долю по экспорту (16-17%) не теряет и не наращивает. Наметившиеся тенденции свидетельствуют о том, что в обозримом будущем доля Северной Америки в мировом экспорте сохранится. В части, касающейся импорта, эта доля с начала 70-х гг. росла, достигнув в 2000 г. 23,2%. В ближайшем будущем, судя по динамике торговли, она останется примерно на данном уровне. Основным импортером являются США, которые в 2004 г. ввезли товаров на общую сумму в 2 трлн. долларов.
Географически североамериканский экспорт и импорт распределяются неравномерно. Наибольшая доля экспорта товаров приходится на Азию — 19% (250 млрд. долларов). В начале 90-х гг. эта доля составляла примерно 25%. Судя по всему, это объясняется также развитием интеграционных процессов на североамериканском континенте. Именно настолько (около 5%) вырос североамериканский экспорт в Мекси-
1948 1953 1963 ]973 1983 1993 2003 2004 Рис. 1. Динамика мирового экспорта, 1948-2004 гг., млрд. долларов
1948 1953 1963 1973 1983 1993 2003 2004 Рис. 2. Доля групп стран в мировом экспорте, 1948-2004 гг.
1948 1953 1963 1973 1983 1993 2003 2004 Рис. 3. Доля групп стран в мировом импорте, 1948-2004 гг.
ку за последний период. Доля Японии в экспорте в период с 1980 по 2004 гг. снизилась на 3% и колеблется в пределах 4,6-5% (около 60-65 млрд. долларов). В то же время торговые отношения с КНР укреплялись, и доля экспорта в эту страну выросла до 3%, или примерно до 40 млрд. долларов.
Крупнейшим покупателем американских товаров является Евросоюз: 17-18%, или 210-220 млрд. долларов.
В североамериканском импорте, как и в экспорте, доминирует Азия, на долю которой приходится 36%, или порядка 670 млрд. долларов. В 2004 г. на первое место в этом регионе выходит Китай, объем его экспорта в США составляет примерно 12% импорта США, или 250 млрд. долларов. Китай опередил Японию, которая раньше занимала лидирующие позиции. Доля Страны восходящего солнца составляет около 8% (150
млрд. долларов), но за последние семь лет снизилась более чем на 7%.
Доля Евросоюза в импорте североамериканцев составляет сегодня 18,9%, или 381 млрд. долларов. Из латиноамериканских стран следует также выделить Мексику, которая последовательно наращивала свой экспорт в США и Канаду, доведя его в 2004 г. до 150 млрд. долларов (10%).
Крупнейшим торговым партнером в мире является Евросоюз.
Однако значительная доля его торговли приходится на внутрирегиональный обмен — 74% экспорта и 72% импорта. Таким образом, Западная Европа вывозит из региона товаров на сумму 1,1 трлн. долларов и ввозит на сумму 1,2 трлн. долларов.
Важным по значимости партнером является Азия — по экспорту ее доля составляет 7,6%, или 308 млрд. долларов, по импорту — 12%, или 500 млрд. долларов.
Доля Северной Америки в экспорте Западной Европы составляет порядка 9%, или 367 млрд. долларов, а в импорте — 5,9%, или 243 млрд. долларов.
Доля стран СНГ растет в мировой торговле. Так, их доля в экспорте Европы с начала текущего века возросла с 1,3% до 2,2% и достигла 88,2 млрд. долларов, а в импорте — с 2,7% до 3,3%, или до 140 млрд. долларов.
Во внешней торговле не столь уж заметна роль Японии. В экспорте она составляет менее 2%, порядка 58 млрд. долларов, а в импорте около 2,5%, примерно 99 млрд. долларов. По экспорту доля России находится на том же уровне, а по импорту даже превышает его.
В международной статистике при анализе мировой торговли зачастую, можно сказать по традиции, рассматриваются три крупнейших полюса — США, Европа и Азия.
Экспорт Азии составил в 2004 г. 2388 млрд. долларов (рис. 5), при этом дан-
Рис. 4. Динамика торговли товарами Северной
Америки и динамика изменения ее доли в мире, 1994-2004 гг.
Рис. 5. Динамика роста торговли товарами Азии и изменение доли Азии в мировой торговле товарами, 1994-2004 гг.
Рис. 6. Евроазиатская система транспортных коридоров (карта из доклада «Трансъевразийский мост», подготовленная Институтом Линдона Ляроша. Вашингтон, 1997 г.)
Рис. 7. Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив в глобальной железнодорожной сети мира
ный показатель для КНР — 593 млрд. долларов, Японии — 565 млрд. долларов. Импорт Азии — 2224,2 млрд. долларов, в том числе КНР — 561,2, Японии — 455 млрд. долларов.
Приведенный анализ подтверждает факт становления «геостратегического треугольника XXI века»: ЕС — страны Восточной и Юго-Восточной Азии — страны НАФТА, определяющего основные мировые товарные потоки, проходящие транзитом через Евразийский континент, через Россию (рис. 7).
В упомянутом треугольнике экономика стран Азиатско-Тихоокеанского региона представляет собой наиболее динамичный сектор мировой экономики. АТР становится ведущим производственным регионом в мире. Здесь сосредоточено почти 50% мирового
производства, в то время как в странах ЕС — 25%. Численность населения пяти самых крупных государств АТР составляет около 5 млрд. человек.
Азиатско-Тихоокеанский регион демонстрирует сегодня миру не только опережающие темпы экономического роста, но и стремительное повышение конкурентоспособности развивающихся стран. Внешняя торговля здесь растет в 2 раза быстрее, чем валовой внутренний продукт.
Для АТР Россия, в частности Сибирь и Дальний Восток, представляется перспективным партнером не только для закупок традиционного экспорта, но также продукции машиностроения и наукоемких отраслей — биохимии, космической и авиационной промышленности, фундаментальных научных разработок [4].
Сибирь и Дальний Восток обладают огромным ресурсным потенциалом:
• месторождениями полезных ископаемых. Извлекаемые разведанные запасы нефти в Сибири составляют 77% российских запасов, природного газа
— 85%, угля — 80%, меди — 70%, никеля
— 68%, свинца — 85%, цинка — 77%, молибдена — 82%, золота — 41%, металлов платиновой группы — 99%;
• гидротехническими ресурсами — 45% гидроэнергетического потенциала России;
• биологическими ресурсами — около 9% мировых запасов древесины (более 41% российских запасов) [3].
В отличие от соседних азиатских стран, Россия, располагая богатыми природными ресурсами, не может их использовать должным образом из-за недостатка рабочей силы, финансирования, развитой транспортной инфраструктуры. Выходом из сложившейся ситуации может стать тесное сотрудничество с соседними странами Азиатского региона.
Реализация проектов по добыче газа в Якутии, газа и нефти на Сахалине, с созданием трубопроводов в Китай и Корею, а также осуществление других крупномасштабных проектов по разработке природных ресурсов Сибири и Дальнего Востока может ознаменовать собой экономическое возрождение России.
Однако освоению богатств регионов Сибири и Дальнего Востока препятствует отсутствие хороших дорог, мостов, аэропортов, морских портов, железнодорожных линий, обеспечивающих доступ к природным ресурсам.
Железные дороги России выполняют свыше 35% мирового грузооборота и почти 18% мирового пассажирообо-рота. Львиная доля принадлежит Транссибирской магистрали, которая обладает огромным потенциалом развития. Глобализация Транссибирской магистрали — это включение станового хребта опорной железнодорожной сети Сибири в мировую транспортную систему [1, 6].
В настоящее время рассматриваются три проекта:
• строительство Трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив (ТКМ), что даст выход с Транссиба через Амуро-Якутскую магистраль на Аляску, Канаду, США и другие страны Америки;
• соединение с Транскорейской магистралью открывает Транссиб для стран Юго-Восточной Азии, в том
числе для азиатского экономического тигра — Южной Кореи;
• реализация проекта «материк — о. Сахалин» дает возможность перейти с Транссиба через Байкало-Амурскую магистраль на Сахалинскую железную дорогу, а затем через пролив Лаперуза выйти на железнодорожную сеть Японии.
Воплощение в жизнь этих проектов позволяет замкнуть железнодорожную сеть мира на территорию России и таким образом решить сразу несколько проблем (рис. 6):
1. Внутренних:
• транспортно обустроить Сибирь и Дальний Восток, добавив к южному коридору на базе Транссиба северный коридор на базе БАМа, Сев-сиба и Баренцомура, и отвести этот коридор на северо-восток, построив Трансконтинентальную магистраль через Берингов пролив;
• постепенно превратить широтные коридоры в железнодорожные «решетки» и тем самым обеспечить условия для цивилизованного хозяйственного освоения и выборочного заселения необъятных просторов российской Азии.
2. Внешних:
• создать условия для крупномасштабного транзита через Россию по ребрам геостратегического треугольника, обеспечив соединение железнодорожной сети России и Сибири с мировой железнодорожной сетью посредством строительства тоннельных переходов через Берингов пролив, пролив Невельского, а также восстановления линии, связывающей Транссиб с Трансконтинентальной магистралью;
• обеспечить на основании предыдущего пункта приток отечественных и иностранных инвестиций в Сибирь и на Дальний Восток, создав условия для их конкуренции: это в известной степени оградит эти регионы от этнической экспансии со стороны Китая и экономической — со стороны США и Японии.
Трансконтинентальная магистраль
Идея сухопутного соединения двух континентов через Берингов пролив, зародившаяся более 100 лет назад, является уникальным проектом транспортного строительства, как по объему требуемых капиталовложений, так и по сложности и многоаспектности достигаемых эффектов (рис. 7).
Сооружение ТКМ предполагает строительство железных дорог на территориях России и Северной Америки, сооружение самого тоннельного перехода под Беринговым проливом, а также необходимой инфраструктуры.
На территории России ТКМ проектируется от Якутска до Уэлена, с ответвлением к Магадану, а затем и другим морским портам. Соединившись с Амуро-Якутской магистралью, которая в настоящий момент строится на участке от Томмота до Якутска, ТКМ получит выход на широтные железнодорожные магистрали, как существующие (Транссибирскую и Байкало-Амурскую), так и проектируемые: Се-веро-Российскую (продолжение
БАМа) и Полярную магистрали. По расчетам, выполненным российскими учеными в институте Гранберга, протяженность новых железнодорожных линий составляет около 4000 км. Их предлагается строить по многолучевой схеме с длиной луча 400-500 км.
На территории Северной Америки ТКМ должна завершить транспортный коридор Центральная — Северная Америка и дойти до Уэльса на северо-западной точке полуострова Сьюард. По оценкам американских специалистов, протяженность новых железнодорожных линий на территориях США и Канады составляет около 1900 км.
По различным оценкам российских и американских ученых, стоимость всего проекта оценивается в сумму от 40 до 60 млрд. долларов США, со сроком реализации 10-20 лет.
Трансконтинентальная магистраль — уникальное сооружение, строительство которого не только даст локальный экономический эффект от хозяйственного освоения прилегающих территорий, но и будет способствовать решению других серьезных задач.
К положительным эффектам можно отнести активизацию внешнеэкономической деятельности в части российского экспорта товаров и услуг. Экспорт услуг напрямую связан с увеличением объемов транспортировки транзитных грузов за счет обслуживания не только евразийского направления, но и стран Западной Европы и Северной Америки, а также Восточной Азии. Рост объемов товарного экспорта возможен за счет снижения транспортных издержек и выхода на новые рынки сбыта стран НАФТА.
Хозяйственное освоение северных территорий способствует решению ряда социальных вопросов, таких как проблема занятости или — что представляется чрезвычайно актуальным — обеспечения продовольствием и сырьем малочисленных народов северных территорий.
С точки зрения геополитического аспекта, положительным эффектом от строительства ТКМ является включение России в глобальную железнодорожную сеть мира, которая тем самым станет единой сухопутной транспортной инфраструктурой, способной обеспечить товарооборот всей мирохозяйственной системы. Это, несомненно, укрепит позиции России как на Западе, так и на Востоке.
На современном этапе создание развитой железнодорожной инфраструктуры и транспортное соединение с Северной Америкой позволят решить ряд военно-стратегических задач.
В частности, увеличение плотности заселения территорий Дальнего Востока поможет снизить темпы этнической экспансии со стороны Китая, который рассматривает восточные территории нашей страны как исконно китайские земли. Тогда как низкий уровень населенности территорий и их слабое индустриальное освоение будут только способствовать этому процессу.
Таким образом, при рассмотрении вопроса о строительстве ТКМ важно учитывать не только экономические критерии, но и весь спектр предполагаемых результатов [5].
Транскорейская магистраль
Модернизация Транскорейской магистрали с выходом на российский Транссиб (рис. 8) — один из самых перспективных проектов Азиатской части России. По предварительным оценкам, он обойдется примерно в 103 млрд. рублей [6].
Транскорейская железнодорожная магистраль от Южной Кореи до Западной Европы длиной 14 тыс. км, как утверждают специалисты, способна вдвое ускорить сроки доставки товаров, по сравнению с Трансокеанским южным путем, и наполовину снизить стоимость транспортировки. До 600 тыс. большегрузных контейнеров, отправляемых с Корейского полуострова, позволят довести годовой объем грузоперевозок по Транссибу до 150 млн. тонн в год и принести России до 2,5 млрд. долларов дохода. В результате осуществления проекта воссоединения железнодорожных систем Республики Корея и КНДР с Транссибом, будет создан «Железный шелковый путь», который начнется в Республике Корея и протянется через территории КНДР и России в страны Европы. Единая железнодорожная система не только свяжет обе Кореи, но и будет иметь выход
на Японию, Китай и другие страны ЮВА.
Соединив свои железнодорожные магистрали, Россия и Республика Корея получат значительные выгоды. Так, например, направление части грузов по соединенной магистрали позволит загрузить мощности Транссиба и повысить его рентабельность, а Республика Корея, в свою очередь, сократит расходы на транспортировку, так как стоимость перевозок морским путем в два раза выше, чем железнодорожным транспортом. Кроме того, пропускная способность портов небезгранична. Учитывая тенденцию к быстрому росту транзитных перевозок, описанную в первой части статьи, можно предположить, что в скором времени порты окажутся не в состоянии обслужить их должным образом.
В результате реализации данного проекта Республика Корея и другие страны ЮВА смогут экономить на транспортировке грузов сотни миллионов долларов в год. Ведь путь в европейские страны для них сократится почти на 8 тыс. км, а значит — грузы будут быстрее доставляться клиентам. Кроме того, не придется заниматься их дополнительной перевалкой. По соединенной магистрали (Транссибирской — Транскорейской) грузы пойдут от непосредственных производителей прямо в Европу.
От реализации этого проекта КНДР будет иметь доход, пропуская через свою территорию многочисленные поезда из Республики Корея. Дополнительно появится возможность осуществлять модернизацию железной дороги на своем участке за счет России и Южной Кореи.
По самым скромным подсчетам, транзит грузов принесет в бюджет КНДР прибавку более чем в 1,5 млрд. долларов. К тому же, она получит доступ к российскому сырью и готовой продукции стран Западной Европы.
После организации прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Россией через пог-ранпереход Хасан — Туманган объемы перевозок по Транскорейской магистрали могут составить 4,5-7 млн. тонн. Объемы перевозок будут формироваться из торговых грузов России, КНДР и Республики Корея. К этому можно прибавить транзитные грузы, идущие из Южной Кореи в европейские страны.
Пятнадцать лет назад Республика Корея не была никому серьезным конку-
рентом на автомобильном, электронном, стальном рынках, в производстве крупнотоннажных судов. Сегодня она заняла лидирующие позиции в мировой экономике, а это предполагает рост потребности в сбыте товаров. Развитие Транскорейской магистрали и присоединение ее к Транссибу — тот самый путь, который обеспечит движение товаров из Кореи. Очень выгодно задействовать этот участок еще и потому, что Корея является транзитной территорией для части грузов из Китая.
Товарооборот на этом направлении в 2004 г. составил 413 млрд. долларов, что в среднем составляет 10 млн. контейнеров ДФЭ.
Таким образом, глобализация, будучи объективной тенденцией развития человеческой цивилизации, открывает дополнительные возможности и сулит немалые выгоды развитию экономик отдельных стран.
Потоки товаров и услуг, капиталов и людей, глобальные системы коммуникаций и информации, деятельность международных экономических и финансовых организаций и корпораций образуют ткань глобальной экономики, в которую в большей или меньшей степени включены все без исключения национальные экономики и системы. Пройдут годы и десятилетия, и на планете Земля будет сформирована единая железнодорожная сеть, объединяющая континенты «по суше», где достойное место займет Транссибирская магистраль как определяющее звено единой транспортной цепи Евроазиатского континента.
ЛИТЕРАТУРА
1. Кибалов Е.Б., Комаров КЛ., Мицук И.В., Не-хорошковВ.П. Проблема транспортного освоения Сибири: железнодорожные проекты XXI века // Транспорт Российской Федерации. — 2006. — № 4.
2. Кибалов Е.Б. Стратегические проблемы развития Сибири: варианты решений и дискуссий. — Новосибирск, 2006.
3. Российский статистический ежегодник Росстат. — М., 2004.
4. Нехорошков В.П. Внешняя торговля России, мировые товарные потоки и развитие опорной железнодорожной сети Российской Азии // Современная экономика. — 2004. — № 4.
5. Нехорошков Е.В. Эффективность ТКМ в системе транспортных коридоров // Внешнеэкономические связи. — 2005. —№ 5.
6. Нехорошков В.П., Куречка А.Г. Основные направления интеграции Транссиба в мировую транспортную систему // Транспорт Российской Федерации. — 2006. — № 2.
